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新幹線E2系電力動車組

Wikipedia · 2026-07-11 维基百科 👁 1 阅读

新幹線E2系電力動車組是東日本旅客鐵道（JR東日本）使用的新幹線車輛，從1997年3月22日開始在東北新幹線營運，該線的E2系所用的列車名稱為「山彥號」（），在東京至盛岡之間會與「小町號」（）列車連掛運行。同年10月1日隨著長野新幹線正式通車，該線使用的E2系電聯車以「淺間號」（）的名字行駛於該線。本系列共製造502輛；截至2025年4月1日，仍有J70至J75共6列10輛編組在籍。

概要
本車乃1997年通車的長野新幹線「淺間號」用車，與跟秋田新幹線「小町號」連掛的東北新幹線「山彥號」用車，於同一時期開發。

自1995年製造時，JR東日本將它定位為標準型新幹線車輛，打算增備該款車並替換200系新幹線。截至2014年3月，列车运用于长野新干线淺間號大部分班次，东北新干线的山彥號，以及那須野號大部分班次（10节编组和16-17节编组的1-10号车），以及主要运用于东北新干线「疾風號」以及上越新干线「朱鷺號」和「谷川號」。

E2系最大的特徵就是在列車頭尾及頭等車廂上裝置全自動式懸吊系統（Full Active Suspension）。這是全球首次把此技術應用在高速列車上，減低行車時所產生的搖晃，令乘客倍感舒適。

构造
列车两端头车为拖车，中间车全部为动车。有长野新干线“浅间号”8节编组的N编组，和东北新干线、上越新干线上被运用10节编组的J编组2种。
车辆外观
高速行驶的时候的噪音与环境对策，为了降低列车进入隧道时所產生的微气压波，將车辆前头的形状进行了改造。车体采用铝合金结构。0番台以单皮层构造为主，侧面構体采用雙皮層構造，而1000番台则完全采用雙皮層構造。

另外，从受电弓发出的噪音降低而改良降噪盖和受电弓本身，采用嵌入式門的设计（仅限0番台）等措施将车体表面极力平滑化从而降低空气动力声。

车身侧面设置了LED式的信息方向幕，2010年增造编组（J70编组以后的车辆）采用全彩LED式，车内指南显示器也同样改为全彩LED式2段显示器。

File:JRE Shinkansen E2 Series-0 and 1000.jpg|E2系頭車
File:TOKI 8367C E2 J70 en.jpg|訊息方向幕
（2010年之后制造的车辆）

涂装
车身下半部分为紫苑蓝色，上半部分为飞云白色，分界线以深红（N编组）/杜鹃粉色（J编组）搭配。两编组的车身侧面配有列车标志，N编组以微风为主题，J编组以苹果为主题。

另外，在J编组10节编组化之前，采用了与N编组一样的配色（深红色的分界线和微风为主题的列车标徽）。

JR东日本于2022年6月8日公开了一部特别的列车，虽然是新的「E2系」，但涂上初代200系的绿白色，以记念东北新干线开业40周年。该列车于在宫城县的车辆中心向传媒公开，作为回送列车在县内行走，并会在6月9日开始在东北新干线及上越新干线行走。

电源及走行机器
从架线引来的25kV单相交流电在由主变压器降压的基础上，还需经过主变频器装置将单相交流电整流为直流电，而后转化为三相交流电驱动主电动机。该交流电源由主电动机驱动。

主电动机为1小时额定输出300kW的MT205型诱导电动机搭载于一编组4辆动车中，采用VVVF控制方式驱动。另外，动车的常用制动和拖车的再生制动在车辆制动时会共同工作，拖车采用了在100系、300系和700系上使用的涡流式刹车盘。

列车以M1+M2单元组合，M1车（E215型、E225型）主要搭载主变频装置、辅助电源装置和空气压缩机，M2车（E226型）主要搭载主变压器、主变频装置和集电装置。为减低噪音和防止积雪障害，车底进行平滑化处理，车辆下部的机器设置了可供机器收纳的简易溜板。

0番台
主变压器采用强制风冷式，容量为2,875kVA(TM206A)。

控制元件方面，分别装载由日立制作所、东芝/德国西门子公司合制(SIBAS32)的GTO晶閘管元件，或者使用三菱电机制的绝缘IGBT元件。另外，2002年增造的基本0番台J编组的第7、8号车厢其配备了编组结合控制装置。

因行駛於50Hz與60Hz兩種不同電源頻率並存的長野新幹線，为应对頻率变更，难以直接采取从电源变压器。因此，主电动机利用电源，交流主要变压器，经过整流变压器根据直流转换，并且经过VVVF逆变器而再次交流转换。另外搭载冷却型自動通风、电动空气压缩机、空调装置、电源连续换气设备、辅助电源装置（三相交流60Hz 440V）。编组正常情况下由3台协调运行，如果有1台故障另外2台仍可以正常工作。因而能對應两種電源頻率。

配备匀速行驶机能及陡坡度区间对应的抑速刹车，不用考虑东北新干线运行的N编组因在长野新干线的曲线以及坡度关系最高速度为260km/h（上越新干线高崎车站以北到新潟以240km/h的速度行驶）。

长野新干线特有的下行30‰坡度，抑制速再生制动用可以以最高速度210km/h行驶。另外，在30‰的坡度高速行驶时，抑制速再生制动使用中1编组中6辆动车中有3辆在制动时失效状态的时候启动紧急制动，此后以110km/h的行驶。在紧急制动下，所有动车在210km/h行驶时制动失效时就可以启用。

1000番台
主变压器采用强制风冷式，容量为2,900kVA(TM210)。

控制元件方面，装载由东芝、日立以及三菱分别制造的IGBT元件。在三菱的IGBT车，前期制列车与后期制列车不同（而後期型使用CI-11型VVVF），所以前后期制造列车的磁励音亦会有所不同。

由于主要行驶于东北新干线的「疾风号」，僅有50Hz單一頻率，所以本番台不装设頻率转换装置。编组中有4辆搭载了辅助电源装置（单相交流50Hz 440V），主要从变压器直接供电，进一步将机器精简达到轻量化。另外，基本上各单位的机器会独立工作，但如果发生故障等异常时，可以从旁边的单元供电。但是，在这种情况下由于负荷减少部分空调装置等设备会停止运作。

转向架
无摇枕转向架在轴箱的支撑方式结合支撑板达到高速的直行稳定性，采用了偏航缓冲器。车轮直径较200系、E1系小，但与300系、400系一样为860mm。

0番台的量产试制车采用DT206型（动车）、TR7004型（拖车）；0番台的量产车部分批次改用DT206A型（动车）、TR7004A型（拖车）。0番台的量产车（3次车）及1000番台在此基础上强化转向架框架，以及变更部分零部件，因此采用DT206C型（动车）、TR7004B型（拖车）。

集电装置
4号和6号车上所搭载集电弓，0番台车辆和1000番台车辆的形状有所不同。

0番台车辆采用200系一样的菱形受电弓（PS205），集电弓周围亦装设大型降噪盖。

1000番台车辆，采用与E3系的加设小型降噪盖的单臂式受电弓（PS206）为基础，支持绝缘子的并采用羽翼截面形状，不装设降噪盖的PS207。该集电弓是JR东日本和东洋电机共同开发和制造，九州新干线的800系也采用该型号的改进型PS207K。

得益于上述的改良，因此在行驶时的耗电量较200系减少约70%。

最高速度
东北新干线盛冈站-八户站-新青森站间现行的最高速度260km/h无法提高，背景噪音效果对策與高速化费用，JR东日本對铁路保有者的铁路建设、运输施设整备支援机构“使用支付贷款”的金额、以及全國新幹線鐵道整備法的規範，令此路段的車速受到一定限制。

在东北新干线大部分路段以275km/h行驶，长野新干线以260km/h行駛。

因长野新干线轻井泽站-佐久平车站之间有50/60Hz的電壓頻率切换，以及特有的30‰坡度，因此营业列车使用N编组。另外，皇室列车场合除1000系列的J编组外亦会使用。

內裝、設備
绿色车厢的座位间距为1,160mm，座位设于左右各两排中间夹着通道。车辆前往长野、新青森、新潟端一处设有通道隔门。

普通車厢的座位间距为980mm，座位设于左右3+2排中间夹着通道。车辆两端均设有通道隔门。

E215型（N編組7號車、J編組9號車）配備了輪椅對應設施（車門擴寬、配備輪椅座位、多用途衛生間等）。此外，這節車廂還備有多功能室。而與這節車廂緊鄰的E224型（N編組8號車、J編組10號車）只有配備輪椅座位，須至鄰車使用多用途衛生間。

厕所车厢隔2辆有1处（奇数号车厢靠近长野、新青森、新潟方向）设置，分别设置带马桶厕所2处、小便所1处、洗面间2处。但是，绿色车厢的E215型在多功能室旁设有为了洗面间1处。

File:JRE E2 E226-301 inside.jpg|普通車廂（0番台）
File:201801 Ordinary Class Coach Interior of Shinkansen E2.jpg|普通車廂（1000番台）
File:JRE E225-1122 Inside.jpg|普通車廂（1000番台，2010年以后制造车辆）
File:201801 Seat Adjustment Button of the Ordinary Class Seat of Shinkansen E2.jpg|普通车廂座椅的靠背调节
File:JRE E2 J70 inside sockets.jpg|客室隔板的座位上設有家用交流電源插座（1000番台，2010年以后制造车辆）
File:JRE E2 N1 E215 inside.jpg|绿色车廂（0番台）

型式和车型
截至2010年10月1日，本系列車輛各型式名称和该车型如下所示。

动车是奇数车厢（M1）和偶数车厢（M2）各2个单元组成，再加上两辆拖车合计10辆。

新製车辆
; E215型 (M1s)
: 客室为绿色车厢的中間列車。用于N编组7号車、J编组9号車。東京方向端设有車长室，新青森、長野、新潟端设有轮椅对应设备、多功能室，车底装备了主变频装置，以及空气压缩机。

; E223型 (T1c)
: 客室为普通车厢的拖車（控制车）。
:; 0番台
:: 用于N、J編组1号車。東京方向的驾驶台，设有厕所、洗面间，装载了空气压缩机、LCX天线等。
:; 1000番台
:: 用于J編组1号車。東京方向的驾驶台，设有厕所、洗面间，装载了空气压缩机、LCX天线等。由于设有轮椅空间，因此较0番台坐席数减少1名。
:; 1100番台
:: J51編组1号車。東京方向的驾驶台（设分割连结装置），设有厕所、洗面间，装载了空气压缩机、LCX天线等。由于设有轮椅空间，因此较0番台坐席数减少1名。

; E224型 (T2c)
: 客室为普通车厢的拖車（控制车）。
:; 0番台
:: 用于N編组8号車。新青森、長野、新潟方向的驾驶台，设有轮椅对应座席、公用電話。
:; 100,1100番台
:: 用于N21編组8号車、J編组10号車。新青森、長野、新潟方向的驾驶台（设分割连结装置），设有轮椅对应座席、公用電話（J編组于后来撤销）。
; E225型
: 客室为普通车厢的中間列車。
:; 0番台 (M1)
:: 用于N、J編组3号車。设有厕所、洗面间、自动售卖機（現在停止使用）。装备了主变频装置、空气压缩机。
:; 100番台 (M1)
:: 用于J編组7号車。设有厕所、洗面间、業務用室、多功能室、自动售卖機（現在停止使用）。装备了主变频装置、空气压缩机。
:; 400番台 (M1k)
:: 用于N、J編组5号車。设有厕所、洗面间、售卖准备室。装备了主变频装置、空气压缩机。

File:JRE Shinkansen Series E2 E225-0.jpg|E225型0番台 (E225-9)
File:JRE Shinkansen Series E2 E225-400.jpg|E225型400番台 (E225-409)

; E226型 (M2)
: 客室为普通车厢的中間列車。
:; 100番台
:: 用于N、J編组2号車。设有公用電話（后来撤销）。装备了主变频装置，主变压器。
:; 200番台
:: 用于N、J編组4号車。设有公用電話。装备了主变频装置、集电装置、主变压器。
:; 300番台
:: 用于N、J編组6号車。设有公用電話（后来撤销）。装备了主变频装置、集电装置、主变压器。
:; 400番台
:: 用于J編组8号車。设有公用電話。装备了主变频装置、主变压器。

File:JRE Shinkansen Series E2 E226-100.jpg|E226型100番台 (E226-109)
File:JRE Shinkansen Series E2 E226-200.jpg|E226型200番台 (E226-209)
File:JRE Shinkansen Series E2 E226-300.jpg|E226型300番台 (E226-309)

E2系 編组表
不同点
基本番台与1000番台
1000番台的车辆外观与0番台相比，普通车的车窗尺寸扩大至每2排座位设一个车窗，嵌入式門改为常用的內藏门，集电弓改用单臂式，并取消集电弓旁的降噪盖。不过车体依旧使用铝合金车体，但车体全部改为雙皮層構造以提高车体的隔音性。由于长野新干线无需增购车辆，因此没有装备交流周波数转换装置。乘坐的舒适的改善，上面提到的头车和绿色车厢全自動式懸吊系統，其他车辆继续采用阻力调整式半主动懸吊。J编组0番台后来也陆续装备。另外，车内也发生很大变化，普通车的座位材质采用与E4系不相同的长毛绒，车内照明的形状也会发生变化，侧壁部分以木纹装饰。另外，0番台车辆正方的外侧安装压缩气，把它连接部中拥挤好于车端挡板的作用，以此取代了车端挡板；而1000番台的车与车连接处时，车辆正方下部的互相以油压减震器进行连接，车身间装备减震器，降低车体偏航方向的振动。

另外，原有的J编组加挂2辆（7、8号车厢）扩编为10节编组。N编组亦全部运用于“浅间号”。车身外观之色带亦变更为杜鹃粉色，改用“苹果”的列车标徽，使得J编组与N编组的差异化扩大。

編組
截至2025年4月1日，現存編組如下。1997年（平成9年）3月至9月，第一批次车辆N2 - N13編组陆续完工。后来于同年10月，原J1編组改造为N21編组。

; E2系N編组 編组表

|}

J編組
J編組為10輛編組，主要用於東北新幹線，過去亦曾用於上越新幹線。除部分编组（J4、J7、J9、J10、J12、J14、J15）配屬於之外，全数均配属于。分割连结装置设于往新青森、新潟方向先头车（10号车厢）的部分，曾与E3系进行混编运行。

在2012年（平成24年）3月17日的时刻表订正中，本系列1000番台车辆（J51-J75编组）取代东北新干线上的E4系“Max山彦号”，且會與E3系1000/2000番台的翼號併結行駛，同時E4系將會完全轉入上越新幹線替換年事已高的E1系車種。另外E2系與E3系併結後，全車將以275公里/小時行駛，山形至東京將會縮短至約2小時45分鐘的行程。

同时在2013年（平成25年）1月26日开始，部分班次需要取代即将退役的的200系K编组，开始运用于上越新干线“朱鷺號”、“谷川號”。2004年3月13日時刻表修正後，取消了進入高崎以北的運用。时隔9年后再次进入其区间（详细请参照）。

当初列车在长野新干线「浅间号」和上越新干线「朝日号」（已废止），东北新干线「疾风号」（盛冈车站以北）进行运用。上越新幹線定期運用於2023年3月結束後，本系列定期運用集中於東北新幹線。以前的铁路杂志上J编组会以“E2'（E2シュ）系”称呼，平成13年（2001年）1000番台车制造的情况也会这样称呼，但到了2013年至今该称呼几乎沒有使用。

增備概況（J編组）
1995年（平成7年）4月14日，J編组的量產试制車S7編组完工。1996年（平成8年）12月至1997年（平成9年）3月，第一批次车辆J2 - J6編组陆续完工。1998年（平成10年）10月至12月，第二批次车辆J7 - J10編组陆续完工这是E2系的增购暂时结束，直到東北新幹線延伸至新青森站開業，以及新世代车辆E5系仍处在路试阶段不能运营，因此需要增购车辆，2010年（平成22年）又制造了J70-J75共6列編組!!製造商!!編組置換日!!10輛編組化!!編组廢除日!!備註
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!J2
|1996年12月20日
|日立製作所
|style="text-align:center"|－
|2002年12月19日
|2013年10月2日(仙台)
|第一列J编组报废
|-
!J3
|1997年1月24日
|日立製作所
|style="text-align:center"|－
|2002年12月24日
|2013年10月30日(仙台)
|
|-
!J4
|1997年2月12日
|川崎重工業
|style="text-align:center"|－
|2002年9月19日
|2016年2月8日(新潟)
|2013年3月16日由仙台轉為新潟編屬
|-
!J5
|1997年3月3日
|日本車輛製造

|style="text-align:center"|－
|2002年10月29日
|2014年6月12日(仙台)
|
|-
!J6
|1997年3月17日
|日本車輛製造
|style="text-align:center"|－
|2002年11月3日
|2014年5月2日(仙台)
|
|-
!J7
|1998年10月5日
|日本車輛製造
|2002年8月1日
|2002年11月16日
|2017年8月21日(新潟)
|中間車（第2-6、9号車）与N5編组进行交换，2013年3月16日由仙台轉為新潟編屬
|-
!J8
|1998年10月20日
|日立製作所
|style="text-align:center"|－
|2002年9月24日
|2018年5月31日(新潟)
|2016年3月26日由仙台轉為新潟編屬
|-
!J9
|1998年11月23日
|日本車輛製造
|2002年8月23日
|2002年9月14日
|2016年4月8日(仙台)
|中間車（第2-6、9号車）与N10編组进行交换，第1列E2系10輛化
|-
!J10
|1998年12月17日
|川崎重工業

|style="text-align:center"|－
|2002年10月24日
|2019年5月17日(新潟)
|2013年3月16日由仙台轉為新潟編屬
|}
|}

|}

速度试验
2003年（平成15年）3月19日至4月5日9日間，上越新幹線的浦佐站-新潟站間进行速度试验。由J56编组担当，在高速行驶进行了改造（齿轮比的变更和ATC变更等），新型受电弓填补和吸音型转向架罩等的效果也进行了测定。最终最高速度达到362km/h的记录。

同年5月，本系列1000番台在東北新幹線的盛冈站 - 八户站間进行最高速度320km/h的高速运行试验。该试验的高速行驶进行了特别的改造，2007年（平成19年）11月6日发表，计划将東北新幹線大宮站 - 宇都宮站間的最高时速由當時的240km/h提升至275km/h，宇都宮站 - 盛冈站間的最高时速由當時的275km/h提升至300km/h。之后在2012年（平成24年）年底，以E955型「FASTECH 360 Z」为原型设计引入E3系的次世代车辆 E6系，并且計畫将最高速度提升至320km/h。東京站-新青森站間所要最长时间是2小时59分。2011年（平成23年）3月以后，需要配合线路高速化，200系、E1系陆续退役报废，E2系和E4系改至上越新幹線继续服务，除在来线直通车辆外，东北新干线车型将以E5-{系}-为主。

2013年（平成25年）3月16日实施时刻表订正，所有新青森站始发的定期列車统一为E5系，本系列定期运用不再行走盛冈站-新青森站间的线路。同年9月28日实施时刻表订正，E3系「小町号」与本系列的混编运行的定期运用终止。

運用變化與後繼車輛
2013年10月，J2编组成为J编组首列报废的车辆（10月2日）。同年10月30日J3编组报废。2014年4月开始N编组列车开始进行报废，同年4月2日首列报废列车N12編组半年内有8列车陆续报废。

2014年3月，E7系上路後，「浅间号」陸續由E7系入替，N編組分批廢車，最後於2017年3月31日退出北陸新幹線運營。

隨著上越新幹線高速化工程進展，以及更多的E7系投入上越新幹線運轉，本系車於2023年3月退出上越新幹線定期運用，同時上越新幹線的營運速限提升至275km/h。

2024年3月16日的時刻表訂正起，山形新幹線新型車輛（E8系）開始投入營運，東京至福島間與「翼號」併結的「山彥號」列車由E2系改為E5系運行。截至2025年4月1日，本系列仍有J70至J75共6列10輛編組在籍。

出口中國
2004年8月，原中华人民共和国铁道部展開為用於中國鐵路第六次大提速、時速200公里級別的第一輪高速電聯車技術引進招標，日本的川崎重工、三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红六家企业组成“日本企业联合体”，和中国南车集团四方机车车辆股份有限公司联合投标并成功中标，2004年10月20日，川崎重工代表“日本企业联合体”与中国铁道部在北京签订出口铁路车辆、转让技术的合約，总价值93亿元人民币，订单中首批60列時速200公里級別动车组随后被正式定型为CRH2A。根据合同，60列当中有3列在日本完成，并完整地运往中国；另有6列以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组将透过日本的技术转移，由南车青岛四方机车车辆在国内生产。

繼台灣高鐵的700T型電聯車後，这是日本新干线第二款輸出到國外的新幹線列車。

為數24節車廂的首輛電聯車於2006年3月1日從神戶港登船，3月8日運抵中國青岛市。2006年7月31日，首组中国制CRH2A完工交验。2007年11月底，60列的CRH2A全数交付，并获2007年度全国铁路科学技术奖一等奖。

后来南车四方以该车为基础，衍生了16编组版（CRH2B）、提速版（CRH2C）、动卧版（CRH2E），以及CRH380A车型，其中CRH2及CRH380A車系均採用三菱/日立（或授權生產版本）CI-11型IGBT-VVVF，以及三菱或日立授權生產的三相誘導電機。

保存車輛

  • E223-23：原J10編組的1號車，2017年2月由仙台運至三和テッキ宇都宮事業所保存。
  • E224-127：原J14編組的10號車，2018年11月10日起在茨城縣筑西市「ザ・ヒロサワ・シティ」展示。
  • E223-1101：原J51編組的1號車，退役後用於JR東日本新幹線教育・訓練センター的訓練設施。

参考
注释
资料来源
相关条目
*和谐号CRH2型电力动车组
*和谐号CRH380A型电力动车组
*新幹線E3系電力動車組
*新幹線E4系電力動車組
*新幹線E5系電力動車組
*新幹線E6系電力動車組
*新幹線0系電力動車組
*新幹線100系電力動車組
*新幹線200系電力動車組
*新幹線300系電力動車組
*新幹線500系電力動車組
*WIN350
*新幹線700系電力動車組
*新幹線N700系電力動車組
*新幹線800系電力動車組
*新幹線952型·953型電力動車組（STAR21）

外部链接

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