橫須賀·總武快速線

橫須賀·總武快速線（）是東日本旅客鐵道（JR東日本）的通勤列車運行系統之一）。

千叶站－津田沼站间
总武本线开通时，千叶站的位置更靠近现在东千叶站东北侧附近，东京开往房总的列车利用千叶站的配线转轨。车站在1963年4月28日迁至现在地点，东京前往总武、房总方向可以直通运行，但千叶站构内西千叶站侧的缓行线站台、房总方向站台、成田线站台的线路产生了平面交叉。1972年7月15日，总武本线津田沼站－锦丝町站间完成四线化改造，千叶站－津田沼站间完成复线化，快速列车和各站停车在千叶站集中，而幕张站、津田沼站也出现了缓行线、快速线、幕张电车区回库线路的平面交叉，这些位置成为了运输瓶颈。1981年7月6日，千叶站－津田沼站间完成四线化，这些平面交叉得到消除，同年12月20日千叶站的成田线和总武快速线完成立体交叉化。1984年2月1日，千叶站增设成田线站台。

从千叶站出来后，位于海侧的缓行线和山侧的快速线并列形成线路别复复线。西千叶站和稻毛站间设，该信号场是在千叶站－津田沼站间四线化之后，利用1975年3月10日关闭的的土地设置的，为上下主线＋中线（待避线）的“复线待避型”信号场，除了用于货物列车等的待避外，也用于千叶站到发的列车折返，由于有长大编组列车和货物列车往来，构内长度较大（有效长度约300m）。

通过黑砂信号场后进入稻毛站，该站在1981年10月1日调整运行图后升格为快速列车停靠站，为总武快速线最新开设的停车站，由于位于千叶站和幕张车辆中心之间，经常有房总区内线路使用的209系2000番台、2100番台回送列车通过。离开稻毛站后，从幕张站附近开始，快速线的上下行线间距拉大，通过千叶站－东京站间唯一一个铁路道口花立道口，从该处经过缓行线幕张本乡站后，在津田沼站千叶侧约2.5公里的位置，于快速线上下行线中间设置，这一中心在1972年7约5日以幕张电车区的名称成立，同月15日与津田沼站－锦丝町站区间四线化区段同步启用，构内全长2.5公里，最宽处120米，占地面积约22万平方米，中心的出入区从津田沼站和幕张站延伸出。2004年10月16日，幕张电车区更名为幕张车辆中心。

随后线路到达津田沼站，该站快速线和缓行线各有3条轨道，均为上下主线和中间待避线的设置。该站在四线化前为设有中间待避线的3线车站，并设有货物设备，车站的锦丝町侧设有分歧点连接津田沼电车区（现 ）的连接线，四线化之后，津田沼电车区改为与缓行线相连。快速线的中间待避线为单线，延伸至幕张车辆中心的联络线。

津田沼站－锦丝町站间
津田沼站－锦丝町站区间于1972年7月15日完成四线化，为总武本线最早的四线区间。离开津田沼站后，下一个设置快速线站台的是船桥站，为1台2线。之后通过不设快速线站台的西船桥站、下总中山站、本八幡站，到达快速线车站市川站，该站外侧设有通过线，供快速列车待避特急列车。通过市川站后，设桥梁跨越江户川，进入东京都界内，通过小岩站，接近山侧的（旧 新小岩编组站），快速线设联络线接入信号场，其中快速线下行线上跨其中一条。该信号场北侧与新金货物线相连，新金货物线是总武本线的别线。

下一个快速站点为新小岩站，同样为1台2线，构内北侧设有通往越中岛货物站的单线货物线，该线为四线化工程的一环。通过新小岩站后，前述的货物线与本线并行，成为五线区间，这一货物线在龟户站千叶侧设跨线桥跨越快速线，并分歧往小名木川站、越中岛站两个货运站。

线路之后到达锦丝町站，该站为缓行线和快速线的分歧站，除了快速列车外，也有除成田特快以外的特急列车停靠。锦丝町站旅客站台原先为1台2线，北侧设有货运站和客货车区。由于四线化工程实施时，货物站会影响工程进行，故与两国站和龟户站一起，将货运业务集中至小名木川站和越中岛站，实现改良增强。由于客货车区也影响工程进行，设施转移至佐仓站。四线化后，该站的快速线和缓行线均设置站台，共2台4线，站构内北侧设置6条电留线，用于留置快速电车的车辆。

锦丝町站－东京站间
离开锦丝町站后，缓行线和快速线之间设置渡线，供新宿方向的列车转轨。该渡线的正前方与锦丝町站电留线延伸出的线路相连，并与下行线往上行线的渡线相连。随后在两国站也有类似的渡线，该渡线从两国站3站台股道连接至快速线上行线，之后与下行线相连，连接点位于快速线的两国站构内。

之后，快速线在江户东京博物馆和两国国技馆旁下坡，进入国铁的第一座市区隧道总武隧道（隧道从东京站－品川站称为东京隧道）。快速线的下一站为马喰町站，为JR站点中海拔最低的客运站（海拔-30.58米），与下一站新日本桥站一并于1972年7月15日启用。下一站为东京站，位于东京站丸之内站前广场地下，总武快速线站台位于地下5层，为2台4线，线路在此处与东京站以南的东京隧道（东海道本线的组成部分）相连，前往横须贺线方向。总武本线的起点站，在地下隧道开通当日起变更为东京站。
东京站－品川站
东京站地下站台于1972年7月15日、伴随两国站－东京站间线路增设和津田沼站－两国站间四线化工程完成而启用，车站北端与总武快速线相连。车站往南直至品川站附近的区段为地下线，称为“东京隧道”，在1976年10月1日伴随着东海道本线增线工程完成而启用，此时总武快速线列车运营至品川站，直至1980年10月1日横须贺线和东海道本线列车分线运营，开始与总武快速线直通运行。}}。线路在合流点附近上跨东急大井町线，并转至东海道新干线正下方，到达1986年4月2日设置的西大井站。

离开武藏小杉站后，线路与东海道新干线分离，转向东南方向，与南武线相距500米并行。品鹤线在此附近分为旅客线和货物线，四线区段上行旅客线以高架跨越下行货物线，旅客线和货物线之间开始不能转线，部分特急“湘南号”和相铁·JR直通线列车行经货物线。到达新鹤见信号场北端开始分歧，货物线与武藏野线（武藏野南线·货物线）合流后上下主线分离，中间包围新鹤见信号场构内线路和，并行的旅客线上行线在新鹤见机车区相邻位置回到地面，该处也是新川崎站所在位置。该站于1980年10月1日启用，是品鹤线转为旅客线初期的唯一车站。离开新川崎站后，旅客线与货物线在新鹤见信号场南端分歧，以高架上跨南武线货物支线（尻手短络线），该地离品川站起点13.9公里，为信号场的正式地点，该地点又称为割畑。

新鹤见信号场－大船站
线路回到地面后，继续与品鹤线货物线并行，下穿国道1号，再以高架上跨货物线，与东海道线川崎站方向并行，形成东海道线、京滨东北线、横须贺线的线路别三复线区段。从该处到大船站，经常出现横须贺线、湘南新宿线列车与东海道线、上野东京线列车并行的场景。之后，横须贺线轨道跨越鹤见川，从京滨东北线鹤见站西侧通过，再通过新子安站、东神奈川站，沿着住宅区前进，下穿国道1号（第二京滨）后到达横滨站。横滨站有地上的JR各线、京急本线、相铁本线、地下的东急东横线、港未来线、横滨市营地下铁蓝线停靠，运营企业数共计6家，为全日本最多。在增线工程中，为给横须贺线留出空间，部分车站站房进行了改造，横滨站的东急东横线站房搬迁，部分站台拓宽。

从横滨站开始，与京急本线、京滨东北线相连的根岸线向东南转出，相铁本线在横须贺线轨道西侧并行至西横滨站附近后向西北方向转出，横须贺线与东海道线形成的四线轨道沿住宅街继续延伸，并与东侧的国道1号（东海道）并行，到达保土谷站。在增线工程中，该站废除了原先横须贺线列车使用的东海道本线站台，而在旧货物线上增设新横须贺线站台。离开保土谷站后，线路转为西向，沿着和中间的山谷前进，下穿保土谷绕道，之后沿着与东海道线稍远的线位，进入品浓隧道，出隧道后与东海道货物线及该线路的猪久保隧道并行，与东海道线靠近，形成三复线，到达只有横须贺线列车停靠的东户塚站，该站是国铁应地方长期请求，于1980年10月1日新设的站点。

通过东户塚站后，线路沿着较缓的“S”形曲线进入工厂群，之后横须贺线下行线在户塚站北侧上跨东海道本线旅客线转至海侧，形成方向别复复线。之后到达与横滨市营地下铁蓝线换乘的户塚站。该站在旧货物线上设置横须贺线、东海道线上行站台，旧横须贺线、东海道线上下行站台则成为下行站台，使得横须贺线列车和东海道线列车能够同站台换乘。离开户塚站后沿柏尾川南下，上行线在大船站北侧上跨东海道线，与东侧的根岸线并行进入大船站，再次形成线路别复复线。大船站旧货物线上设置东海道线上行站台，旧东海道线上行站台成为东海道线下行站台。此外，过去的东海道线下行列车可在横须贺线上行站台（副本线）或下行站台（本线）发车，在东海道线下行线移设后，下行列车只能从横须贺线站台发车。目前横须贺线站台与东海道线藤泽方向的线路相连。根岸线延伸至大船站前，大船站的旅客线站台设3面6线，目前包含根岸线在内，为5面10线。大船站跨越横滨市和镰仓市边界，除了有东海道本线和根岸线接入外，湘南单轨电车江之岛线列车也在此站到发。

大船站－久里滨站
历史
（本章节参考文献：）

两线通勤运力增强计划
随着日本迎来经济高速增长期，由于上下班高峰期拥挤情况日益严重，共用东海道本线旅客线运行的东京站－大船站间列车（包括东海道本线小田原、热海方向列车，以及横须贺线逗子、横须贺方向直通列车）班次不断加密，运力达到极限。另一方面，总武本线早高峰时段也面临严重拥挤的情况。国铁千叶铁道管理局（现）制定了多种计划方案，例如1962年公布的阶段方案：

*将8节编组旧列车置换成10节编组的，力图增加20%运力；
*与新宿站中央线快速上行列车一样，在新小岩站增设岛式站台，通过交替接发，缩短运行间隔20秒，进一步提高20%运力；
*1965年－1970年间分别对御茶之水站－市川站、市川站－津田沼站、津田沼站－千叶站三个区间进行四线化，急行线行车时间将比1962年缩短25分钟，停车站预定为市川站、船桥站、津田沼站、千叶站，但东京都内站点未定，另外也将把货物列车分离，运力将提高2倍。

此外，还有在当时的最拥挤区间龟户站－新小岩站先行实施四线化的方案。

1965年，为缓解拥挤情况并提高运力，日本国有铁道（国铁）制订了首都圈通勤线路运力增加计划“通勤五方面作战”，这个是国铁在1964年终止1961年开始的第二个五年计划，并制定的1965至1971年间的第三次长期规划，目的是有计划地执行都市间旅客运输、长距离货物运输、大都市通勤运输增强计划，作为其中的城市近郊线路运力增强计划的一环，总武本线将进行快速线和缓行线的分离以及四线化。此外，对于两国站以及新宿站到发的房总急行，由于使用的165系列车保安装置不对应，所以决定不进入地下区间。这一隧道被称为总武隧道（东京站－品川站间被称为东京隧道），是国铁的第一个市区隧道。当时还计划将普通列车的直排式厕所改为循环式厕所，并在开业前的1969年于幕张电车区开始建设污物处理设施。

在四线化工程中采用线路别复复线，是由于两国站和锦丝町站附近有大规模的立体交叉，而计划阶段将货物处理站集中在新小岩编组站和西船桥站山侧，此时为让上行货物列车进出货物站，需要设置横跨下行线的立体交叉。此外，采用线路别复复线，可避免快速列车的乘客集中，让各站停车的乘车率保持均衡。津田沼站－幕张站间的幕张电车区若采用线路别复复线，在四线向千叶延伸时，可在快速线上下行之间设置连接线。

两国站－锦丝町站的高架线间自开业以来一直使用上承式桁桥，但由于地基下沉和老化，新建了高架线。在龟户站－新小岩站间，另外建设了连接龟户站南下至小名木川站方向货物线的单线，路基拓宽为复线。虽然市川站和锦丝町站可待避优等列车，但由于锦丝町站暂时设定为所有列车停靠，没有敷设通过线，而是在站内的客车编组站旧址设置了电留线。锦丝町站是东京方向和御茶之水方向的分歧点。此外，西船桥站设置站台的计划被推迟。。

快速线开通后、SM分离和开始相互直通运行前
1972年7月15日，总武快速线开通，起点站由御茶之水站改为东京站，然而由于地下隧道遇到地质问题，工程受阻，总武快速线侧和东海道本线（横须贺线）侧的地下站台启用时间，分别推迟到1972年7月和1974年4月至1975年。总武快速线按计划在1972年7月15日开通，横须贺线虽然完成了前述的地下并行线工程，但由于鹤见站－东户塚站间的货物新线建设中遇到用地收购等困难，与湘南列车的分离运行未能按原计划进行。

1966年4月，国铁理事会决定启动东京站－小田原站间线路增设工程，同年5月批准工程实施计划后，为了收购用地，公布了货物新线建设计划。但由于计划发表过于突然，沿线没有直接受惠的居民展开了货物线建设反对活动，并在同年9月至1967年5月接连成立“货物线反对同盟”，6月份与各地的反对同盟联合，组成“反对同盟联合协议会”。不过在1969年6月，在与国铁交涉时，一些地区从绝对反对转为条件斗争，并退出反对同盟联合。同年，横滨市以缓和通勤运输为由，认为建设货物线不可避免，并要求国铁采取充分的噪声、震动对策，一些居民难以接受并强硬反对。1970年3月6日，横滨市议会通过了不采用反对情愿的决议，居民的反对运动整体转向条件斗争。

国铁在1970年2月17日依据土地征用法申请事业认定，反对同盟联合继续展开阻碍斗争，不过在1972年3月，部分反对建设的强硬派居民退出反对同盟联合，结成条件派的协议会，反对同盟联合在事实上分裂。就此，国铁在同年与条件派和赞成派就建设达成协议，线路基本全线开工，但横滨线交叉点附近500米的居民直至最后仍然强硬反对。1974年7月17日，时任建设大臣依据土地征用法，公布事业认定，对强硬反对的地区适用土地征收法。1978年6月3日，神奈川县征用委员会下达征用裁决，强制征用该地区。1976年3月前，其他区间已通过突击施工完成了新货物线建设。

受到前述反对运动的影响，新货物线推迟开通。东京站－品川站间已竣工的地下并行线由于前述的拥挤问题，于1976年10月1日以总武快速线延长线的形式开通。此外在1977年9月，国铁按照地方的长期请求，决定在保土谷站－户塚站间新增车站（东户塚站）。

经过这些曲折，1979年10月1日，新货物线开业，东京站－小田原站间完成线路增设工程，全面实现客货分离，其中东京站－大船站间自1980年10月1日起，实行横须贺线列车和湘南列车的分线运行。

SM分离和开始相互直通后、民营化前
横须贺线和东海道本线实现按系统分离运营（SM分离）后，横须贺线和总武快速线开始相互直通运行（SF直结，其中“F”为总武快速线的列车编号）。2004年2月29日，随着ATC设备老化，东京隧道（品川站－锦丝町站间）内的保安装置从ATC改为ATS-P，闭塞方式从车内信号闭塞式改为自动闭塞式。至此，该系统实现保安装置统一化。此外在2000年9月30日，东京站－津田沼站间引入东京圈输送管理系统（ATOS）。2020年2月9人，千叶站引入ATOS，总武快速线幕张站－千叶站间与千叶站电子联动化，也开始使用ATOS。

2018年9月4日，JR东日本宣布将E217系置换为新型E235系1000番台列车，本系统在2020年12月21日开始使用新列车。2018年12月8日，新小岩站开始使用站台门，是首次在本系统及有绿色车厢运行的线路上使用站台门。2019年10月12日，受台风19号的大雨影响，武藏小杉站横须贺线构内遭受水灾。

运行形态
（本章节参考文献：）

本系统的列车始发终到站，包括横须贺线东京站、品川站、大船站、逗子站、横须贺站、久里滨站，以及总武快速线东京站、津田沼站、千叶站（部分到总武本线（千叶以东）佐仓站、成东站、成田线成田机场站、鹿岛线鹿岛神宫站、外房线上总一之宫站、内房线木更津站、君津站，其中木更津站只有始发列车）。横须贺线和总武快速线的列车以直通列车为主，各线内也有区间运行列车。

定期运行的列车类型中，除了特急列车和部分区间共用线路的列车外，横须贺线为“普通”列车，总武快速线为“快速”列车。横须贺·总武快速线的时刻表除了主要运行站点外，其他站点没有时间设定。列车编号为3位或4位，第1位和第2位表示始发站出发时刻，后两位是运用番号，末尾在横须贺线内标注S，总武快速线内标注F，不过只在逗子站－久里滨站之间运行的列车，末尾标注为H。从横须贺线进入总武快速线的直通列车，在东京站会将列车种别从“普通”变更为“快速”，列车编号后两位从偶数改为奇数（偶数+1），末尾的字母从S改为F；从总武快速线进入横须贺线的直通列车，在东京站会将列车种别從“快速”变更为“普通”，列车编号后两位从偶数改为奇数（偶数+1），末尾的字母从F改为S。

横须贺线区间内，武藏小杉站－鹤见站之间与武藏野线（通称：武藏野南线）构成线路别复复线，鹤见站－横滨站间与东海道本线、京滨东北线构成三复线，横滨站－东户塚站间与东海道本线构成线路别复复线，东户塚站－大船站之间与东海道本线、东海道货物线构成三复线（其中在户塚站至大船站间，与东海道本线构成线路别复复线）。总武快速线内，锦丝町站－千叶站间与总武缓行线构成线路别复复线，总武快速线不停靠的站点没有设置快速站台。

除了逗子站－久里滨站的区间列车外，全区间运行的列车为11节编组或15节编组。千叶侧的11节为基本编成（1－11号车），久里滨侧的4节为附属编成（增1－增4号车），基本编成的4、5号车为绿色车厢。以逗子站为界，站台有效长度不同，直通横须贺站、久里滨站的15节编组列车，会在逗子站将附属编成。2012年3月17日调整运行图前，基本编成在逗子站到发，附属编成在横须贺站或久里滨站到发。只在日间运行的逗子站－久里滨站区间列车使用4节编组列车（附属编成）。

关于列车方向牌，E217系列车不论运行区间为何，车头方向指示牌均显示“横须贺线－总武线”，直通千叶站以东、以南各线的列车在各线内也如此显示，而侧面指示牌则不分种类，均为单独显示站名。E235系列车则与其他线路一样，显示列车种别和方向，侧面显示普通或快速。

若因运营受阻中止相互直通运行时，列车会改为东京站到发。日常运行图或直通运行中止时，东京站的折返列车大多会互相接续。年末年初，品川站－逗子站、横须贺站间实行通宵运营，约60分钟一班车，总武快速线基本不实行通宵运营（但中央·总武缓行线、成田线会实行通宵运营）。

各列车种别的到发站和运行时间
本章节记载2022年3月12日之后的列车种别。

普通、快速
在久里滨站－千叶站全区间运行。除了全区间运行的列车外，也有横须贺站、逗子站、大船站、品川站、东京站、津田沼站到发的列车。部分列车在总武快速线内的市川站、津田沼站、千叶站待避特急列车通过。2022年3月调整运行图，该区间所有列车统一种别。

横须贺线内列车
包括逗子站－久里滨站间以附属编成运行的区间列车、出入并在大船站到发的列车。以附属编成运行的区间列车，上下行均在8点至16点运行。离开车辆中心的大船站发逗子、横须贺、久里滨方向下行列车工作日开行9班（5点至7点6班、15点至16点3班），休息日大船发逗子、久里滨方向的列车有7班（5点至7点4班，15点至16点3班），夜间进入中心的逗子发大船方向上行列车工作日开行2班，休息日开行1班。

此外，还有下行东京发大船、逗子、横须贺、久里滨方向的列车，以及上行久里滨、横须贺、逗子、大船发东京方向的列车（横须贺、大船发出的列车仅限休息日），以及品川发久里滨方向的下行首班车、久里滨发品川方向的上行末班车。另外，部分东京方向的列车会与东京发出的总武快速线列车（工作日3班，休息日8班）接续。

相互直通列车
包括横须贺线久里滨站、横须贺站、逗子站、大船站到发，总武快速线津田沼站、千叶站到发的列车，也有经千叶站往返总武本线佐仓站、成东站、成田线成田站、成田机场站、内房线君津站、外房线上总一之宫站的列车，以及内房线木更津发逗子方向、久里滨发鹿岛线鹿岛神宫方向的列车（仅工作日）。只有工作日有5对品川站折返的列车（早间4对，傍晚1对），品川方向的列车中，早间有3班从津田沼站发出，1班从佐仓站发出，傍晚的1班从千叶发往品川；品川发出的列车中，早间4班往津田沼，傍晚1班往千叶。此外，工作日早高峰不前往千叶站以东、以南的直通列车在津田沼站（部分在千叶站）折返。

总武快速线内列车
包括东京站、津田沼站、千叶站到发的列车，以及津田沼站－千叶站间的列车。后者为进出的列车，津田沼发出的下行列车工作日有6班，休息日有4班，除了每天各1班的上总一之宫方向、成田机场方向的列车外，均往千叶方向；上行的2班则为千叶发津田沼方向。此外，日间每小时有1至2班列车在东京站到发。工作日早高峰东京到发、不直通千叶站以东、以南的列车，在津田沼站、千叶站折返。部分东京站到发的列车在市川站待避成田特快等特急列车。部分东京方向的列车与东京发出的横须贺线列车接续（工作日1班，休息日8班）。

千叶站以东、以南到发的列车
千叶站以东、以南到发的列车种别均为“快速”，均在千叶站进入其他线路。其中，在总武本线千叶站－佐仓站间的总武本线、成田线、鹿岛线直通列车，与外房线千叶站－苏我站间列车和外房线·内房线直通列车共线运行。列车编号则是总武快速线内的列车编号加上3000，末尾字母保持为F。

直通区间标示方面，由于所有列车经过千叶站，除总武本线和外房线外，按“千叶站－各线路起点站－最远直通车站”顺序表示。113系、E217系、E235系列车车头方向牌仍显示“横须贺线－总武线”，E235系则延续总武快速线内的显示内容。

; 总武本线（直通区间：千叶站－成东站）
: 到佐仓站为止，停靠除东千叶站以外各站。2022年3月调整运行图前，工作日早高峰也开行通勤快速列车，停靠除物井站外的快速车站。早间也有开行佐仓站折返的列车。前往佐仓以东的列车，只在成东站到发，包括早间上行1班、夜间1对，其中早间的列车为11节编组“快速”，在成东站－佐仓站间只停靠八街站，并在佐仓站与4节附属编成分割或合并；夜间的1对列车在佐仓站－成东站间为4节附属编成“普通”列车，并在佐仓站与成田机场到发的11节编组列车分割或合并，在佐仓站以西为“快速”。1999年12月4日调整运行图前，早间上行的列车也以4节附属编成运行，两个方向的列车均在佐仓站与11节编组列车分割或合并。
: 佐仓站到发的列车方面，佐仓站早间发出的列车包括工作日4班、休息日3班，往久里滨、逗子、品川（仅工作日）方向；往佐仓的列车则包括工作日6班（早上2班、夜间4班）、休息日5班（早上1班，傍晚4班），从久里滨、横须贺、逗子（仅工作日）、大船、东京发出。
: 成东站到发的列车方面，包括成东发往久里滨、大船（仅工作日早间）、东京（仅休息日早间）的列车，以及逗子发往成东的列车。

; 成田线（直通区间：千叶站－佐仓站－成田机场站）
: 途经总武本线佐仓站，停靠除东千叶站外各站，每小时1班以上列车（25对）从成田站进入机场支线运行。早高峰也有成田站到发的列车。
: 成田机场站到发的列车从1991年3月调整后开行{{notetag|池袋站到发并在中途分割或合并的列车为成田机场方向的53号和成田机场发出的36号、54号；不在池袋站到发并在中途分割或合并的列车为新宿发出的9号、11号、33号、49号，以及大船发出的13号，大船站以南停靠北镰仓站、镰仓站、逗子站。
潮骚号列车
在东京站－铫子站间行驶，东京站－千叶站间行经总武快速线。列车开行7对，其中1班上行列车（4号）为佐仓发出，1对列车为成东站到发，其他均为铫子站到发。

部分区间共用线路的列车
湘南新宿线和相铁·JR直通线
本系统的旧蛇窪信号场－户塚站（东海道线系统从大船站东海道线站台到发）、逗子站区间与湘南新宿线共线，其中横须贺线系统在共线区段停靠各站，东海道线系统则为越行西大井站、新川崎站、保土谷站、东户塚站的快速或特别快速。

年末年初实行通宵运营，宇都宫站、小山站、大宫站－新宿站－西大井站－大船站、逗子站间开行湘南新宿线宇都宫线直通列车，间隔约60分钟。

其他旅客列车
; 旧蛇窪信号场－新鹤见信号场（北端）间
: 定期列车
:* 特急“踊子号”（休息日新宿发1号和池袋发5号、池袋方向18号）
:* 特急“Saphir踊子号”（仅休息日新宿发）
:* 特急“湘南号”
; 锦丝町站－千叶站间
: 定期列车
:* 特急“梓号”“富士回游号”
: 临时列车
:* 特急“新宿若潮号”
:* 特急“新宿细波号”
; 其他区间
:* 特急“镰仓号”（户塚站－镰仓站间）

货物列车
大船站－逗子站间、旧蛇窪信号场－鹤见信号场（北端）间、－千叶站间有日本货物铁道（JR货物）的货物列车运行。

日间1小时班次数目
日间时段（10时－16时），以东京站到发时间为基准，本系统列车时刻表发车间隔不等，模式不规则，如下表所示。此外，下表标有括号的站名表示本系统不设站台的车站，※表示列车运行没有固定模式。此外，特急列车只记载成田特快，未记载潮骚号列车。

上表中，湘南新宿线高崎线－东海道线直通列车在户塚站－大船站间、相铁·JR直通线列车在新鹤见信号场（北端）－鹤见站间行经同一区间，但使用不同线路（参照上表）。

日间1小时的开行班次，横须贺线区间内平均为4班，最多7班；总武快速线区间平均5班，最多8班。不过在横须贺线区间逗子站－久里滨站间，逗子站到发的相互直通列车被同区间的2班区间列车和1班相互直通列车替代，该区间基本为1小时3班。旧蛇窪信号场－逗子站间的横须贺线列车数，计入了湘南新宿线宇都宫线－横须贺线直通列车和高崎线－东海道线直通列车，也计入了相铁·JR直通线的列车。

跨线列车使用的分歧、连接点
途经该系统线路的列车很多，部分列车通过下述连接点跨线至其他线路上（带※号表示分歧点或连接点没有正式识别，用最接近的站点表示）。

相关事件
运输障碍
2009年5月7日发生车辆故障，导致大规模运行受阻。当天早上6:50许，新川崎站－横滨站间运行中的久里滨发往津田沼的列车紧急刹车回路断路，导致刹车失灵，在鹤见站附近停驶，除该列车外，站间停驶的3班列车上的乘客被困2个半小时，应对非常缓慢。受该故障影响，横须贺线全线和京滨东北线部分区间暂停运营，共计110班列车停运。

2015年12月6日凌晨，在东京隧道东京站－新桥站间，由于地下水抽水设备故障，线路被淹，故障原因是抽水设备被淤泥堵塞。受此影响，横须贺线东京站－品川站上下行区间，从始发到17:30左右，停运超过12小时，与总武快速线的直通运行中止。

其他
2007年船桥市议会上，市企划部长在答辩中希望总武快速线在西船桥站停车。

車站列表
:以下列出久里濱站－東京站－千葉站間快速線上的停車場（車站、信號場）與停車類別、接續路線等。各站停車與錦糸町站－御茶之水站間參見「中央·總武緩行線#車站列表」。

• 特定都區市內制度適用範圍車站：＝東京山手線內、＝東京都區內、＝橫濱市內
• 營業距離：鶴見站－品川站間獲指定為，旅客在這個路段之間乘車，會以比途經西大井站、武藏小杉站、新川崎站短2.9公里，途經東海道線、京濱東北線大井町站、川崎站的營業距離計算車費。
• 停靠站

** 通勤快速：●的車站停靠，｜的車站通過
** 橫須賀線電車：下表除鶴見站停靠所有車站
** 湘南新宿線普通（宇都宮線－橫須賀線直通）：除鶴見站外西大井站－逗子站間停靠所有車站
** 相鐵·JR直通線各站停車（相模鐵道本線、相鐵新橫濱線－埼京線、川越線直通）：停靠武藏小杉站、西大井站。參見「相鐵·JR直通線#車站列表」
** Liner（）：參見各列車條目
** 特急（成田特快、潮騷、新宿若潮、新宿細波等）：參見各列車條目

• 接續路線：東日本旅客鐵道與東京急行電鐵的路線名都是運行系統上的名稱（與正式路線名不同）。站名若有不同則以⇒顯示站名。
• 信號設備上，西大井站－品川站間途經大崎站（舊蛇窪信號場與），馬喰町站－錦糸町站間途經兩國站，車費計算上則以不途經兩站處理。
• 與總武線（各站停車）的重複路段的錦糸町站－千葉站間是各軌道複複線。

關連項目

• 通勤五方面作戰
• 中距離電車

注釋
參考資料
外部連結