東鐵綫

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東鐵綫（）是香港港鐵營運中的鐵路路綫之一，路綫大致呈南北走向，連接位於深圳與香港邊境的羅湖站、落馬洲站至位於香港島的金鐘站，並共設有16個車站，路綫全長約45.8公里，為香港境內第二長的重型鐵路客運綫。}}跨境前往深圳，是香港首條連接前往中國內地口岸的鐵路，並且曾經是唯一一條同時有城際直通車及境內客運列車行走的鐵路綫。

目前東鐵綫由九廣鐵路公司擁有，並以「服務經營權」方式授予港鐵公司營運。

概要
東鐵綫由位於香港島的金鐘站開始，經過位於灣仔北的會展站後下跨維多利亞港到達位於九龍紅磡灣的紅磡站，然後經過旺角東部及九龍塘後再穿越隧道途經新界東的新市鎮，最後以位於香港與深圳交界的羅湖站或位於落馬洲河套區的落馬洲站作為終點站，而其前往羅湖站的路段甚至能經羅湖橋與中國內地的廣深鐵路連接，路綫總長度約47.5公里，是香港第二長的非城際鐵路綫（僅次於長約56.4公里的屯馬綫），共設有16座車站。

目前東鐵綫大部分車站及路段均建於地面及架空，而港島段、維港段、紅磡灣段、何文田公主道段、畢架山段、大埔滘部分路段以及落馬洲支線部分路段均建於隧道內。

歷史
九廣鐵路發展初期
早於1864年，曾在英屬印度發展鐵路初期擔任重要角色的英國鐵路工程師麥當奴·史提芬遜，率先提出興建一條鐵路連接九龍及廣東的構思，可惜當時並未獲得北京的清政府及在香港的主要商家支持，有關建議一直被擱置。直到1890年代，香港與廣東的貿易，尤其是廣州的交流頻繁越趨，加上歐洲列強擴展在中國的勢力，故該構思再度重提。其後在1898年，英國從清政府手上租借新界的土地後，計劃才獲得港府重視。同年，中英銀公司亦獲特許權興建廣州至香港的鐵路。1899年，清政府與英國議定修建九廣鐵路，後因英國正應付第二次波耳戰爭而中斷，直至1905年9月，香港立法局正式落實興建九廣鐵路。當年九廣鐵路共有兩個走線方案：東行方案由尖沙咀向北開鑿畢架山隧道，沿沙田海、吐露港到達邊境；西行方案則由尖沙咀向西北而行，經過葵涌、荃灣及青山沿岸，北上至元朗到達邊境。最終，港府以造價較低、經濟效益更大及具有軍事價值為理由採納東行方案（該方案於當時預算造價為約44萬英鎊，較西行方案便宜約3萬英鎊）。1906年，九廣鐵路－英段動工，華段則後於1908年動工。通車時設有七個車站，分別為九龍臨時車站、紅磡臨時車站、油蔴地車站、沙田車站、大埔車站、粉嶺車站及羅湖臨時車站，全線為單線鐵路，除九龍臨時車站為單月台車站外，其餘車站均設有兩個月台。1911年10月8日，華段鐵路建成通車，九廣鐵路英段與華段連接並直通運行，是為廣九直通車，九廣鐵路北至廣九車站，羅湖臨時車站停用並拆卸。同年12月21日，沙頭角支線局部通車，粉嶺至石涌凹段啟用；支線亦於翌年4月1日全面通車。

九廣鐵路（英段）原先在大埔墟設有旗站（即早期之訊號站），後於1913年興建正式車站－大埔墟車站。另外，位於尖沙咀的九龍終點站於1914年3月1日動工，亦於同年4月啟用車站月台，並於1916年3月28日全面啟用車站；而九龍車站旁的尖沙咀鐘樓則於1921年3月22日下午正式開始運行。

早期行走九廣鐵路的列車由蒸汽機車牽引，直至1962年柴油機車全面取代蒸汽機車行走於九廣鐵路英段的線路上。因為九廣鐵路有一段長時間是香港唯一的重型鐵路，故對印象深刻的香港市民口中仍習慣將其稱為「火車」，其車站亦稱為「火車站（如『沙田火車站』、『旺角火車站』等）」，情況在輩分較年長的香港人中尤為普遍。

動盪年代
1922年，香港海員大罷工。期間有不少工人離開香港北上返回中國內地。而港英政府於同年2月28日制定《緊急情況規例條例》，港督下令將九廣鐵路停駛。1923年，因應省港大罷工，直通車服務一度中斷，直至1927年才恢復。同樣地沙頭角支線因應沙頭角公路於1927年落成啟用，其客量大幅減少，最終於1928年4月1日停辦，沿線大部分鐵路建築均完全拆卸，只有孔嶺車站仍保留至今。

1930年，中國第一次國共內戰爆發，城際直通車服務再度中斷運作。同年5月16日，上水車站啟用。1937年，中日戰爭爆發，中國駐軍在1938年10月末奉命炸毀石龍南鐵路大橋兩個橋墩以阻擋日軍南侵，廣九鐵路因而中斷。1941年12月8日，日本發動太平洋戰爭及入侵香港，駐港英軍在香港保衛戰期間為拖慢日軍入侵的進度，於是派皇家工兵自行破壞英段的鐵路設施，包括拆毀羅湖鐵路橋及以爆破堵塞筆架山隧道，阻止日軍利用鐵路。同年12月25日起香港淪陷，日軍立即維修英段鐵路，於1942年4月完成基本的整修，故鐵路可投入軍事運輸用途，其後復辦往返香港至廣州的直通車。由於原屬英段的列車及設備被日軍運到中國大陸應用，直到1945年8月香港重光時，英段只剩下2台機車及幾節車廂可以使用。

1937年5月1日，九廣鐵路局增設鐵路巴士服務，往返粉嶺站至大埔墟站，每日對開七班，供新界居民運送農產。鐵路巴士由兩輛百福三噸貨車改裝而成，提供45個三等座位，並以六缸引擎驅動。該服務在戰時暫停，至戰後因該鐵路巴士依然倖存，因此恢復服務。後來鐵路局於1947年再度改裝一輛鐵路巴士提供服務，直至1961年結束。其後，當局從英國訂購12輛Austerity 2-8-0蒸汽機車，這批機車於1948年抵港。而最終和合石支線於1950年9月11日通車。隨着棺木的運送逐漸由靈車取代，九鐵於1968年末起停止運送棺木前往和合石墳場，結束靈柩運送服務。而和合石支線則改於每年清明節及重陽節提供客運服務，以接載掃墓人士。

1955年9月5日下午6時，香港首輛柴油機車命名，分別是「葛量洪爵士號」以及「慕蓮夫人號」。而在翌年（1956年）4月27日，一列軍用蒸氣火車在紅磡車廠爆炸，造成6人死亡，該事故亦促進了九廣鐵路改用柴油列車的進程，。

1956年9月24日，馬料水車站啟用，並於1967年1月1日起配合香港中文大學逐步落成而改名大學車站。除大學車站外，1960年代亦有另外兩個車站曾經改名：大埔車站改名為大埔滘車站；而油蔴地車站則改名為旺角車站。

而車務運作方面，九廣鐵路局於戰後的30餘年期間，在英段鐵路持續增加列車的班次。1950年代，每日對開班次由10班車增至12班車；1960年代增至17班車；直至1970年代末增至每日對開20班車，繁忙時間每30分鐘一班。

1970–2000年代發展及電氣化
月台]]
1963年，公共交通顧問委員會已經倡議將尖沙咀至沙田的火車路軌改鋪雙線。隨著香港政府於1970年代落實在鐵路沿線發展新市鎮，故九廣鐵路亦隨之再次被發展。

時序：
*1973年，九廣鐵路（英段）展開雙軌化工程。
*1975年11月30日，由於位於尖沙咀的九龍終點站已沒有適合位置可以擴充，而且周圍沒有可以發展空間，故九廣鐵路將九龍終點站遷至位於紅磡填海區的新車站後停用，並聯同舊有的車站大樓進行拆卸，只餘下鐘樓作為歷史遺跡，原址現時為香港文化中心。
*1976年，九廣鐵路局委聘了一間顧問公司，研究為九廣鐵路作出改良及擴展的可行性，並先行於新九龍終點站至沙田車站之間展開雙軌化工程。
*1978年：
**1月，相關顧問再建議九鐵在雙軌化同時亦進行電氣化工程（此項工程採用英國標準的25千伏交流電，而此標準也為國際長途鐵路所常用）。其後，九廣鐵路全面現代化及電氣化計劃獲得政府通過批准，而立法局財政委員會亦於同年5月同意撥款4億港元作為工程費用，並委任資深局長賀斯（）擔任九廣鐵路局局長一職。工程包括全線雙軌化及安裝高架電纜、在九龍與沙田之間斥資逾九千萬港元興建筆架山隧道取代舊有的煙墩山隧道、除了大學車站至大埔墟車站之間的大埔滘隧道（原有隧道成為現時的南行綫隧道，並在其稍南位置加建北行綫隧道）以及九龍車站至旺角車站之間的何文田隧道外的其餘隧道均被夷平、重建或遷移所有車站以及興建九龍塘站作為連接於1979年通車的地下鐵路轉乘站等。
**10月7日，馬場車站因應沙田馬場開幕而啟用。
**12月2日，沙田臨時車站啟用，原有沙田車站於原址重建。
*1979年：
**4月4日，停駛逾30年的廣九直通車恢復行駛。
**10月，上水車站雙軌化。
*1980年8月17日，旺角臨時車站啟用，原有旺角車站原址重建。
*1981年：
**4月24日，舊筆架山隧道（煙墩山隧道）停用，而在同月25–26日期間旺角車站至沙田車站的列車服務暫停；直到同月26日筆架山隧道啟用，上述暫停服務的路段恢復行駛，但仍因工程與意外影響需減少班次，直至同月29日恢復正常，而煙墩山隧道後來則被改為煤氣隧道。
**4月27日，九龍車站至沙田車站開始雙軌行車。
*1982年：
**5月4日，重建後的旺角車站與沙田車站啟用，同日起上述兩個車站的臨時車站關閉。
**5月6日，九龍車站至沙田車站電氣化完成，俗稱「黃頭」的英國製都城嘉慕製電動列車投入服務，並由時任署理港督夏鼎基爵士主持啟動典禮。同日，九龍塘車站啟用，該站亦同樣作為九廣鐵路（英段）與地鐵觀塘綫的轉車站。
**11月1日，羅湖臨時車站啟用，原有車站開始重建工程。
*1983年：
**2月1日，九廣鐵路（英段）的營運由九廣鐵路局交予新成立的九廣鐵路公司。
**4月7日，新建大埔墟車站啟用，並取代舊車站。
**4月10日，和合石支線停辦，和合石車站關閉並拆卸。
**4月26日，大學車站重建完成。
**5月2日，大埔滘車站停用，電氣化路段延長至大埔墟車站。
**5月12日，粉嶺車站重建完成。
**7月15日，大埔墟車站至羅湖車站之間電氣化，至此全綫電氣化完成。
7月23日，柴油列車最後一次開出，自此九廣鐵路境內客運全面電氣化，九廣鐵路－英段進入電氣化火車**年代。
**8月15日，大圍臨時車站啟用。
*1984年，香港政府宣布將舊大埔墟火車站列為法定古蹟，並會改建為博物館。
*1985年：
**2月15日，火炭車站啟用。
**10月1日，馬場車站完成改善車站設施工程。
**12月20日，舊大埔墟火車站成為香港鐵路博物館，亦由時任區域市政局主席張人龍、九廣鐵路公司主席霍士傑、區域市政總署署長孫明揚等主持揭幕儀式，並於翌日（12月21日）起開放予市民參觀。
*1986年：
**4月23日，大圍車站永久站體完成，臨時車站停用並拆除。
*1987年
**1月16日，羅湖車站完成重建。
**4月，粉嶺饋電站啟用，負責供應羅湖至大埔滘中性區路段的電力，從而解決該路段電壓不穩的問題。
*1988年6月4日，一列貨運列車在白石角附近路段出軌。
*1990年3月1日起，因應當時何東樓車廠重建關係，馬場車站改為僅於賽馬日開放，但車廠重建完成後該安排仍一直沿用至今。
*1991年，因應有部分元朗及天水圍居民為免受屯門公路交通擠塞之苦而會選擇乘巴士前往上水車站轉乘九廣鐵路（英段）前往市區，基於乘客量大幅增長，九鐵公司購入96節新車廂，並且全綫統一使用12節車廂的列車行駛，載客量增至38%，當時列車車廂總數為351節。
*1993年，九廣鐵路公司更換所有車站的指示牌，一直使用至2008年；同年亦加設錄音廣播。
*1994年，政府發佈《鐵路發展策略》，當中提及將興建尖沙咀支線與馬鞍山鐵路列為優先計劃，並一同定位為九廣鐵路－英段的支線。
*1995年，因應有貨運列車在1988年6月於白石角附近路段出軌而進行的「白石角軌道拉直工程」完成，新軌道與吐露港公路並排，以減低行車時間及意外發生。
*1996年，九廣鐵路公司為了清楚劃分當時現有的九廣鐵路（英段）及準備興建的西部鐵路走廊，將九廣鐵路（英段）易名為九廣東鐵，坊間簡稱為東鐵；此外新建的西部走廊則命名為九廣西鐵。
*1997年至1999年間，九廣東鐵使用的英國製都城嘉慕列車陸續進行翻新，翻新後稱為中期翻新列車（，常簡稱，俗稱「烏蠅頭」）。
*1998年，「九龍車站」改名為「紅磡車站」，以避免與該年啟用的機場鐵路九龍站混淆。
*2000年，政府發布《鐵路發展策略2000》，當中亦提出興建北環綫，但因羅湖邊境管制站出現嚴重擠塞，政府決定在興建北環綫前興建落馬洲支線以應付跨境客運量。
*2001年：
**尖沙咀支線及馬鞍山支線正式動工。
**9月4日，九廣鐵路引入日本製伊藤忠近畿川崎列車行駛九廣東鐵，後來亦同步引入該款列車於九廣西鐵以及馬鞍山鐵路行駛。
*2003年，落馬洲支線正式動工。
*2004年：
**10月24日，尖沙咀支線啟用，九廣東鐵延伸至尖東站，亦是時隔接近29年，火車重回尖沙咀。
**12月21日，馬鞍山鐵路啟用，同時大圍車站亦成為九廣東鐵與馬鞍山鐵路的轉車站。
*2007年8月15日，落馬洲支線及落馬洲站啟用，落馬洲站連接深圳福田口岸，成為香港第二個設有鐵路接駁的跨境管制站。

兩鐵合併
;時序：
*2007年12月2日，九廣鐵路營運併入地鐵系統成為港鐵系統，九廣東鐵更名為東鐵綫，同時旺角車站亦為免於與旺角站重名而改稱為旺角東站（）。
*2009年：
**1月1日起，東鐵綫取消行李托運服務。
**8月16日，九龍南綫通車，尖沙咀支綫改併入西鐵綫（現屯馬綫），東鐵綫南端終點站由尖東站改回紅磡站。
*2010年6月15日，東鐵綫最後一班郵政貨運列車由國際郵件中心開出，同日起港鐵停止貨運列車服務。

車站翻新及美化工程
2008年，港鐵公司決定為東鐵綫12個車站展開以「融入大自然」為概念主題的車站翻新及美化工程，而工程包括改善車站自然光照明及通風系統、車站牆身及地面等統一採用自然顏色的石材，並為上述12個車站增添主色調、大型站名書法字、主題花卉以及與車站所處地區的著名地標作為牆身背景圖案等，而相關中期美化工程則於2008年9月展開。

沙田至中環綫
九廣鐵路公司原先規劃沙田至中環綫（沙中綫）時為以馬鞍山鐵路延伸至九龍城及香港島，然而於2004年修改興建方案中將沙中綫分拆為東西走廊及南北走廊兩個項目，當中馬鞍山鐵路則改為不會前往香港島；至於過海段（第四條過海鐵路）則劃為九廣東鐵延伸段成為南北走廊，同時過海段計劃亦建議在灣仔北一帶增設會展站，並於金鐘站與地鐵系統交匯。而在兩鐵合併後，港鐵公司亦沿用九鐵公司於2004年的方案，並於2012年6月22日動工興建沙中綫。此外東鐵綫於沙中綫項目中曾稱為南北走廊（）或南北綫（），但最終港鐵以過海段為東鐵綫的延伸段及能讓乘客容易辨認為由而決定繼續沿用東鐵綫之名稱。東鐵綫過海段原本可望於2021年12月啟用，然而由於沙中綫工程被揭發偷工減料醜聞，故通車日期亦因而延遲。

因應東鐵綫港島段的地理環境限制而未能在其港島區車站興建可容納12節車廂編組的列車之月台，以及既有的中期翻新列車車齡甚高關係，故港鐵則向南韓現代Rotem購置37列9節編組的東鐵綫現代列車以取代中期翻新列車及伊藤忠近畿川崎列車行駛東鐵綫，同時東鐵綫亦須更換訊號系統。至於東鐵綫原定於2020年9月12日改用新訊號系統及開始採用9節編組的南韓製現代列車行駛，然而在啟用前夕（2020年9月11日）港鐵宣佈因測試新訊號系統期間發現系統有重複設定行車路線問題，有可能導致列車誤駛進錯誤路段，故決定押後啟用。而最終東鐵綫於2021年2月6日正式啟用新訊號系統及開始採用9節編組的南韓製現代列車行駛，同日起伊藤忠近畿川崎列車卻不再於東鐵綫行駛，而絕大部分該型號列車並在逐步在改裝後會調往屯馬綫繼續行駛；至於中期翻新列車亦於引入南韓製現代列車行駛東鐵綫起逐步退役。

由於紅磡站舊有地面月台設計限制，西鐵綫月台未能接駁屯馬綫新建路段，而東鐵綫亦無法從原有月台延伸進入海底隧道前往港島區，故於沙中綫工程中紅磡站須建造新的車站結構及月台。然而，因新建月台被揭發工程醜聞，最壞情況或須拆毀原本即將完工的月台重建，但最終經檢驗後則決定無須拆卸重建。而港鐵亦宣佈由2021年1月起於十個指定週日暫停紅磡站與旺角東站之間的列車服務，以便進行過海段路軌接駁工程，而最終相關工程於同年10月完成。

而東鐵綫過海段列車的動態測試於2021年11月至2022年1月期間的通宵時段進行，工程已於2022年2月1日完工並交付車務部，以進行全-{面}-試營運，同時亦對外宣佈東鐵綫過海段會於同年5月15日通車。

2022年5月6日，行駛於東鐵綫逾40年的港鐵中期翻新列車正式退役，同日港鐵公司亦在沙田站舉行列車榮休儀式。在公關宣傳方面，港鐵在同月9日在會展站舉行開放日。

2022年5月14日，東鐵綫過海段通車儀式在會展站舉行，並由時任香港特別行政區行政長官林鄭月娥、運輸及房屋局局長陳帆、財經事務及庫務局局長許正宇、港鐵公司主席歐陽伯權及行政總裁金澤培等出席儀式。

2022年5月15日，東鐵綫正式延伸至金鐘站，成為香港第四條過海鐵路，而當日港鐵亦安排特別頭班車於凌晨約5時25分會展站開出；至於紅磡站舊月台亦於同日起關閉。

月台閘門安裝工程
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東鐵綫過往自通車以來並未有安裝月台幕門或月台閘門，港鐵曾表示在相關車站加裝月台閘門工程需要配合沙田至中環綫通車與新購置的港鐵東鐵綫現代列車，以及須進行月台加固工程以承托閘門重量。而東鐵綫部分車站月台與列車之間的空隙較闊或高度相差較大，故須通過加裝月台伸縮踏板以解決問題。港鐵曾於2008年在羅湖站試驗加裝月台伸縮踏板，但試驗效果不理想並在進行月台加固工程時拆除，現已改為與加建月台閘門工程一并進行。港鐵同時會將月台、各種標誌、告示及廣播進行「港鐵化」。港鐵初時預計2020年全面完成，而首兩個率先進行月台加固及月台閘門安裝工程的車站為馬場站及大埔墟站，為東鐵綫加裝月台閘門揭開序幕。

後來港鐵在2016年5月公佈東鐵綫過海段車站（紅磡站、會展站、金鐘站）會加設月台幕門；而旺角東站至羅湖站／落馬洲站沿途各站則會加設約1.7米高的月台閘門，同時旺角東站、大學站與羅湖站亦會加建月台伸縮踏板（）的工程合約以逾5.1億港元批予深圳市方大自動化系統有限公司，為港鐵首次將月台門合約批予中國內地承辦商以及截至2020年全球單個合同金額最大、全亞洲難度最高的月台門工程。隨著東鐵綫月台加固及平整工程完成、2022年5月所有港鐵中期翻新列車退役以及於2023年2月改動大部分車站月台的列車停車位置後，首批東鐵綫月台閘門已經於2023年5月率先在馬場站啟用。

2019冠狀病毒病疫情
2020年2月，因應2019冠狀病毒病疫情在香港擴散，故羅湖站、落馬洲站及馬場站於該月4日起關閉，而城際直通車亦同樣停駛。

然而後來港鐵為方便掃墓人士前往沙嶺墳場，故羅湖站曾在一段時間局部開放予市民前往；至於馬場站曾於2020年10月18日重開；但後來由於香港爆发第四波疫情，車站於同年11月22日起再次關閉，後於2021年4月5日重開；直至2022年1月，因應「Omicron」變種病毒在香港社區傳播而引發第五波疫情，車站於該月9日起再次關閉，後來於同年5月22日才再度重開。

直至2022年12月27日，中華人民共和國外交部發佈《关于中外人员往来暂行措施的通知》，由2023年1月8日起則不再對入境人員實施核酸檢測與集中隔離，大陸與香港實現免隔離通關，有借於此，落马洲站于該日起重新恢復客運服务，但恢復初期，旅客通关人流皆有人流限制且須预约，而過境人士亦须提供有效的核酸阴性证明。而上述安排于同年2月6日起取消，而同日罗湖站亦恢复过境服务。

車站列表
車務
客運服務
東鐵綫服務範圍包括北區、大埔區、沙田區、九龍城區、深水埗區、油尖旺區、灣仔區以及中西區，此外亦設有罗湖站及落马洲站兩個跨境車站連接中國內地的深圳市。

班次
乘客可以透過智能手機開啟應用程式「MTR Mobile」或使用經「data.gov.hk」授權的應用程式查閱東鐵綫未來四班的抵站列車到達時間，亦於在港鐵官方網站查閱詳細時間表。

此外，東鐵綫設有多種短程班次，包括：

由金鐘站開出，以沙田站、火炭站或大埔墟站為終點站。
由上水站、大埔墟站或火炭站開出，以旺角東站或紅磡站為終點站。

另外，在沙田馬場舉行賽馬日、進行雙邊投注賽事或有特別活動時，東鐵綫設有特別班次途經馬場站。

另外，當香港天文台發出九號烈風或暴風風力增強信號或十號颶風信號時，東鐵綫只會有限度維持紅磡站至金鐘站的列車服務。

車廂等級
自蒸汽火車時代開始，九廣鐵路就分為不同的車廂等級，當時分為一等、二等及三等車廂，後來當時的九廣鐵路局將二等及三等車廂合併為普通等車廂。直到電氣化火車投入服務後，九鐵公司將車廂等級簡化為普通等及頭等；其後，更曾一度打算取消車廂等級，以節省人手，但最終維持現狀至今。而過往曾於東鐵綫行駛的中期翻新列車與伊藤忠近畿川崎列車，以及現時行駛的東鐵綫現代列車亦設有頭等車廂，而目前往羅湖／落馬洲方向的頭等車廂則設於第4卡；而往金鐘方向則設於第6卡。

使用八達通或感應式信用卡的乘客必須透過於東鐵綫月台或車廂內的頭等核准器繳付頭等車資後方可進入頭等車廂；而頭等車廂的實體車票則於東鐵綫車站的售票機或於任何港鐵車站的客務中心皆有發售；至於使用二維碼車票的乘客亦必須在進站刷碼前預先選定「頭等」一項，否則會被視為無效，此外港鐵職員亦會隨機進入頭等車廂向乘客查核車票，如果乘客未能提供前述車票的頭等許可須一律繳付附加費港幣一千元正或被檢控。

由於列車設計問題，頭等車廂將位於兩端的普通等車廂分隔，而過往中期翻新列車以及伊藤忠近畿川崎列車的頭等車廂與普通等車廂之間則設有手動掩門分隔，然而亦有不少普通等乘客為了往返兩端的普通等車廂而經過頭等車廂，甚至在未有繳付頭等車費的情況下使用頭等車廂，故前九鐵於2004年為頭等車廂內的分隔掩門加設電子鎖及頭等核准器；至於目前行駛的東鐵綫現代列車之頭等車廂與普通等車廂之間的分隔掩門則採用自動門。

城際客運服務（已停運）
港鐵公司過往曾經與中國鐵路廣州局集團及中國鐵路上海局集團聯合營運往返紅磡站至廣州、上海及北京的城際客運列車服務（俗稱「城際直通車」、「直通車」），通常城際直通車會與東鐵綫共用羅湖站至紅磡站的路段。

城際直通車於2020年初因應新冠肺炎疫情而暫停營運，而在疫情過後亦未恢復。直至2024年7月5日，因「高鐵旅客列車已有效滿足內地與香港旅客往來出行需求」，國務院批准關閉北京西站、上海站、廣州及東莞等4個內地與香港跨境普速列車（城際直通車）的鐵路口岸，而海關總署於同月31日正式公告關閉上述4個普速鐵路口岸，其後正式停運。

信号系统
在1998年至2021年2月期間，東鐵綫的信号系统为阿尔斯通TBL。其为准移动闭塞制式，使用直流轨道电路定位列车，部分区间叠加计轴将轨道电路的细分为更小的轨道区段，由应答器点式传输ATP信息，实现目标-距离式（）控车；轨旁设置色灯信号机。所有联锁皆为SSI微机联锁，设于火炭铁路大楼内；列车停站时通过接收环路（）向联锁发送信息，实现进路自动排列。

自2021年2月6日起，東鐵綫信号系统則改用西门子Trainguard MT通信式列车控制系统。该系统使用校正列车位置，通过Wi-Fi连续地传送ATP信息，实现移动闭塞，同时采用西门子Trackguard Sicas ECC電子聯鎖系統與Clearguard TCM 100音频无绝缘轨道电路代替既有设备，保留信号机等轨旁设备。後來該系統原定於2020年9月12日啟用，然而在啟用前夕（同月11日），港鐵宣佈由於該系統有重複設定路綫之技術問題而須延遲啟用，而最終該系統則於2021年2月6日正式啟用。

票務
{{citation needed|九廣鐵路於早期為採用硬卡-{}-車票，直至1982年開始開始使用紙製車票，單程及來回車票均使用同款車票}}，並且於1984年10月起開始接受通用儲值票。。而在兩鐵合併前，九廣東鐵屬於九廣鐵路（東部）票務系統，並與票務系統與香港地鐵以及九廣西鐵所屬的九廣鐵路（西部）鐵路系統並不互通，乘客在九龍塘站及尖東站轉乘地鐵則不能使用同一張單程車票。其後在兩鐵合併後九廣鐵路的票務系統亦於2008年9月末併入港鐵票務系統，同時於九龍塘站轉乘通道內的部分閘機亦會停用並陸續移除，故乘客在九龍塘站轉乘時則無須通過閘機便能往返東鐵綫沿綫車站至前地鐵系統各站甚至前九廣鐵路（西部）票務系統的西鐵綫各站；至於尖東站卻因車站行人隧道設計問題而未能拆除閘機，然而使用八達通的乘客可於限時內前往尖沙咀站入閘轉乘前地鐵系統的荃灣綫則會視為一程計算，反之亦然；但使用單程票的乘客卻不能使用同一張車票於尖東站／尖沙咀站進行轉乘。

現時，東鐵綫另設有兩款車票：
*頭等車票：自蒸汽火車時代，九廣鐵路英段一直設有不同車廂等級；而九廣鐵路自電氣化起，簡化為普通等及頭等兩個等級，乘搭頭等須繳付頭等附加費。現時，普通等與頭等設不同的車票，選搭頭等的乘客需先於東鐵綫各站售票機或任何車站的客務中心購買頭等車票。
*全月通1（上水／烏溪沙－尖東）：此款車票為以登記於八達通上的月票，現時售價為港幣510元，使用該月票的乘客可無限次乘搭東鐵綫上水站至紅磡站（不含馬場站）各站普通等及屯馬綫烏溪沙站至尖東站，亦可免費轉乘港鐵接駁巴士路綫K12（星期日及公共假期除外）、K14、K17、K18。使用該月票往返非指定車站之車程亦可享額外正價車費75折優惠（馬場站、羅湖站或落馬洲站除外）。若使用該月票往返馬場站、羅湖站或落馬洲站則會被扣除全程正價車資。除指定路綫外，全月通卻不享有其他接駁服務的轉乘優惠。

此前，前九鐵亦曾在九廣東鐵設其他特別車票：如九鐵曾與海洋公園合作推出九鐵車票連接海洋公園門票套票並提供穿梭巴士服務；為推廣落馬洲支線而推出落馬洲週票。而在兩鐵合併後港鐵公司仍保留了上述兩款車票，惟於票務系統整合時已被取消。

另外，東鐵綫的票務模式是以過境服務的收入補貼香港當地車程的票價，故往返羅湖站及落馬洲站的車資較往返其他車站昂貴，此外港鐵的大部分套票（包括月票及推廣車票等）也不適用於羅湖站及落馬洲站。

列車編組
現役車輛
客運服務
，2021年2月）]]
現時東鐵綫全採用由南韓現代Rotem製的現代列車行駛，該型號列車共有37列，每列列車的編組為9節車廂，較過往行駛東鐵綫的中期翻新列車以及伊藤忠近畿川崎列車之12節車廂編組為少，至於列車动拖比為6:3，當中亦包括一節頭等車廂，而普通等列車車廂則採用城市軌道交通系統規格（即港鐵市區綫規格）。

該款列車原計劃在2019年1月才開始在東鐵綫全面試車，以逐步取代12節車廂編組的列車。不過由於在2019年3月發生的港鐵中環站列車相撞事故，港鐵即時停止試車以作全面安全審視。後來港鐵基於新訊號系統Trainguard MT已確認符合測試所需的安全要求，而且新系統與發生相撞意外的荃灣綫新訊號系統不同，故港鐵於同年5月29日凌晨恢復試車。直到2020年8月，港鐵曾經表示南韓製現代列車會在同年9月12日起陸續投入服務。然而直到同年9月11日傍晚，港鐵表示由於新訊號系統有重複設定路綫之技術問題，故南韓製現代列車亦須延期投入服務。而最終該列車於2021年2月6日與新訊號系統同步投入服務。

根據港鐵向香港立法會提交的文件披露，東鐵綫最繁忙時段載客率在2014年與2015年分別為約100%及約93%，而2016年同樣為約93%（以車廂每平方米站立4人計算）。

而自從屯馬綫全綫通車後，東鐵綫最繁忙路段由大圍至九龍塘段改為沙田至大圍段。根據港鐵向立法會提交的2022年統計數字，2021年疫情較為緩和月份的載客率以每平方米四人站立密度計算為綫58%。東鐵綫全綫在2022年5月全採用9節車廂的列車後，單向每小時載客量減少近兩萬人次，較舊信號系統少約18%。

而在東鐵綫過海段於2022年5月通車後，新界東的乘客可無須轉乘其他港鐵路綫或公共交通工具前往港島區。而自東鐵綫過海段通車以及邊境車站重開後，其最繁忙路段再度回復為大圍至九龍塘段，載客率約83%，而翌年該路段之載客率亦進一步升至94%。

貨運服務
]]
東鐵綫曾經是香港唯一一條有經營貨運業務的鐵路綫，而其提供的業務主要包括貨櫃運輸、一般貨運（平板拖卡）及牲口運輸等往返香港與中國內地。而在上水屠房於2000年1月啟用前，載著牲畜的列車（俗稱「豬車」，因運載的牲畜以豬隻為主）經過車站時則會留下強烈氣味。至於紅磡貨場亦設有國際郵件中心，處理往返中國內地的平郵郵件。由於內地至香港的鐵路貨運在靈活性、時間及成本上遠不及水路及公路，故中港兩地的貨運量於2000年代起上升時，市場對兩地鐵路貨運的需求卻急劇下降。2009年10月29日，港鐵公司宣佈經仔細研究後，決定於數個月後停辦兩地跨境貨運市場佔有率僅為0.08%的鐵路貨運業務，而最終最後一班跨境郵政貨運列車於2010年6月15日由國際郵件中心開出後，港鐵跨境貨運服務正式終止。

雖然港鐵公司仍然保留各車站貨場的使用權，然而目前只有羅湖編組站仍在運作。

事故
馬料水出軌事故
*1923年6月14日早上約11時15分，一列由1號機車牽引的南行列車在駛至馬料水時遇上山泥傾瀉，機車及頭節車廂遭推撞至掉落路基之下，第二節車廂亦因而出軌，幸無人受傷。由於電話線損毀，有關當局於一段時間後才知悉此意外發生，至於1號機車於事後獲修復後重投服務。

*1931年4月20日，當日新界中部天氣惡劣，而在下午5時前後，豪雨更引致22號橋（現大學站南面）旁的溪澗決堤，將22號橋與3號隧道之間的路基沖毀，隨後一列由深圳站（即現時的羅湖站）開往九龍的列車於駛至相關路段時，受損的路基時則不勝負荷而塌陷，導致機車及位於最前端的四節客車車廂出軌並掉落約20呎高的路基之下。由於衝力甚大，第3、4節車廂更互相套入。事發後，鐵路局、警務處、消防隊均立即派員進行拯救，附近居民亦紛紛趕至協助，但由於地點偏僻、缺乏合適工具而且天氣惡劣，工作十分艱巨。意外共造成12人死亡，是香港境內死亡人數最多的鐵路事故。至於肇事的1號蒸汽機車因該次意外而報廢，此外由於惡劣天氣引致鐵路多處損毀，鐵路服務最終於同年6月方能恢愎。

六七暴動期間
1967年7月至12月的六七暴動期間，列車、路軌、車站及鐵路橋多次發現炸彈。

下列日期皆為1967年：
*7月28日傍晚時分，沙田站及大埔墟站的路軌先後被發現土製炸彈，其中大埔墟站由於當時有列車將會駛進車站，鐵路局將一班由羅湖站開出的南行列車緊急剎停於近太和的25號橋；而另一班北行列車則剎停於大埔滘，警員到場後封鎖大埔墟站，由駐港英軍派出的拆彈專家檢驗爆炸品。
*8月14日上午7時許，上水站月台發現一個可疑鐵罐，車站須要即時關閉，拆彈專家到場檢驗後確定為真炸彈並且需要即場引爆，粉嶺站至羅湖站的列車服務受阻近1小時；同日下午約5時10分，一列由新界開往九龍的列車當駛至油蔴地站（即現時的旺角東站）時在其中一節車廂發現放有一個寫有「同胞勿近」的無人認領包裹，拆彈專家到場檢查後將該包裹撿走。
*9月1日早上約6時35分，在界限街火車橋（7號橋）發現一幅約10呎乘3呎的標語，路軌旁則被放置兩個懷疑爆炸品，英軍拆彈專家檢驗後確定炸彈一真一假，隨即將真炸彈引爆，假炸彈則交由警方撿走。受發現炸彈影響，往返油麻地站至沙田站的列車服務暫停逾一小時，直到上午約7時22分恢復正常。
*9月7日清晨約6時10分，大埔墟站附近的路軌發現懷疑爆炸品，其後南北行的列車服務即時中斷，經拆彈專家檢驗後確定是真炸彈後於上午8時許將炸彈引爆，列車服務受阻約兩小時。
*9月10日下午約5時15分，煙墩山隧道（舊筆架山隧道）沙田隧道口外發現有三個用報紙包裹的鐵罐被放置在路軌旁，拆彈專家檢查後發現其中一個是真炸彈後隨即將該炸彈引爆，而沙田往返九龍的列車服務直至當晚約8時30分才恢復正常。
*10月29日清晨開出首班列車前，鐵路局職員先駕駛一列沒有載客的列車視察沿途路況，空載列車駛至界限街火車橋時發現路軌旁被放置兩枚土製炸彈，而原定於6時30分從九龍站開出的首班列車須立即停止出發，警員接報到場後與鐵路局職員一同檢查沿線路軌，再分別於亞皆老街火車橋及太子道火車橋共發現多八枚土製炸彈，全部十枚土製炸彈由英軍拆彈專家檢驗後引爆，而當日上午的列車服務受阻超過兩小時。

1976年8月城門河塌橋事故
1976年8月24日，熱帶風暴愛倫吹襲香港，並帶來連場豪雨。而在翌日（同月25日）早上約8時25分，位於上游的城門水塘溢出的洪水夾集著沙石，將橫跨城門河的11號橋橋墩沖毀，所幸的是一隊鐵路職工剛巧路過並及時通報後則將有關路段封閉。在有關路段封閉期間，當局亦在大圍搭建臨時車站，而鐵路則分為紅磡至大圍、沙田至羅湖兩段，至於被封閉的大圍至沙田段則暫以巴士接駁。而相關路段在經修復過後，鐵路服務最終於同年10月11日全面恢復正常。

1981年路軌折曲事故
1981年夏季某日，九廣鐵路（英段）近大埔滘站約50米處有一段路軌疑因天氣炎熱膨脹導致折曲，而一列滿載乘客由羅湖站開出的列車在行駛至上述路段時被駕駛該班次的列車司機發現前方路軌有明顯的折曲，而該司機認為如繼續駛過便會出現意外，因而將列車停下。記者現場所見，兩條鐵軌在沿途一直是平行，直至一個接駁口時凸出了約12吋之多，而下面的枕木亦移入了約3吋之多。近2小時後，鐵路局一位工程督察與十多名工人到場視察後，認為要移動另一節車軌，遷就車軌彎曲度才能行車。經過了大約半小時後，列車才恢復通行，但已阻延了3個小時。鐵路局發言人表示，通常路軌折曲原因有多種，但這次主要是因天氣酷熱引致路軌膨脹而折曲，將來鐵路電氣化，新鋪設的路軌將能抵受高熱，相信屆時就不會有這種事情發生。

1984年11月上水站出軌事故
1984年11月25日早上8時50分，一列九廣鐵路－英段客運列車在到達上水站落客後，列車需駛入中線路軌，以便調頭後再駛入該站南行月台。當列車在駛至分岐口，轉轍器沒有將列車引入中線路軌，列車因而駛入安全側線。因超速行駛，列車收掣不及，撞上止衝擋，列車第一卡因撞擊斷開兩截，凌空彈起再壓斷一條電纜柱，然後翻側，斷開的後半截車卡壓著橫放了包括車頭的前半截車卡。當時車上有兩名職員，於車頭的車長及時逃生，僅受輕傷，司機則在列車另一端，未有受傷。肇事的車卡事後報廢，而E45組餘下完好的233號車卡則在數年後代替在何東樓車廠內撞毀屬於E58組的原272號車卡，而舊有272號車卡亦報銷。

1988年6月白石角出軌事故
1988年6月4日下午2時許，一列九廣鐵路－英段南行貨運列車在大學站以北的白石角路段出軌，事故導致沙田車站至大埔墟車站的列車服務中斷，期間九鐵亦安排接駁巴士疏導乘客，但疏導場面卻為混亂，而列車服務最終於翌日（6月5日）上午約10時40分才全面恢復。由於出事地點及其附近路段多年來屢次出現不同程度的意外，故九廣鐵路公司其後趁政府落實白石角填海工程的同時耗資6,500萬港元興建新路段，新路段則較舊路段筆直並且與吐露港公路平衡，而行車時間亦可縮減約一分鐘，整項工程於1995年完成。而港鐵表示當時香港天文台已發出九號烈風或暴風增強信號，故基於安全考慮而未有提供接駁巴士，未能讓乘客離開車廂。及後東鐵綫列車服務在翌日（7月24日）凌晨約2時44分恢復，但由於當時已發出十號颶風信號，故逾千名乘客被迫滯留車站甚至列車車廂內歇宿。而東鐵綫全綫經搶修後於上午7時許恢復通車。

時任立法會議員鄭家富則批評港鐵應變手法差劣，過去立法會曾多次討論港鐵在緊急事故提供接駁巴士的安排，但今次事件反映港鐵仍然準備不足。他敦促港鐵檢討事件，並加快在東鐵綫沿綫加裝屏障，防止因塌樹損毀電力系統。

2018年1月11日信號系統伺服器故障，全綫停駛
2018年1月11日上午約9時25分，由於負責控制東鐵綫TBL 2信號系統的伺服器運作不暢順，轉換使用AWS後備系統，以及由工程人員改用人手操作重新啟動伺服器，但仍不成功。為進行跟進修復，控制中心宣佈暫停東鐵綫全綫以及城際直通車服務。港鐵向運輸署通報事件及安排了接駁巴士疏導受影響乘客，惟指示不清晰引起混亂。服務癱瘓兩小時後在上午11時半才陸續恢復正常。港鐵就東鐵綫事故對乘客造成影響致歉，表示會深入調查事故原因，以及會在東鐵綫末班車開出後進行深入檢查。及後，港鐵調查發現此次故障源於訊號系統發出有問題指令，估計屬軟件運作有問題，已要求承辦商加強系統軟件穩定性及盡快完成新軟件測試，不過新軟件最快要一至兩個月後才可投入應用。

此外在東鐵綫全綫停駛期間，有乘客因不滿被逗留在車廂內的時間尚久而分別在粉嶺站與火炭站開啟車門逃生出口後下車進入路軌範圍，隨後亦有職員協助他們從路軌返回月台。而時任港鐵車務營運總管李聖基事後向傳媒表示有關行為「很危險」；而鐵路車務員工協會亦表示有關行為並不正確，可能會導致故障事件雪上加霜，例如職員須額外時間查找已拉下的開門掣及確保路軌無人才能讓列車行駛，而有關乘客更有可能因濫用車門設施而觸犯《香港鐵路附例》。

2019年9月17日載客列車出軌事故
2019年9月17日早上約8時30分，東鐵綫一列港鐵中期翻新列車以時速約30公里駛入紅磡站期間突然出軌，導致列車有三節車廂偏離路軌，而其中兩節車廂之間接駁位更斷開，部分車廂的車門因列車脫軌衝力而飛脫，事故共造成8人受傷；受事故影響，當日東鐵綫紅磡站至旺角東站服務全日暫停，旺角東站至羅湖站服務維持每6分鐘一班，至於旺角東站至落馬洲站服務則維持每18分鐘一班，另外港鐵亦安排免費接駁巴士往返大圍站至鑽石山站，同時有19班城際直通車班次須取消。港鐵事後發現涉事路軌有四處出現斷裂或裂紋，並成立調查委員會調查事件，直至翌年3月公布事故調查報告，表示事故起因為涉事路軌所用的軌枕對路軌的固定失效，故當有列車駛經該路軌時，路軌所承受的列車重量在固定失效的情況下逐漸被擴闊軌距，並強調事故與當時涉事路軌出現的斷裂或裂紋無關。

Car 213 damage 20190917.jpg|肇事車廂之間接駁位斷開
Adi Lau Tin-shing and MTR staff 20190917.jpg|時任港鐵車務總監劉天成抵達事故現場巡視
MTR East Rail Line Train derailed view 20190917.jpg|工程人員利用工具固定移正出事車廂
MTR East Rail Line derailed train moved 20190917.jpg|港鐵利用大型吊臂車的吊起出事車廂

問題
噪音問題
以南的隔音屏障路段]]
由於東鐵綫大部分路段屬於露天路段，讓不少九龍區及新界東居民飽受噪音騒擾，至於九鐵亦曾於1993年起展開為期十年的「減少列車聲浪工程」，在沿綫上加設隔音屏障。

水貨客問題
位於香港與深圳邊境地區的羅湖站以及與羅湖站一站之隔的上水站為攜帶平行進口貨品過境的乘客（俗稱「水貨客」）每日使用次數最高的車站，然而在2008年至2009年期間，水貨客逃票、引發事端甚至對港鐵職員及執法人員施以暴力之問題卻不時頻生。

為打擊此等行為及杜絕水貨客聯群結隊聚集點貨行為，港鐵於2009年3月1日起於上水站採取出入閘分流措施，在車站1號月台的第二至四卡位置設置圍欄，以分隔上／下車之人流，並且將羅湖站由活板閘機更換為九鐵早期使用之轉棍式閘機，而少數闊閘機亦會有職員把守，以防止出現多名乘客只繳付一名乘客的車資卻同時通過閘機。同時港鐵公司亦配合鐵路警區、邊界警區之行動對長期逗留月台之水貨客採取屢勸不聽後處之以罰款港幣2,000元。同時港鐵在車站加派職員在入閘機前監察，並聘請了廉政、申訴專員公署和紀律部隊退休員工成立逃票罪行防治組。

安全問題
（目前該站已裝設月台閘門）]]

在東鐵綫大部分車站裝設月台閘門前，卻不時出現乘客墜軌事件，故較常導致列車服務受阻。

過往在九廣鐵路（英段）仍未電氣化前，由於那時的柴油火車速度慢而且班次疏，故有不少人會直接橫過路軌，雖然九廣鐵路局已在路軌旁竪立警告牌，警告市民切勿貪一時之便在路軌上行走，然而相關行為仍無法有效阻止，甚至亦因而出現導致死亡的事故，舊式鐵路的安全問題昭然若揭。

後來在九廣鐵路（英段）電氣化甚至直到2020年代，當時由於全綫月台未有設置月台幕門或月台閘門，乘客意外墮軌或跳軌自殺事件不絕於耳。而根據2021年立法會財委會文件，東鐵綫於2018年至2020年期間共發生111宗乘客進入路軌事故。而早在2013年，當時港鐵稱準備為東鐵綫安裝幕門，並須更改月台結構、更新列車及更新信號系統。原預計施工期預計約3年，並於2019年完成，不過由於沙田至中環綫工程及改用南韓製現代列車的進度緩慢而多次推遲。同時，由於東鐵綫本身歷史悠久，月台無法承受五百公斤閘門帶來的額外重量，故此需要加固月台，如以鋼製強化支架支撐。在立法會鐵路事宜小組委員會上港鐵概括指出加裝月台閘門的困難包括月台結構的限制、現有信號系統和列車的限制以及月台空隙較闊帶來的安全風險，綜合各個因素後港鐵公司認為同步進行沙中綫計劃及在東鐵綫加裝自動月台閘門的工程是較理想的方案。而最終首個月台閘門則於2023年5月在馬場站1號月台率先啟用，較原定計劃延遲約10年，而所有車站的月台閘門安裝工程則於2025年5月完成。根據2014年立法會文件披露東鐵綫最繁忙路段載客率及客量，若以每平方米四人站立密度計算，得出100%飽和的載客率，而乘客量達5.87萬人次。而自2022年5月為配合東鐵綫過海段通車，需要由12節車廂的列車全面改為9節車廂的列車行駛後，因列車載客量減少，車廂擠迫的問題更加嚴重，甚至於不設企位的頭等車廂亦出現滿座的情況。有議員團體於該年5–6月曾進行調查，並建議港鐵加密東鐵綫全日班次、將東鐵綫列車增至10節車廂及將早晨折扣優惠擴展至所有港鐵車站。直到2023年5月，有傳媒就過海段已通車一年而訪問乘客及觀察客流量；而時任港鐵過境鐵路總管張志強再次強調9節車廂的列車的運力能應付每日有約80萬人次的乘客。他亦表示東鐵綫過海段呈現分流作用，而荃灣綫與觀塘綫於早上繁忙時間的乘客量亦分別下降約兩成及一成。

未來發展
古洞站
九鐵公司早以計劃於落馬洲站至上水站之間的古洞興建古洞站，並接通未來的港鐵北環綫，舒緩由上水一帶前往屯門及元朗一帶的多重轉乘問題。

古洞站將以擁有權模式批予港鐵公司，而非由九鐵公司持有。因此，當該站於2027年部分完工以後，東鐵綫將成為自2008年東區海底隧道鐵路專營權完結以來，第一條由多於一間公司持有業權的港鐵路綫。而古洞站的項目預算約為98億港元。

白石角站
2021年10月6日，時任行政長官林鄭月娥在《施政報告》中提及東鐵綫計劃增設白石角站，為改善白石角與科學園一帶公共交通接駁，香港政府將會邀請港鐵進行研究，研究以現時白石角的香港教育大學運動中心用地為基礎，興建東鐵綫白石角站。

2022年10月19日，行政長官李家超在《施政報告》提及東鐵綫正規劃的白石角站，目標是在2033年或之前通車。

2025年9月，有消息指港鐵公司因預計白石角的人口不足以支持建站的成本，故車站則有可能擱置興建。然而在同年10月2日，運輸及物流局局長陳美寶在立法會交通事務委員會上表示，白石角站須會聯同附近土地的發展建議一併研究及考慮；至於運輸及物流局副局長廖振新亦在2026年1月末的立法會會議上明確表示會密切關注白石角站與附近土地的發展，並會以於2033年或之前啟用為目標。

2026年7月，發展局向大埔區議會提交「白石角車站綜合發展項目」，當中亦計劃將白石角站的選址南移至科學園鄰近的香港中文大學羅桂祥綜合生物醫學大樓旁、屋苑「嘉熙」對面，當局會在吐露港公路上方加建行人天橋，接駁鐵路站與科學園及周邊住宅區，目標於2033年或之前通車。

羅湖南站
2021年10月6日，時任行政長官林鄭月娥在《施政報告》中提及東鐵綫擬伸延至深圳羅湖口岸，並於現有的羅湖站至上水站之間增設羅湖南站，连接北環綫东延段，主要用於服務在羅湖及文錦渡的商住用途。

已擱置計劃
機場鐵路支線
1949年，香港政府曾計劃於后海灣擬建新機場，同時亦規劃擬建一條接駁新機場的鐵路支線於粉嶺站銜接九廣鐵路（英段）。然而最終鐵路支線計劃卻因新機場方案於1951年宣告取消而告吹。

九廣鐵路（英段）延長計劃
1989年，九廣鐵路公司曾有興建過海鐵路的計劃，計劃提及把九廣鐵路（英段）由旺角車站延長，以地底隧道方式跨越維多利亞港海底連接位於香港島的炮台山或銅鑼灣一帶，再連接維多利亞公園及中環至灣仔填海區，為當時的「第三條過海鐵路」計劃，並預計在1998年之前落成。然而根據同年發表的《香港運輸政策綠皮書》，政府原意將觀塘綫延伸至炮台山站作為第三條過海鐵路。然而最後隨香港機場核心計劃落實，香港政府於翌年決定以機場鐵路之「西區沉管隧道」作為第三條過海鐵路。

中環南站
中環南站的前身為中環西站，2001年政府邀請兩鐵競投沙中綫時，當局構思中的中環西站位於荷里活道近擺花街，鄰近中區警署（現稱大館）﹐方便市民直接前往蘭桂坊一帶消遣及上班。而在2002年九鐵奪得沙中綫營運權後，決定將中環西站東移，更為接近蘇豪區及中環心臟地帶。直至2004年，九鐵將沙中綫改為「不直接過海」，同時稱中環西站選址土質鬆軟，難以施工，決定改為研究在上亞厘畢道以南建站。

然而由於同一時間政府研究兩鐵合併，九鐵需要押後沙中綫的動工日期。為避免與地鐵現有資源重疊，兩鐵合併後的沙中線將取消金鐘東站及中環南站，並擴建地鐵金鐘站作補償。運輸及房屋局前局長鄭汝樺曾表示有待政府總部搬遷到添馬艦後，當局會再考慮以舊政府總部地底設站，但因為該處同樣面對地質鬆軟的問題，導致中環南站至今仍未覓得合適選址。2008年，時任運輸及房屋局局長鄭汝樺宣布沙中綫改以金鐘站為終點站，前往中環站的乘客須轉乘港島綫或荃灣綫。

雖然目前中環南站已擱置興建，但是在東鐵綫金鐘站以南的掉頭路軌隧道中仍預留分岔位置。

深圳倡議北延過河
多家傳媒在2019年12月報導深圳當局開始重新規劃罗湖口岸的設計，建議將港鐵東鐵綫北延跨深圳河，以及預留接口位置與香港在內地進行「一地兩檢」，改變現時兩地兩檢的通關模式；而香港政府表示未有接獲深圳市政府有關部門建議，待接獲深圳方面提出的正式建議後，有關部門會研究建議的可行性及效益。

2021年10月，時任行政長官林鄭月娥於《施政報告》中公布《北部都會區發展策略》，重新提出將探討東鐵綫延伸至深圳市羅湖並設「一地兩檢」口岸的計劃。

2024年5月，罗湖区政府向记者表示将重新规划建设罗湖口岸，并积极与特区政府将东铁线引入罗湖，实现“一地两检”，实现50分钟从深圳核心区直达港岛核心区，并推进过境土地B1地块建设，推进深港深度合作。然而翌月26日，香港保安局局长邓炳强表示，接深圳方面消息，深圳没有计划将東鐵綫引入罗湖区，换言之罗湖口岸改造后，仍继续沿用目前的清关模式，原先计划的「一地兩檢」安排则不会使用。

註釋
參見

广深铁路
京九鐵路
尖沙咀支線
落馬洲支綫

參考文獻
外部連結
*[http://www.mtr.com.hk/chi/train/intro_index.html 港鐵列車服務簡介]
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