日本國鐵C62型蒸汽機車

{{Infobox Locomotive
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日本国铁C62型蒸汽機車

这种情况在干线上尤为严重，作为大型客运蒸汽机车的、在仓促增备后仍不能满足需求。并且作为机车燃料的煤炭质量有所下降，致使机车的性能也有所下滑。为了弥补这些问题，日本铁路当局必须制造更大、性能更强的重型客运机车。然而由于盟军司令部的政策以及日本国内物资奇缺的现状，新造机车变得尤为困难||D52 106
D52 233||3157||1948年9月24日||1967年11月24日
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|C62 25||D52 226||3158||1948年9月30日||1968年5月23日
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|C62 26||D52 46||3159||1948年10月8日||1966年9月8日
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|C62 27||D52 49||3160||1948年10月16日||1968年2月20日
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|C62 28||D52 151||3161||1948年10月21日||1966年10月17日
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|C62 29||D52 85||3162||1948年10月28日||1967年7月15日
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|C62 30||D52 152||3163||1948年11月11日||1968年10月18日
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|C62 31||D52 227||3164||1948年11月18日||1967年10月21日
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|C62 32||D52 147||3165||1948年11月24日||1971年6月26日
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|C62 33||D52 82||3166||1948年11月30日||1967年10月21日
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|C62 34||D52 230||3167||1948年12月18日||1968年2月15日
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|C62 35||D52 93||3168||1948年12月26日||1965年10月22日
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|C62 36||D52 231||3169||1948年11月12日||1966年12月1日
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|C62 37||D52 358||rowspan="13"|汽車製造||2450||1948年9月18日||1970年11月28日
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|C62 38||D52 374||2564||1948年9月29日||1967年11月24日
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|C62 39||D52 141||2565||1948年10月6日||1967年11月24日
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|C62 40||D52 367||2566||1948年10月15日||1967年5月25日
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|C62 41||D52 352||2567||1948年10月23日||1970年3月14日
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|C62 42||D52 357||2568||1948年11月12日||1964年3月30日
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|C62 43||D52 345||2569||1948年11月30日||1967年10月21日
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|C62 44||D52 356||2570||1948年12月26日||1971年6月26日
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|C62 45||D52 353||2571||1949年3月8日||1967年11月24日
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|C62 46||D52 26||2572||1948年3月21日||1969年9月24日
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|C62 47||D52 366||2573||1948年3月31日||1969年3月31日
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|C62 48||D52 380||2574||1949年4月8日||1969年9月24日
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|C62 49||D52 104||2575||1949年4月20日||1968年6月13日
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构造
机车全长21.48米（含煤水车）、总重145.17吨，走行部与C59为基础，动轮直径为1750毫米，与C59同为日本最大的机车动轮。轴配置因既有2C1（2对导轮-3对动轮-1对从轮，即4-6-2）式车轮配置（即“太平洋”型，参见胜利型蒸汽机车）超出了特别甲级线路承载的轴重上限（16.08吨），改为2C2（2对导轮-3对动轮-2对从轮，即4-6-4）式车轮配置（即“哈德孙”型）以缩减轴重。还有8台机车（C62-19~21及45~49）以轻轴重型式制造，即从轮转向架的支点有变导轮转向架板簧层数从16层增加到了17层，弹簧系数的变化使得轴重可以缩减至甲级线路的14.9吨所谓自动加煤机、乃是先以螺旋杆将煤槽中的煤炭送往分配台，再沿着分配台导棱，利用蒸汽将其均匀吹入火室的机械装置。

C62形在大直径动轮上破格搭载了大型锅炉，引发接触车辆限界的担忧。于是，烟囱被设计成短粗形，汽包和砂箱盖被设计成宽幅扁平的形状。由此，节流阀的开闭装置使用齿轮式替代无法使用的常见的滑槽式，但较难开闭且振动音较大，之后成功通过改良滑槽式设计解决。此外，为了将汽笛限制在限界内，安装方向向后方倾斜。

另外，本型车由于装载了自动加煤机使得驾驶室变高，在乘务员中也存在着“脑袋要卡到天花板里了”的言论　
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当初战争结束带来的经济困难仍在持续，因此这些列车多充当长编组急行及普通列车的本务机车。后为强化东北本线及常磐线的输送能力，待至1949年（昭和24年）6月，初期制造批次当中的11台机车（C62-7 ~11、22~24、37~39{{Refnest|group="注"|皆在1948年（昭和23年）11月上旬投入运用具有运营实绩的机车。

随着1950年（昭和25年）10月1日的运行图调整（以下简称为调图），东京至大阪间走行的特急列车“燕（）”、“鸠（）”的运行时长缩短至8小时，相较于之前缩短了1小时。就此也需要对既有的运行曲线以及列车的换算辆数重新斟酌。经论证得出，既有的C59型已经在性能上达到了极限，已不再适合继续既有的牵引任务。因此，日本国铁将原来在东海道本线及山阳本线上运用的各C62型集中配属于滨松、名古屋、梅小路、宫原4所机关区，其中车况较好者集中与宫原、滨松2处，从当时还未电化的滨松——京都区间到战前业已电气化的大阪站之间，充当列车牵引的本务机车。另外在宫原机关区所配属的机车中，为区别各机车中以C62-29及35为首的车况优良者。

在东海道本线电化的同时，原本运用于该线的本型机车当中，有7台（C62-2、3、27、30、32、42、44）在改造为轻轴重型后转配至后文提及的北海道，并与C59型一道在以山阳本线为主的运用区间牵引一些当时具有代表性的优等列车。诸如京都至博多间的特急“鸥（）”以及寝台（即卧铺）特急“朝风（）”、“幸风（）”、“隼（）”、“瑞穗（）”；急行“雾岛（）”、“筑紫（）”、“云仙（）”、“阿苏（）”等。广岛机关区及广岛运转所的属车担当急行“音户（）”广岛至下关区间等还未电气化的山阳本线西部及岩德线部分列车的牵引。由于负责自1965年开始以特别甲级线路标准整修、作为山阳本线辅助线路的吴线，原广岛机关区及广岛运转所的属机又相继转配仍保有蒸汽机车配置区的丝崎机关区，与C59型一道在丝崎及广岛区间牵引诸如急行“安艺（）”等经由吴线的列车。好景不长，随着原急行“音户”广岛至下关区间的牵引任务在1966年（昭和41年）9月后改由电力机车执行，原岩德线运用区间在1967年（昭和42年）改为D51型执行，广岛机关区及广岛运转所属车全废，保有数量大减。1968年（昭和43年）10月1日调图后，本型机车在吴线直通列车以外的山阳本线运用，除1列丝崎至广岛的下行列车及一部分临时列车顺便自丝崎机关区回送机车外全部终止。

至于说在吴线的运用，1967年（昭和42年）10月1日（见后文）常磐线电化后，剩下的5台轻轴重型机车（C62-23、37、46 ~48）自当年10月上旬开始相继自平机关区转配至丝崎机关区，以置换在该机关区退役的5台重轴重型机车（C62-5、14、18、25、34）。不过，由于并未将轻轴重型改造为重轴重型便直接运用，致使牵引吴线内单机牵引定数足足12节、编组重量达460吨的急行“音户”时，在连续坡度达到16‰左右的安登站周边频频空转。因此，本型机车不论轻轴或重轴，自1969年1月开始全部运用分离，开始牵引编组重量较轻的急行“安艺”，而“音户”等编组较重的列车的牵引任务则交给轴重较重的C59型。同年，轻轴重型的3台机车（C62-46~48）由于检查期限的原因退役；1970年（昭和45年）3月，C62-41因达到检查期限而退役。因此，丝崎机关区中的其余本型机车运用紧张，导致出现了一部分旅客列车牵引任务交由D51型进行的情况。1970年（昭和45年）8月，吴线电化完成，自当月22日开始，当中一部分蒸汽机车与电力机车重联运行，一度实行“电蒸运转”，其旨在进行训练，当年9月15日起上行“安艺”等牵引任务由电力机车单独完成。本型机车在山阳本线及吴线最后运用至1970年（昭和45年）9月30日。到最后仍在运用的5台机车里，其中两台（C62-15及16）移交至小樽筑港机关区，C62-17经稻泽第一机关区送至名古屋市内静态保存，因常磐线电化转配来的（C62-23及37）则退役，丝崎机关区再无本型机车。至此，自C62-1出厂历经22年，本型机车在东海道本线及山阳本线地带运用的历史画上了句号。

东北本线及常磐线
先是，1949年（昭和24年）3至4月出厂的8台轻轴重型机车业已分散配属于尾久（5台：C62-45~49）与宇都宫机关区（3台：C62-19~21）。另外在山阳本线沿线各机关区中出厂配置的初期车当中，有11台机车在改造为轻轴重型后，在当年6月前转配尾久（2台：C62-38及39）、宇都宮（1台：C62-8）、白河（3台：C62-9~11）、水户（5両：C62-7、22~24、37）各机关区。是以，东京以北区间运用C62型机车的历史由这19台机车开始。

运用开始后半年，在1949年末到1950年（昭和25年）9月期间，原尾久、宇都宫、水户三所机关区的机车转配至白河机关区及平机关区。其中转配于白河机关区的有11台机车（C62-8 ~11、19~23、37、38），转配平机关区的有8台机车（C62-7、24、39、45~49），前者的运用以东北本线白河以南的急行列车及长交路普通列车为中心，而后者运用以常磐线平以南的急行列车及长交路普通列车为中心。尔后，随着东海道本线电化工程的推进，1955年（昭和30年）之后C59型开始转配宇都宫机关区运用于白河以南的东北本线，后又因运用区间扩大至仙台以南，又转配至白河、福岛第一、仙台机关区。本型机车在C59型转配至东北本线前的1954年（昭和29年）9 至11月期间，原配属于白河机关区的机车转配至尾久机关区开始以常磐线为中心运用，交路亦向北延伸至仙台。且迄至60年代初，本型机车还牵引了在早晚高峰期间进入东京站（准确来说这些列车的始发终到站为新桥站）的常磐线普通列车。另外，还有牵引临时列车进入高崎线的情况。

本型机车在1958年（昭和33年）10月1日调图后提用于担当新开行的特急“初雁”在上野至仙台间的本务机车。因此将平机关区的2台机车（C62-7及39）转配至担负“初雁”机车运用的尾久机关区。且为牵引特急列车做准备，C62-7、10、11、20、22、37的回动机从动力回动及改造为手动螺旋回动机。至于其余维持原貌的C62-8、9、19、23、38、39以及平机关区的配置車（C62-24、45~49），因整备时发现的问题，将回动机驱动部的罩子撤去；又因上野至仙台间机车的不换挂运用，尾久及平机关区所属的机车又在煤水车煤槽上增加了护板以增加煤炭搭载的储量。特急“初雁”在开行仅仅2年后的1960年（昭和35年）12月10日，就改用新研发的キハ80系柴联车执行客运任务，受此影响，本型机车的特急运用一度消失。不过，其后来又继续配属尾久与平机关区且受到重用，担当牵引“陆奥”、“十和田”等急行列车的主力机车。

好景不长，随着1963年（昭和38年）常磐线平站（今磐城站）以南交流电化工程的完工，原配属于尾久机关区的本型机车运用交路全部交由EF80型电力机车。因此本型机车在常磐線系统中的运用，仅剩下平至仙台区间。后因国铁部门探讨东北本线仙台至青森间旅客列车的增强以及C60型从东北本线转配奥羽本线的可能，在电化进程中剩下的尾久机关区中的一部分机车（C62-7、8、9、11、19、20）经水户机关区转配仙台机关区；同样的目的下C62-42也从小樽筑港机关区转配至仙台。一时间，作为代替原有C60型及C61型而运用的本型机车开始活跃于平至仙台区间，牵引急行“十和田”往来一对车及急行“奥入濑”。不过本型机车在配置仙台机关区后，在车辆管理方面因燃料及润滑油费用上涨而饱受批评；在工务维护方面，由于当时在长町至盛冈区间运用着自重比本型机车大得多的D62型，另外本形式与轴重相近的C60型运用到了青森，大自重机车在线路运行增加，对线路也有危害之虞；加之DD51型内燃机车开始量产，并在仙台以北正式开始运用。受此影响，配属于仙台机关区的本型机车在原一度转配的C60型重回之后相继退役，4台机车（C62-8、19、20、42）退役于1964年（昭和39年），余下3台机车（C62-8、19、20、42）在1964年度中退役。

在此之后，由于1965年时盛冈站电化改造，作为急行“北斗”升格、由20系客车担当客运的特急“夕鹤”（5、6列车）为缩短运行时长改经由常磐线，本型机车被提用于担当列车交路中尚未电化的平至仙台区间的本务机车。此后至本型机车全部退役之前，配置有本型机车的线路区间再未有新开行的寝台特急列车，是以“夕鹤”是本型机车最后牵引的定期开行寝台特急列车。

另外，由黑田保美设计的特急“夕鹤”的列车铭板（即在列车两端所挂的镌刻有列车爱称的看板）也公诸于世。在之后由黑田本人证实，“以夕阳为背景飞翔的鹤”这一铭板图案的设计思路，的确是想着此列车既然是最后的蒸汽机车本务特急，在装到机车前端时也要最为夺目协调。其回忆到，在列车尚在开行计划的时候其根据列车重量及经由路线推定本务机车定是C62型，此正合其意。

在新开行时“夕鹤”车底使用当时最新且轻量构造的20系客车，现车编组13节、換算41节、总重合计410 t ，算是较轻的编组了，在基于新造时性能检查制成的运行图里，其运用应该是不成问题的。不过在列车开行的时候，C62型的车龄已经有16年了，尤其是往平机关区配置的12台机车，没有一台机车的车况可以说好。因此对于比较平坦的常磐线来说，自平至仙台间150千米需要不停车从头跑到底长达2小时15分（上行图定速度约67km/h），运行图又是基于车辆刚出厂时候查定的性能排图，“夕鹤”准确按照运行图运行可谓难事。考虑到此节，列车开行前的1965年9月，日本国铁利用品川客车区配置的20系备用车12节连为编组，在田端调车场与青森站之间按照“夕鹤”的时刻进行了试运行。试运行的结果是，发热量约6,500kcal/h，另外这些煤炭都是从夕张、常磐、筑丰等多种产地不同质量的混杂在各机关区使用，其火力自然不足，很难按照时刻运行。因此在营业开行之时，为了“夕鹤”（SL甲組仕業番号1）的运用，日本国铁特地使用了将北海道夕张产高热低尘的优质粉煤与树脂混合塑形，被乘务员称为“特级（与“急”音同）块煤”、发热量高达8,000kcal/h的甲种精炼煤，以提高机车的性能；并且在排图方面也最大限度活用，预先设定了3%的空余时间。藉此，日本国铁艰难地维持着特急的运行。

最终，在本型机车垂垂老矣、将要达到使用年限之时开始运用的特急“夕鹤”，因上述区间电化，在列车开行2年后的1967年（昭和42年）10月1日，该区间的本务机车改由ED75型电力机车担当。值得一提的是，电化工程早在当年7月30日完成，尔后急行客车以及一部分普通列车依次交由ED65型牵引，特急“夕鹤”自8月20日开始，下行的5列列车的本务机车改用为ED65型，牵引上行6列列车的本型机车通过203次列车自平回送至仙台。然而，由于9月中旬线路发生泥石流灾害，电化中改用新线的区间不通，只得将列车重新经由非电化的既有线路。受此影响，在线路抢修作业的1周间，特急“夕鹤”所有列车皆由本型机车牵引。此后，下行的5列列车的本务机车继续由ED65型担当，在调图前夕的9月30日及之前，上行6列列车的本务机车仍为本型机车。

尔后，到最后仍配属平机关区的12台机车中，5台状况较好的机车（C62-23、37、46~48）转配至吴线担当的丝崎机关区，状况差的6台机车（C62-10、22、24、38、39、45）在1967年（昭和42年）11月24日退役拆解。至于本型机车的末号车C62-49，起初因正在讨论保存事宜而一度在平机关区留存，但最后因为找不到下家最终在1968年（昭和43年）6月13日退役拆解。

注释
参考文献

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