285.6公里（品川－名古屋）
| 營業距離 =
| 軌道數量 = 複線
| 電氣化方式 = 交流電33,000V
| 最大坡度 = 40‰
（JR東海的計劃階段環境影響報告書，品川－名古屋之間的數値）
| 最小曲線半徑 = 8,000公尺
（JR東海的計劃階段環境影響報告書，品川－名古屋之間的數値）
| 閉塞方式 =
| 保安裝置 =
| 最高速度 = 505公里/小時
| 路線圖 =
}}
中央新幹線（）是日本一項磁浮高速鐵路工程，由東京經名古屋往大阪，預計最高營運速度為每小時505公里。本線可將東京至名古屋的車程由東海道新幹線所需的1小時30分鐘縮短至40分鐘，東京至大阪從2小時30分鐘縮短至1小時7分鐘。
中央新幹線最早自1970年代開始構思，後於1990年代和2000年代進行數次測試。2011年5月起，中央新幹線正式進入建設準備階段，國土交通省於2014年10月17日批准東海旅客鐵道公司（JR東海）展開本線的工程；於工程開始時，東京－名古屋段原定於2027年開通，長約286公里，造價約5兆5,235億日圓，除東京品川站和名古屋站外，尚於神奈川縣、山梨縣、長野縣與岐阜縣各規劃一個停靠站，名古屋－大阪段則原定於2037年完工，使全線長度達到438公里，總經費達約9-{zh-hant:兆; zh-hans:万亿;}-日圓，導致該路段一直未能動工，使JR東海被迫無限期押後通車日期。2024年，JR東海表示，靜岡建設區的工程需時大約10年，就算該區間可以於年內動工，東京－名古屋路段最快也要到2034年才能通車。本線在草創階段時，即受到時任經濟產業大臣兼首相競選人田中角榮和其著作《日本列島改造論》的支持。1970年代的日本已經著手發展磁浮列車，且於宮崎縣鋪設了一條；但日本國鐵後來的財務惡化，一度令日本的磁浮鐵路計畫叫停。山梨實驗線建於1997年、2015年4月16日每小時590公里、以及同年4月21日每小時603公里的最高速度。
2008年10月，JR東海將1990年代所進行的地形暨地質探勘結果製成報告書，上交給國土交通大臣金子一義。同年12月，JR東海開始遵照金子的指示、調查了另外四項中央新幹線的相關項目，並於2009年12月時將完成的報告書送交給國交省，並於10月20日時選定了穿越南阿爾卑斯山脈的直線方案。
2011年5月27日，國交大臣正式指定JR東海為中央新幹線的營運兼建設業者，並核准了中央新幹線的整備計畫，JR東海公司也宣布了2027年開通東京－名古屋段、2037年開通大阪延伸段的目標。2013年9月11日，時任JR東海社長表示其公司計畫配合2020年東京奧運，在當年先行開放山梨縣內的車站，讓訪日外賓搭乘、體驗。
2014年8月26日，JR東海依據《全幹法》，向國土交通省提出了中央新幹線的興建許可請求。2018年3月，東京地檢署正式起訴四社相關負責人，起訴書指四社於2014年4月到2015年8月間，合謀推高中央新幹線品川車站、名古屋車站以及相關軌道增、改建等建設標案的投標價格。大林組與清水建設因為迅速認罪，獲得簡易判決，僅受到罰金處分（大林2億日元、清水1.8億日元），鹿島建設與大成建設主張無罪，進入正式辯論程序。
除刑事訴訟外，在行政罰則方面，大林組與清水建設因違反壟斷禁止法而被公平交易委員會命令補繳稅金（標得公共工程而獲得的稅金減免，大林組31億1839萬日元、清水建設12億331萬日元），四社也均被命令執行「排除措置命令」（提出防範機制，在董事會上通過正式的決議並公告周知，以杜絕再犯可能）。
2021年3月1日，東京地方裁判所判決大成建設原常務大川孝和鹿島建設原部長大澤一郎有罪，均被判處有期徒刑1年6個月，緩刑3年，並將兩家公司同時作為法人，處以2.5億日元的罰款（根據兩罰規定，實際罰金為3億日元）。
意外與事故
*2021年10月27日晚間，中央新幹線位於岐阜縣中津川市瀨戶的瀨戶隧道施工現場發生坍塌意外，造成現場施工人員1死1傷。
最近發展
2022年1月30日，神奈川縣站（暫名）所在的相模原市橋本站附近開設了展覽和解說設施“相模原線性展台”，以加深沿線居民對中央新幹線隧道挖掘工作的了解。
2023年6月17日，「相模原線性廣場」向公眾開放，讓公眾了解該站的施工狀況。從堆放施工土的高地上，可以俯視車站建設所開挖的豎井。
2023年12月5日，奈良縣環境影響評估開始。三重縣的評估亦於翌日開始。同年4月4日：JR東海宣布長野縣和山梨縣的建設工作出現延遲，預計在 2031 年完成山梨縣站和長野縣飯田市座光寺高架橋的建設工程。這與不批准靜岡建設區動工的靜岡縣知事川勝平太因發表不當言論而辭職無關。JR東海曾表示，靜岡建設區的工程需時大約10年，即使現在（2024年）可以開工，也要到2034年才能開業。
2026年1月24日，JR东海的丹羽俊介社长与静冈县鈴木康友知事签订了关于施工后的水资源出现问题时的补偿合约，2026年内静冈工区有望开工。
2026年2月，作为中央新干线最后一座动工的车站，山梨县站定于3月11日启动建设。
路線及車站
中央新幹線東起東京的品川站，向西行經神奈川縣、山梨縣、長野縣和岐阜縣，到達名古屋，途中分別在神奈川的相模原市、山梨的甲府市、長野的飯田市與岐阜的中津川市设站。
車站
- 應該開發一條成為新的交通大動脈的路線，作為全日本的最佳路線，並在前期對名古屋和大阪之間的路線進行比較分析後，實現“京都站路線”。
- 為了最大限度地發揮開發效益，東京至名古屋之間的全線應作為國家項目盡快綜合完成，並應改善與關西國際機場的交通。
JR東海對此回應稱：“你們要求我們做的事情是不合理的”，並宣布不考慮經京都站週邊縣市的大部分首長也支持奈良路線。
然而，開發計畫中的描述是在奈良市附近，JR東海時任總裁山田良臣也發表評論，暗示有可能經過與奈良市相鄰的京都府南部。 2013年，京都府南部相樂郡精華町議會通過了一項決議，要求在包括精華町在內的關西文化學術研究都市中心設立一個中間站。2014年，精華町議會會長出席了「爭取直線型中央新幹線來京都的倡議會」。另一方面，以大阪市長橋下徹為代表的地方政黨「大阪維新會」在其宣言中曾提到「爭取磁浮車站設在梅田北貨場」，但在2012年，4月20日，大阪府知事、大阪市長與關西3個經濟團體負責人舉行意見交換會，一致同意「要求東京和大阪之間的路線早日開工時，於新大阪站設站更具說服力」。 2013年12月，大阪四個經濟組織和關西地區聯盟舉行集會，呼籲同時開通通往大阪的路線。
必要性問題
曾任國土交通省中央新幹線小組委員會委員、參與制定中央新幹線計畫的東京女子大學交通經濟學教授竹內賢三表示，東海道新幹線正在老化，有因災害而停駛的風險，因此有需要建設第二條線路。另一方面，當他作為專家證人出席眾議院國土交通委員會會議時，教授說：「僅僅建造一個磁浮車站並不能吸引乘客；我們需要創造一個有吸引力的城鎮，以吸引乘客，讓人想下車。」因此中央新幹線對地區振興的影響有限。
異議與訴訟
異議
中央新幹線項目從工程規模和建設成本來看都是日本最大的項目之一，而且由於它是前所未有地引入超導磁浮技術的交通系統，因此該項目的盈利能力和環境適應性存在擔憂。
2014年7月15日，日本科學家協會發表聲明，呼籲撤回或取消中央新幹線項目。
沿線居民的民間團體正在共同努力，形成「線性新幹線居民網絡」。 JR東海工會也表示反對中央新幹線計畫。 2014年8月27日，日本共產黨也成立了一個成員小組，即「直線中央新幹線問題計畫小組」。
作為一項公民自願運動，山梨縣中央市正在進行立立樹信託運動。
2017年6月1日，在北陸新幹線高丘隧道（位於長野縣中野市、長野站和飯山站之間）的隧道施工過程中，週邊地區的88棟房屋和182棟建築物發生扭曲和傾斜。對此，愛知縣春日井市的一個公民團體「春日井磁浮問題小組」對最近受新幹線計畫影響居民所獲得的不透明回應以及對建設工作所帶來的潛在問題（例如氡氣問題）表示懷疑。
訴訟
請求取消工程許可的訴訟
「線性新幹線沿線居民網絡」宣布會於2016年5月20日向東京地方裁判所提起訴訟，以獲利、安全、環境問題為由，尋求取消磁浮線的開工許可（申請撤銷平成28年第211號建設工程許可之核准案）。第一次口頭辯論於2016年9月24日舉行。此外，原告律師在2018年3月23日第1次至第9次口頭辯論中對爭議問題進行了總結。透過第13次口頭辯論，JR東海公司因環境影響評估有缺陷，違反環境影響評估法第三十三條規定，被吊銷工程許可證，以及居住環境問題，以及建築餘土生成，包括在車輛基地產生的大量建築餘土。 2017年12月21日，長野縣上伊那郡中川村的縣道59號松川交匯處—大鹿線因線路施工發生山體滑坡，JR東海就此致歉。此外，由於東海道新幹線於2015年發生了自焚事件、又於2018年發生隨機殺人事件，兩者均涉及乘客的危機管理，而中央新幹線計劃並未針對該危機管理進行修訂（2018年6月第10次口頭辯論階段，自同年5月神奈川縣地下深層利用說明會以來，相關資料一直沒有更新）。隧道環境封閉，疏散時緊急出口數量有限，令人質疑計劃中的長隧道存在乘客安全危機。
2018年9月14日舉行的第11次口頭辯論中，提出了山梨實驗線環境影響報告書仍不充分，以及JR東海在靜岡縣的建設計劃。審判長還表示：“該建設工程是基於抽象討論而批准的”，並表示政府的批准是基於寬鬆的判斷和標準。
在2018年11月30日舉行的第12次口頭辯論中，法院指出愛知縣和岐阜縣的褐煤礦遺跡和鈾礦床評估不合法。據稱，有人要求反駁在長野縣、東京都和神奈川縣進行的評估。另外，原告的適當性已經調整和整理，並安排在下次口頭辯論中進行辯論。報告會上，時任山梨縣立大學校長（前理事長）的伊藤洋在演講中舉了英帕爾戰役的例子，指出中央新幹線計劃「有勇無謀」。
在2019年2月8日舉行的第13次口頭辯論中，指出了磁浮建設的安全性引起沿線居民的焦慮，因此要求擴大原告資格的範圍。下一次法庭聽證會定於 2019 年 5 月 17 日舉行。在演講後的報告會上，四名國會議員（當時）初鹿明博、本村伸子、畑野君枝和井上哲士發表了聲援演講，而本村伸子、畑野君枝、井上哲士三人亦參加了報告集會。其中本村信子曾於2017年2月20日在眾議院預算委員會表示：「JR東海應該支援JR北海道和其他JR集團的區域路線，而非中央新幹線。」武藏野大學工學部的阿部修治教授亦做了題為「中央新幹線-邊際技術的風險」的演講。
2020年12月1日，法院作出臨時判決，駁回原告781名中的532名，表示他們不具備原告資格。其餘249名原告已被確認符合資格，審判將繼續進行。
2023年7月18日，法院駁回訴訟，表示審批不存在違法行為。原告計劃上訴。
要求禁止工程進行的訴訟
2019年5月8日，居住在山梨縣南阿爾卑斯市中央新幹線工程沿線的8名居民向JR東海投訴工程的噪音和振動導致居住環境惡化，並向甲府地方法院提起訴訟，要求禁止在該市的一段區域（約5公里）進行建設工程，並支付每人100萬日圓的賠償金。原告聲稱，他們曾申請民事調解，要求對距工地邊緣30公尺範圍內的噪音、振動、陽光遮擋等問題進行賠償，但未果。
2020年10月30日，包括靜岡縣67名用水者在內的107人向靜岡地方法院投訴JR東海侵犯了用水者的權利、違反了南阿爾卑斯提倡自然保護的政策，並向法院提起訴訟，尋求禁止中央新幹線靜岡縣內路段（10.7公里）的建設工程。
地方政府的回應
東京都及其他計畫路線沿線的地方政府正在採取以下環境措施。
東京都
2019年6月25日，JR東海根據東京都環境影響評估條例向東京都知事提交了2017和2018年的《中央新幹線品川至名古屋區間（在建工程第2部分）後續調查報告》。
神奈川縣（川崎市、橫濱市）
2014年8月，「高津、中原、宮前、麻生、多摩中央新幹線考量會」為JR東海發布了一份關於新梶谷緊急出口和材料入口建設過程中產生的土壤處理的評估報告，並根據川崎市環境影響評估條例（1999年12月24日第48號條例）向川崎市提交了請願書。同年11月11日，在中原區新幹線工程說明會上，川崎市負責新幹線的部門表示：“我們對JR東海的回應並不滿意。”作為回應，JR東海宣布將於2017年3月舉行施工說明會。為了避免道路擁堵，將使用貨運列車運輸土壤，並於2017年3月30日開始建造梶谷緊急出口和材料入口。2017年5月26日，JR東海和JR貨運於梶谷貨運總站 - 扇町站 - 三井碼頭之間的路線舉行了專用於運輸生成土的貨運列車發車儀式，該路線途經武藏野南線、南武線（尻手短絡線、濱川崎支線）、鶴見線本線和三井碼頭專線。然而，除了梶谷緊急出口外，產生的土壤仍然無法運送到其他地點，因此建造深層地下隧道的工程需要進行協調。
2017年3月10日，川崎市議會城市建設委員會會議上，審議了來自東京神奈川聯絡中央新幹線考量委員會的三份請願書。 JR東海在2017年1月和3月舉辦的居民說明會上指出，中央新幹線東百合丘緊急出口會對矢上川雨水儲存管的雨水調節池產生影響。他們也指出，東百合丘工地造成的交通壅塞在早高峰時段會變得更加嚴重，對居民來說不會有任何好處。儘管JR東海表示環境保護書中提出的環境保護措施是對居民的承諾，但在說明會上JR東海並未考慮居民的意見，城市建設委員會的成員也提出了同樣的觀點。 JR東海也正在對雨水調節池進行調整，並表示在施工開始前向當地居民通知施工時間及車輛安排。雖然JR東海急於開工，但川崎市和市議會都表示不能延遲解決居民面臨的問題。對此，JR東海於2017年2月對上述川崎市進行了東百合丘緊急出口的建設調查，並於2017年3月變更了建設計劃。
2016年2月1日，建通新聞報導了川崎市計劃於東扇島堀込部地區填海。此外，JR東海亦計劃在千葉縣安房郡鋸南町的一個前採石場建造一座接收受污染土壤的設施。同年6月20日，聽取了17名居民和漁業協會有關生活環境惡化、漁場環境惡化的申訴後，千葉地方裁判所木更津支部批准了51名當地居民和漁業合作社的臨時禁令申請，禁令暫停了上述設施的建設工程。2016年第6次鋸南町議會定期會議（同年12月6至9日舉行）上，1號請願書「關於城鎮聲明拒絕受污染土壤或工業廢物最終處置場與當地落戶的請願書」在無異議的情況下獲通過，該請願會由縣議會的產業常任委員會進行審議。2017年6月1日，據透露，JR東海向川崎市市長提交了請求，要求接受從梶谷緊急出口排出的施工土用於東扇島開發項目。民間團體（東京神奈川聯絡中央新幹線考量委員會）報告亦提及了JR東海於千葉縣建造土壤接收設施的計劃，由於在沒有確定處置地點的情況下進行環境影響評估，川崎市試圖將該土壤轉移到「東扇島創造計畫」的做法被認為是違反了環境影響評估法。對此，川崎市長再就是否可以接受土壤整理了自己的想法，並表示在中央新幹線設置緊急出口時，將採取最大程度考慮環境影響、並獲得居民理解的措施。 2017年8月28日，JR東海與川崎市簽署了東扇島堀込部地區土地開發項目中有效利用中央新幹線產生的土壤的諒解備忘錄。
2018年12月13日，橫濱市宣布接受中央新幹線工程產生的土壤，並將其用作興建橫濱港新本牧碼頭第一期地區物流用地的海堤。
山梨縣
2017年11月20日，針對同年6月30日報告山梨縣南巨摩郡早川町土壤中檢出氟超標的情況，民間團體「中央新幹線山梨市民網」已向山梨縣知事提交了一份質問書，並查詢山梨縣會有何對應行動。山梨縣在對富士川水系早川的支流雨畑川進行調查後，回應JR東海的報告及其監測均沒有問題。
山梨縣車站的計畫建設地點及車站前後地區已確認埋藏有文化財產（大津天神堂遺址），因此在開工前進行了發掘調查。
Ruins survey associated with Chūō Shinkansen Yamanashi-ken Station construction 01.jpeg|發掘調査現場外觀
Ruins survey associated with Chūō Shinkansen Yamanashi-ken Station construction 02.jpeg|發掘調査之告示
Ruins survey associated with Chūō Shinkansen Yamanashi-ken Station construction 04.jpeg|發掘調査現場
支線構想
連接奈良及關西國際機場的支線構想
該構想是透過鋪設單線、利用常導磁浮的新幹線連結計劃於奈良市附近設置的中央新幹線車站和關西國際機場，並於奈良縣大和高田市、御所市、五條市及和歌山縣橋本市設中途站，同時在京都府京田邊市附近連接北陸新幹線大阪延伸段。該計劃即使得以實現，也預計將在 2037 年之後，即通往大阪的主線開通之後才會完成，該構想希望直接引導外國遊客從關西國際機場前往奈良縣，從而促進當地旅遊業。此外，奈良縣在2019年6月13日公佈的一般帳戶6月補充預算中撥款2500萬日元用於研究和檢討該支線計劃。
荒井知事表示：「這是一個艱鉅的挑戰，但我們希望透過考慮需求和建設成本來探討可行性。」「一旦品川和新大阪之間的中央新幹線全面運營，連接關西國際機場的交通連接點將變得過度集中在新大阪站。」「從分散節點的冗餘（多重化）和多軸交通概念的角度來看，這也是有意義的。」
對於該項計劃，有人認為這是爭取中央新幹線名古屋以西路線途經奈良的策略之一，以對抗京都府要求中央新幹線經由京都和新大阪到達關西機場的行動，並同時透過發表縱貫奈良縣的路線，於該縣各地相繼設立新車站。
註釋
參考文獻
相關條目
- 東海道新幹線
- JR磁浮
- L0系高速列車
*
- 上海磁浮示範運營線
外部連結
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