大肚溪橋

臺鐵大肚溪橋是位於台灣臺中市與彰化縣間烏溪上的一座鐵路橋樑，連接彰化車站、追分車站與成功車站，現役第三代橋（雙座）於1988年2月4日全線通車營運。

歷史與設計
第一代橋
1895年日本統治台灣後，除了改建原北部的清代鐵路以外，並自1899年起由南、北兩端建設縱貫線，南部路線從打狗往北鋪設，1905年3月26日通車到彰化，而彰化以北跨越現在大肚溪（烏溪）的大肚溪橋，則在前一年（1904年）10月開工，1905年8月20日竣工，同年8月24日開通營業列車。

第一代大肚溪橋為單線鐵路橋，全長1,929.3呎（約588公尺），橋梁上部設計為南北兩段跨度70呎上承式鋼鈑梁橋各8孔與5孔、中段跨度150呎下承式普拉特式（Pratt式）平行弦穿式桁梁橋6孔，桁梁當中4孔由美國進口，餘2孔桁梁及其他鋼鈑梁由美國進口材料，交由大阪汽車製造合資會社與臺灣總督府鐵道部台北工場製作。

另橋梁下部結構，6孔桁梁下方的7座橋墩採用橢圓形大型沉箱基礎，外圍以粗石塊圍繞，但可能受到日俄戰爭時局必須趕工的影響，沉箱只有下沉20至25呎（約6.1至7.6公尺）；鋼鈑梁區的11座橋墩，部分採用小型沉箱基礎、部分則採用松木樁基礎，而河床上方墩體則以紅磚疊砌成矩形，邊緣輔以粗石，迎水面有分水尖設計。

第一代橋因受到日俄戰爭俄國波羅的海艦隊即將東來之因素，工期被壓縮到只有8個月，遇上雨季仍須趕築，且在完工前的1905年5月15日，已先在本橋的下-{游}-側完成臨時軌便橋，連接烏溪北岸的輕便台車線，通到葫蘆墩。

第二代橋
海線鐵路竹南～王田停車場（今成功車站西側）間全線於1922年10月11日通車時，列車往返海線鐵路與彰化驛之間，仍行駛單線的第一代大肚溪橋。臺灣總督府鐵道部後續於第一代橋下-{游}-側（西側）中心線相距15.24公尺處新建單線的第二代大肚溪橋做為複線鐵路橋，1924年完工，1925年4月17日由鐵道部監督課長完成第二代橋試運轉，推測二代橋隨後配合列車時刻改點，於1925年4月下旬至5月1日間通車營運，做為海線鐵路的大肚溪橋，而原一代橋則做為山線鐵路大肚溪橋。

第二代大肚溪橋設計興建時，為了不影響水流，採用與第一代橋完全相同的跨度安排，且上部結構與第一代橋同樣式，即南北兩段為跨度70呎上承式鋼鈑梁各8孔與5孔、中段跨度150呎下承式平行弦桁梁6孔。下部結構主跨桁梁橋的橋墩為橢圓形混凝土沉箱基礎，長短徑分別為8.5及4.3公尺、深7～9公尺，其他各墩為直徑4.3公尺圓形混凝土沉箱基礎、深6～8公尺，而河床上方墩體亦局部使用混凝土磚結構。

災害復舊及改良
*1929年8月12日，橋下溪水暴漲，第二代大肚溪橋(海線橋)橋墩傾斜，列車改由山線鐵路王田驛（今成功車站）轉第一代大肚溪橋(山線橋)行駛。
*1949年6月，第一代橋(山線橋)、第二代橋(海線橋)修復完成，兩橋均為跨度22.25公尺（部分22.15公尺）上承式鋼鈑梁13孔、中間跨度46.9或46.3公尺桁梁6孔，橋長分別為588及585公尺。
八七水災
*1959年8月7日，艾倫颱風將東沙島附近熱帶性低氣壓引進臺灣中南部，強大西南氣流壟罩，短時間降雨量急驟，導致烏溪的洪水沖毀第一及第二代大肚溪橋，縱貫鐵路交通中斷，其中第二代橋(海線橋)橋墩損毀或損傷11座、鋼鈑梁沖失10孔，桁梁略有損壞，南北橋台路基流失；另第一代橋(山線橋)毀損更為嚴重，臺灣鐵路管理局及有關單位災後決定先搶通損傷較輕的二代橋(海線橋)。
**8月12日起，中華民國國軍駐軍開始修復第二代橋(海線橋)，民間及中華民國經濟部機械工程處協力，臺鐵局鋼梁廠則趕製鋼鈑梁。
**9月8日，第二代橋(海線橋)修復完竣，上午6時DT650型機車試運轉，8時35分{{Efn|另一說為8時45分。
**11月底，第一代橋(山線橋)復舊重建開工，工程包含南段重建橋墩9座、橋台1座、RC沉箱11個，由協成營造廠周清泰承包；北段重建橋墩5座、橋台1座、RC沉箱15個、加固橋墩2座，由正三營造廠吳淵泉承攬。為配合水利工程，重建後橋梁增長111.5公尺（南段延建4孔、北段延建1孔），南北兩段合計跨度22.3公尺18孔上承式鋼鈑梁、中間跨度46.9公尺6孔下承式桁梁，全長704公尺。
*1960年4月4日8時以後，第一代橋(山線橋)復舊完工通車，南下35次普通列車（新竹→高雄）及113次普通列車（臺中→彰化）先後通過。同日第二代橋(海線橋)封閉，進行延建工程。
**6月26日，第二代橋(海線橋)延建工程竣工，亦為南段延建4孔、北段延建1孔，合計18孔跨度22.3公尺上承式鋼鈑梁與中間6孔跨度46.9公尺下承式桁梁，橋長增為704公尺。
**7月22日晨，南下91次普通列車（大甲→彰化）行駛至二代橋(海線橋)橋頭時，CT257號機車出軌，交通中斷4小時，經研判可能為重建二代橋(海線橋)時填土未壓實且地勢較低所致。

八一水災
*1960年8月1日下午，受雪莉颱風帶來豪雨引起八一水災，第一及第二代大肚溪橋又遭沖毀，計沖毀7孔鋼梁、5至6座橋墩，縱貫鐵路交通再次中斷。
**8月22日，受損較輕的第二代橋(海線橋)搶修完成，上午10時40分南下21次普通列車通過，自此縱貫鐵路跨越烏溪路段暫以二代橋(海線橋)單線雙向運轉，臺鐵局並在橋梁兩端設置號誌站。二代橋修復初期，行車速度限制35kph。
**9月11日，第二代橋(海線橋)解除速限。
**10月18日，第一代橋(山線橋)復舊工程開工，元順營造廠承包。
**12月29日，第一代橋(山線橋)修竣通車。

鐵路電氣化
1978年6月1日，包含第一、第二代大肚溪橋在內的新竹～彰化間（經海線鐵路）、台中～彰化間、追分=成功間鐵路完成電氣化接電試車，本橋增設電車線電桿等設備，同年6月7日通車營運。

第三代橋（現役）
截止1980年代時期，多數臺灣鐵路橋梁仍是建造於日本時代，許多已不符設計或載重標準，加以長年受河流沖刷，使橋墩覆土更淺，危及橋梁與行車安全，甚而發生橋梁遭洪水沖毀導致路線中斷之事故，因此，臺鐵局決定改建這些老舊橋梁。該局計畫重建的橋梁，除了已重建完成、或已局部改建、或將來另有重大路線工程計畫需配合重建者之外，計羅列出29座橋梁，分別納入「五大橋梁重建工程」及「鐵路沿線老舊橋梁重建工程」兩項計畫。而本橋的重建，屬於「五大橋梁重建工程」項目，為第三代大肚溪橋。

第三代橋建造於原第二代橋下-{游}-側（西側）20公尺處，橋位抬高2公尺，主橋為海線鐵路、山線鐵路各1座雙線橋梁並列，均為25孔32.1公尺之上承式預力梁橋，全長802.5公尺，於1987年完工。而為了配合新橋橋位，追分車站、成功車站往彰化車站方向以及成功＝追分之間的成追線等路線均配合改線。

第三代大肚溪橋完工後，新舊路線切換分四階段辦理：
*第一階段：1987年8月10日切換下-{游}-側的海線橋（東正線）通車，原第二代橋(海線橋)停用。
*第二階段：1987年9月12日切換新成追線（位於舊線北側）。
*第三階段：1987年12月15日切換行駛山線橋的西正線。
*第四階段：1988年2月4日切換山線橋的東正線通車，烏溪兩岸山線鐵路完成雙線化。
（圖左）、山線（圖右）各1座雙線橋並列。]]

第三代橋1988年2月4日全線啟用後，舊的第一、第二代橋陸續拆除鋼梁，但舊橋墩或沉箱則長期矗立在河床上），完成大肚溪橋4線行車。

註釋
參考資料
相關條目
*烏溪
*縱貫線 (鐵路)
*五大橋梁重建工程
*八一水災
*八七水災
*大肚溪北號誌站
*大肚溪南號誌站