智頭線

智頭線（）是一條連結日本兵庫縣赤穗郡上郡町的上郡站至鳥取縣八頭郡智頭町的智頭站，屬於智頭急行的鐵路線。

此線為連結京阪神地區與鳥取縣的較短路線，也是連結山陽地方與鳥取縣的高速路線；特急「超級白兔號」、「超級因幡號」行經本線。
至苔繩站間的HOT3500型3507號柴聯車]]

路線資料

• 管轄（事業類別）：智頭急行（第一種鐵道事業者）
• 路線距離（營業距離）：56.1公里
• 軌距：1,067毫米
• 站數：14個（包括起終點站，不包括信號場）
• 複線路段：沒有（全線單線）
• 電氣化路段：沒有（全線）
• 閉塞方式：自動閉塞式
• 保安裝置：ATS-P
• 最高速度：130公里/小時，以KiHa 181系柴聯車行駛特快列車。

原建設計畫中，路線最高時速為95公里/小時，無岩木號誌站及宮本武藏站，且計劃與山陽本線的上行線共用上郡站出站後長約500公尺的軌道。在佐用站附近設立山脇信號站以與姬新線會合，並改建佐用站，之後兩線由佐用站再度分歧。計劃核准時，車站的暫定名稱為上郡站、苔繩站、河野原站、久崎站、山脇號誌站、佐用站、平福站、下石井站、大原町站、西粟倉站、影石站、山鄉站、因幡山形站、智頭站；經費估計為89.904億日圓。

但因佐用站內路線佈局、軌道容量和運轉安全等問題，在1975年（昭和50年）1月31日變更計畫，取消山脇號誌站，改在佐用站南方以立體交叉跨越姬新線後，兩線平行進入佐用站，之後兩線再度分歧；經費增為229億日圓。後來因為路線容量問題，於1979年（昭和54年）3月30日再度變更計劃，於上郡站內不再與山陽本線共用軌道，改為在山陽本線的上下行線之間，興建高架路線並跨越山陽本線，且將上郡站的島式月台挖掉一塊以鋪設智頭線的停車線，供以上郡站為起迄站的普通車停放與折返行駛。此時計劃經費估計為300.69億日元。

但日本國鐵財務惡化，於1980年（昭和55年）12月27日生效的國鐵再建法規定，新建中的地方線，如預計運輸密度低於每天4000人，則凍結其預算。智頭線預計運輸密度為每天3900人，略低於標準，因此停工；當時進度已有95%的土地、30%的路基和10%的軌道完成。但該法也規定地方政府可以承接工程續建，完工後做為第三部門鐵道營運。1983年（昭和58年）就任的鳥取縣知事西尾邑次，負責處理特定地方交通線倉吉線（1985年停駛改行駛巴士）和若櫻線（1987年改為若櫻鐵道），他也致力於繼續智頭線的建設。「国鉄智頭線建設促進期成同盟会」委託專門機構，研究接手興建並以第三部門鐵道營運的可能性。調查結果在1985年發表：「如僅計算當地區間車運量將會虧損，但如果包括直通國鐵路線的特快列車，將會有盈餘。」由此，與國鐵和運輸省展開討論。該報告估計每天通過旅客數為 1,652 人，但國鐵懷疑是否會有這麼多旅客（通車後實際運量達到兩倍）。於同年11月28與29日，鳥取縣知事西尾分別與兵庫縣知事以及岡山縣知事會談，確定將以第三部門鐵道營運的意願。1986年1月10日，「国鉄智頭線建設促進期成同盟会」更名為「智頭線建設促進期成同盟会」，作為第三部門鐵道公司的籌備組織。3月31日，鳥取縣、岡山縣、兵庫縣三縣簽署了出資比例備忘錄，後於5月31日註冊成立「智頭鐵道株式會社」，於11月27日申請並於12月25日取得鐵路營業執照。智頭線於1987年1月27日恢復興建。建設經費增為413億日圓。

雖然鳥取高速公路尚未開通，但顯然鐵路未來將面對高速公路的建設與競爭，所以智頭線列車必須以超越高速巴士為目標，為當時尚沒有新幹線建設計劃的鳥取地區提供高速交通。因此研究了原本計劃以外的高標準建設工程。根據日本鐵道建設公團計算上郡至智頭之間所需時間，與KiHa 181系柴聯車行駛最高時速95公里相比較，不進行電氣化而以2000系傾斜式柴聯車（最高時速130公里）預計可節省11分30秒，經費需增加16億日元；進行電氣化並使用381型傾斜式電聯車（最高時速130公里）可節省12分45秒，需增加68億日圓經費；電氣化並使用381型傾斜式電聯車（提升最高時速至160公里）可節省15分45秒，需增加116億日元。不過，電氣化並提升路線標準以達速限160公里/小時，投資金額龐大但所減少的行車時間有限。此外還得將與本線銜接的JR西日本因美線智頭站至鳥取站區間進行電氣化與高速化改建工程，經費約需40億日圓－－但成立初期的JR西日本財務困難，難以短期完工。最後決定放棄電氣化和可容許列車時速高達160公里的路線標準，維持單線非電氣化路線，但提昇路線標準至最高時速為130公里。此時，土地徵用已完成95%，軌道鋪設進度約為10%，路線改善計劃包括在河野原圓心站和久崎站設置通過線，其他車站安裝高速轉轍器等等，還要加上因美線的自動號誌系統工程，預計耗資23億日圓，但努力控制成本後，實際花費為21.56億日圓。

智頭鐵道於1991年9月18日提交事業基本計畫變更申請，於11月19日獲得批准。JR西日本路線範圍的鐵路設施變更許可申請也於12月19日獲得批准，於1992年3月12日開始了高速化建設。最後智頭線於1994年12月3日開業，最初以HOT7000型柴聯車行駛新大阪至鳥取、倉吉，三對往返的超級白兔號特快車，JR西日本則以KiHa 181系柴聯車行駛臨時列車「白兔號」特快車。在上郡和大原之間有17個往返，大原和智頭之間則有12個往返的普通車。並無貨運列車和快速列車。

不久後於1995年1月17日凌晨發生阪神淡路大地震，所有開往京阪神地區的特快列車被迫停駛。姬路和鳥取之間於1月23日恢復運行，但至4月1日才恢復直達大阪的列車。此後直通特快列車的需求穩定成長。1996年3月16日的時間表修改中，經由山陰本線往來京都和鳥取，需時接近4小時的特急「朝潮」停駛 ，所使用的181系柴聯車改用於加開兩個往返的「白兔號」。包括「超級白兔號」在內，所有列車延駛至京都到發。在1997年3月8日時刻表改定時，HOT7000系增加了一個編組，使「超級白兔號」的班次增至5個往返。同年11月29日時刻表改訂，又增加一個編組，於是全部列車都是「超級白兔號」。另外，原來經由津山線和因美線往來岡山和鳥取的急行列車「砂丘號」停駛，改以181系柴聯車行駛經由本線的特快列車「因幡號」3個往返。2003年10月1日起，以KiHa 187型柴聯車行駛「超級因幡號」特快車，增至5個往返。

參考資料
參考文獻
*

• 川島令三編著『山陽・山陰ライン - 全線・全駅・全配線』3 京都北部・兵庫エリア、講談社、2012年。ISBN 978-4-06-295153-1。

參見

• 日本鐵路線列表