前部的列车供电插座；中国铁路曾于1998年在该型电力机车上首次试验机车直供电，但当时只是用于客车照明，后来又衍生出对列车空气调节系统的供电。
历史
列车供电的手段最初因照明需要而产生，此前依靠油灯的照明手段自1842年开始在列车上应用。其后的经济发展使得在1870年开始用煤气灯代替油灯为列车照明，但一次列车上的气缸爆炸使兰开郡和约克郡铁路公司停止了这一试验。为列车所有车厢的电灯提供电能，从而开创了发电车集中供电的手段。
当时油气灯的亮度因大于电灯亮度而更为盛行，但1913年9月米德兰铁路的两班列车在发生伤亡惨重的，铁路系统随即开始逐步用电灯替代油气灯为列车照明。
列车采暖与列车供电
早期由蒸汽机车牵引的旅客列车通过机车提供的蒸汽供暖。输出到客车车厢的600V直流电通过各车厢底部的逆变器逆变为380伏、220伏、110伏交流电，向空调、电开水炉、照明、控制等负载供电，并向蓄电池充电。等用途。一辆客车的用电量低至20 kW（一般客车），高至150 kW以上（带厨房和餐室的），如在阿拉斯加运行的。
电压
编挂的RW19K型客车，设有AC380V和DC600V两个供电插座；由于该列车其余车体均为DC600V制式的25G型，故AC380V插座无任何线缆连接]]
列车供电的电压在不同国家和地区也不尽相同。
中国大陆
中国铁路客车的供电制式分380伏三相交流电和600伏直流电两种。采用交流供电制式的客车一般需加挂空调发电车，或是由供电制式为AC380V的机车（如DF4DF、小号DF11G以及配属沈阳铁路局的指定十輛SS9）牵引，而采用直流供电制式的客车一般不需要加挂空调发电车，而是由带DC600V供电系统的机车在牵引时将受电弓接受的高压电经降压、整流、滤波后变为600伏直流电，分两路向客车输出，并通过各车厢底部的逆变器逆变为AC380V、AC220V、AC110V交流电供客车使用。。
台灣
台灣鐵路管理局的空調客車，如莒光號、復興號，使用三相440V 60Hz電源提供車廂內冷氣、照明電源，使用E200、E400等具有馬達交流發電機（MA-Set）的電力機車牽引時，可直接供電。在非電氣化區間行駛時，需加掛電源車才可供電。
至於推拉式自強號客車，則是由前後兩輛E1000型電力機車同步供電，使用1500V直流供電，再由各客車車廂下的逆變器轉換為車廂內所需的三相440V 60Hz電源後，再供應空調、照明等電氣設備使用。由於推拉式自強號客車的供電規格與以往的空調客車不同，因此無法透過E200、E400型電力機車或電源行李車供電。
早期無空調的平快車與普通車，車下具有輪軸帶動的發電機及蓄電池，以供應車廂內電風扇與照明，但蓄電池老化供電不足時，停站過久車內電源會中斷。
北美
受列车运行区段长度及电力要求影响，北美洲铁路的列车供电制式为480伏（美加标准），575伏或600伏的三相交流电，每节车厢都设有变压器。，例如中国铁路的T1/2次列车（目前已改用25T型客車，與機車供電格式相符），以往其本务机车为具备直流600伏供电装置的HXD3D型，但车底为交流380伏供电制式的25K型。在观光列车上加挂行李发电车。
台灣方面，與台鐵主流相反的是，1982年阿里山鐵路為了因應空調客車上線，配合引進的柴油機車因而有了為列車空調供電的機能，逐漸成了該路線柴油機車的標準配備；而後於2003年更出現了可載客的電源客車供DL38為止的機關車牽引空調客車，乃全台鐵路運輸體系甚至全世界米軌以下窄軌的異數。
参考资料
参见
- 電熱
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