中和新蘆線（別稱：橘線）是台北捷運營運中的路線。依興建期間與階段營運所使用的路線名稱，分為中和線、新莊線及蘆洲線，以古亭站及大橋頭站為分界，古亭站以南為中和線，以北為新莊線，於大橋頭站以Y字分歧後，往北偏為蘆洲線，往南偏續為新莊線。因為本路線營運路段有分叉路段，台北捷運公司將蘆洲線和新莊線合併簡稱為「新蘆線」作為路線正式稱呼，在新蘆線與中和線銜接運行後，以中和新蘆線稱呼本線。
歷史
「淡水－南勢角」時期
- 1992年6月：中和線開工。
- 1998年12月24日：「古亭－南勢角」段正式通車啟用，與新店線及淡水線直通營運，採「淡水－南勢角」之行駛區間。
「北投－南勢角」時期
- 1999年11月11日：中和線列車因新店線全線通車而改行「北投－南勢角」區間。
- 2002年：新莊線及蘆洲線隨第二階段捷運網路開始興建。
- 2007年9月：蘆洲線開始進行鋪設軌道工程。
- 2008年9月25日：已經完成蘆洲線鋪設軌道作業，並且與台北捷運新莊線台北市區段完成接軌作業。
- 2009年4月1日：開始進行蘆洲線與新莊線台北市區段車輛動態測試。
- 2010年7月：蘆洲線全線「蘆洲－大橋頭」與新莊線台北市轄段「大橋頭－忠孝新生」完工。
- 2010年8月3日：交通局召開初勘準備工作協調會議。
- 2010年9月4、5日：新北市政府交通局、臺北市政府交通局聯合進行蘆洲線及新莊線「大橋頭－忠孝新生」初勘。
- 2010年9月28日：履勘前須改善事項改善完成，北市府報請交通部進行履勘。
- 2010年10月16日～10月17日：交通部辦理蘆洲線履勘作業。
「北投－南勢角」與新蘆線時期
- 2010年11月3日：蘆洲線全線與新莊線「大橋頭－忠孝新生」通車啟用，使用悠遊卡免費試乘一個月，蘆洲機廠投入調度，時任中華民國總統馬英九、行政院院長吳敦義、臺北市市長郝龍斌、臺北縣縣長周錫瑋出席典禮。淡水線北投機廠支援該線相關維修的工程車、鋼軌研磨車、清洗車車輛及試車用電聯車 ，經古亭和東門駛入本線進行作業。
- 2011年10月9日：新莊線「輔大－忠孝新生」進行列車營運測試，穿插於蘆洲線班次之間，不對外營運。
- 2011年11月26、27日：臺北市交通局進行新莊線「輔大－大橋頭」段初勘。
- 2011年12月17、18日：交通部進行新莊線「輔大－大橋頭」段履勘。
- 2012年1月5日：「輔大－大橋頭」段下午兩點正式通車啟用，使用悠遊卡免費試乘一個月。因新莊機廠未完成工程，丹鳳與迴龍暫作為臨時儲車區，以舒緩列車儲車及調度需求。為配合該線未通車車站，新闢四路公車免費接駁迴龍、丹鳳、泰山民眾。
- 2012年8月24、25日：晚上10:30起進行東門站初勘。
- 2012年9月14日：交通部辦理東門站履勘作業。
- 2012年9月29日：因應新莊線「忠孝新生－古亭」段完工通車，當日晚上11時「北投－南勢角」營運模式開行最後列車。
中和新蘆線時期
- 2012年9月30日：「忠孝新生－古亭」段通車，營運模式改為「輔大－南勢角」及「蘆洲－南勢角」。中和線正式與新蘆線銜接並更名為中和新蘆線，取消「北投－南勢角」營運模式。
- 2013年2月23日：新莊線「迴龍－輔大」進行列車營運測試。
- 2013年5月24日：報請交通局進行「迴龍－輔大」初勘。
- 2013年6月14日：報請交通部「迴龍－輔大」進行履勘。
- 2013年6月29日：利用中和機廠調度，「迴龍－輔大」段通車，使用新莊機廠尚未完工的權宜方案。
- 2014年4月7日：上午9時39分因古亭站至南勢角站電力供電異常，在處理異常期間改採「蘆洲-忠孝新生」與「迴龍-忠孝新生」等營運模式，直至10時08分才恢復正常營運。
*2014年10月11日：台北捷運公司宣布營運路線名稱與編號，本路線編號為4號線，另因營運區段有兩個方向，往新莊方向編號為4A，往蘆洲方向則編號為4B。
- 2016年10月：臺北捷運公司宣布開始分階段進行車站站名增加編號作業，以「路線顏色英文字首」加「車站序號數字」為編碼原則，原4號線調整為編號「O」。
*2016年11月：随着南勢角站的月台閘門投入使用，至此本路線的所有車站皆有月台門。
*2021年1月14日：新莊機廠投入調度營運。
列車營運模式
目前營運模式：
*「迴龍－南勢角」全程列車：原「輔大－南勢角」列車在2013年6月29日以後延伸至迴龍站，往新莊、三重。
*「蘆洲－南勢角」全程列車：2012年9月30日新莊線東門站通車後，原新蘆線與中和線直通營運至今，往蘆洲。
使用列車
*C371型4系-33列
**編組：401/402～465/466
營運時間與班距
*營運時間：06:00～24:00
*平均班距：
**平常日（週一至週五）
***尖峰時段（07:00～09:00，17:00～19:30）：約6分鐘，重疊區間約3分鐘。
***離峰時段（06:00～07:00，09:00～17:00）：約9～10分鐘，重疊區間約4分30秒～5分鐘。
***23:00以後：約12分鐘，重疊區間約6分鐘。
**例假日（週六、週日及國定假日）
***全日時段（23:00以前）：約9～10分鐘，重疊區間約4分30秒～5分鐘。
***23:00以後：約12分鐘，重疊區間約6分鐘。
車站
月台配置
- 島式月台：蘆洲－三重國小、迴龍－菜寮、大橋頭－忠孝新生、頂溪、南勢角
- 島疊式月台：東門、古亭
- 側疊式月台：台北橋、永安市場、景安
避車軌設置爭議
臺北捷運新莊線、臺北捷運蘆洲線、臺北捷運中和線均未有與其他路線一樣，平均每11公里設置中央避車軌（袋狀軌），改為設置剪式橫渡軌。此計劃是時任臺北市市長陳水扁通過的「捷運後續路網價值工程研析計畫─百億瘦身減肥運動」其中一個議題，以剪式橫渡軌取代避車軌，可節省7至9億新台幣，同時可以把工程時間由2.9個月縮短至1.8個月。
針對相關爭議，臺北市政府發言人趙心屏回應，當初新莊蘆洲線沒有規劃避車軌，是前臺北市市長陳水扁任內的決策，時任臺北市副市長陳師孟還大力讚揚，開會裁示要將相關規劃者提報模範公務員。無避車軌不會涉及公共安全，但一旦發生列車故障，排除故障的停駛時間，可能拉長增加25-30分鐘，期間只能單線行駛，嚴重者更要全線停駛。
臺北市政府副秘書長譚國光表示，避車軌有兩大功能，一是列車的正常調度，例如區間列車營運時可用來迴轉，另一種情況是當列車發生故障時，可將故障列車先移至避車軌內，縮短全線故障排除時間，因此「避車軌對捷運營運安全沒有影響，但對列車調度的靈活度是有影響」，故障列車需要停到避車軌，必須是在列車完全沒有動力的前提之下，並非所有的列車故障都需要停到避車軌上，而當初規劃時，前市長陳水扁是基於百億瘦身計劃，縮小站體面積、新莊蘆洲線省掉避車軌，並把整條橘線視為中運量路線。
註釋
參考文獻
外部連結
- [https://www.metro.taipei/Default.aspx 臺北大眾捷運股份有限公司]
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