鶴見事故

鶴見事故（）是1963年111月 9 日晚間，發生在日本神奈川縣橫濱市鶴見區的一起列車脫軌及多重衝撞事故。事故造成161人死亡，120人受傷。此事故為日本國鐵戰後五大事故之中，陸上事故造成最多人死亡的事故。

當日當地時間 21 時 50 分 50 秒左右，一列行駛於日本國有鐵道（以下簡稱國鐵；現屬東日本旅客鐵道）東海道本線下行貨物線鶴見站至新子安站之間的貨物列車，倒數第 3 節車廂發生脫軌並撞擊電線桿，之後與列車編組分離，連同其後 2 節貨車翻覆至上行旅客線。一班行駛於並行的下行旅客線的客運列車發現事故立刻緊急剎車。但接著在 21 時 51 分 30 秒左右，一列行駛於上行旅客線的旅客列車撞上了翻覆的貨車並脫軌，波及正在減速中的下行旅客列車，最終釀成 161 人死亡、120 人輕重傷的慘重災難。

由於在同一日，日本福岡縣大牟田市的三井三池煤礦發生了爆炸事件，造成458人死亡，839人一氧化碳中毒受傷，該日在日本因而被稱為「血染的星期六」（）或「魔鬼星期六」（）。

事故經過
事發當時，一列從佐原開往野洲、較預定時刻晚了4分鐘行駛的下行貨物列車（2365次，由EF15型電力機車牽引45節車廂），最後第3節的Wara 1型雙軸貨車（車號：Wara 501）發生脫軌，被拖行後撞上電車線電線桿而脫離編組，侵入了隔鄰的東海道本線上行線；2365次貨物列車的緊急制動啟動並停下。不過行駛於東海道本線上行線的橫須賀線電車－－從久里濱開往東京的上行2000S次列車），以及行駛於下行線－－從東京開往逗子的下行2113S次列車（兩班車均為12節車廂編組），幾乎在同時進入該路段。

下行列車發現高架電纜異常並減速。但橫須賀線上行電車以約90公里時速撞上貨運列車，前3節車廂出軌。先頭車（KuHa 76039）衝進了下行路線，由側面撞擊並插入了下行客運列車的第4節車廂（MoHa 70079），削去了第5節車廂（KuMoHa 50006）車體一半以上後才停止。

事故導致下行列車的第4、5節車廂幾乎全毀，而爬上第5節車廂上行列車先頭車也嚴重受損。兩列列車共有161人死亡，120人輕重傷。
原因
事故發生後，發現 WaRa 1 型貨車在出彎的緩和曲線段（亦即從彎道過渡到直線）有爬上軌道的痕跡。日本國鐵進行了徹底的調查和實驗，最終認定脫軌的原因是「競合脫線」，也就是由車輛問題、載重狀況、軌道狀況、行車速度、加減速情況等多種因素綜合，最終導致出軌。

這次事故後出現了「競合脫線」這個名詞；過去許多原因不明的二軸貨車脫軌事故，原因很可能也是「競合脫線」。但競合脫線事故內含多種因素，主要原因並不明確，調查極為耗時費力。

此事故之前，大多數競合脫線事故只影響貨運列車，很少造成人員傷亡。而這次事故之所以造成巨大的傷亡，是因為貨車出軌時，剛好有上行與下行的客運列車進入事故區域。再者，如同 1962 年發生的三河島事故，夜間能見度不良也使傷亡更加嚴重。

事後調查發現，發生脫軌的 WaRa 1 型貨車，因為被認為類似於 WaMu 60000 型，因此略過了實際車輛測試便投入使用，忽略了載重較輕時劇烈的「傾斜運動」特性。當時，在高速電車開發已逐漸建立起關於非簧載質量（unsprung mass）、蛇行運動等走行裝置的理論，雖然這些理論也能應用於貨車，但卻沒有實踐。
事故後
由於當時發生了許多脫軌事故，在本事故後日本國鐵開始進行相關研究。1976年，利用改線後廢線的根室本線狩勝峠路段（狩勝實驗線）進行試驗，並根據試驗與研究成果，進行了護軌設置，2軸貨車改良和車輪踏面等改善措施。

當日其它事故
在當日，福岡縣發生了三井三池煤礦爆炸，造成458人死亡。該日在日本被稱為「血染的星期六」（）或「魔鬼星期六」（）。

參考資料