空中客车A330

空中巴士A330是一款由空中巴士公司所生產的中長程廣體飛機，除引擎的數目外，A330的機翼與機身的設計與A340幾乎相同。在機體方面，其設計取自A300，但其駕駛艙及電傳操縱則是取自A320，以降低航空公司的訓練成本及降低研發開支，而把雙發的A330與四引擎的A340同期研發，是因為空中巴士看到了後來ETOPS的潛力，這標準由投放在市場上的波音767最先獲得認可，波音777客機也是這個標準的一員，於是造就了A330/340家族。

至2026年6月，空中巴士共獲得1,975架A330訂單，當中有1,671架已經交付予客戶，其中1,402架使用中。第1,000架製造的A330已經於2012年7月正式交付予香港國泰航空，而第2,000架A330/A340系列飛機亦於2022年3月交付予美國達美航空。

2014年7月14日，空中巴士宣布A330將設計新一款A330neo，分為A330-800neo及A330-900neo，於2018年12月投入商業飛行，用來取代A330-200及A330-300。在此之後，A330系列又被返稱為A330ceo（Current Engine Option，現發動機選擇）。

發展歷程
歷史
空中巴士第一架飛機A300被設想成為多樣化家族的商用飛機之一，因此於1970年代初期開始研究A300的分支及衍生型號。空中巴士設計了9種不同的衍生型號，並命名為A300B1至A300B9，其中A300B9於1970年代中期開始研發，即現今的A330。雖然此一衍生型早為被外界所知，但是1970年代後期到1980年代初，空中巴士的研發資源投注在A320，沒有餘裕同時執行新的寬體客機發展，使得A300B9計劃擱置。

雖然無法進入工程開發，但是空中巴士仍持續在市場調查了解客戶需要。A300B9作為A300的加強版本，提供增長的中程跨洲際市場一款比DC-10或L-1011更具競爭力的機型；此外，一款稱為B11的機型也在構思中，該型機種是計劃取代早期的DC-8和波音707，甚至可以威脅三發動機寬體機的四發動機機種。為了和A300系列區別，後來代號更名為TA9與TA11（TA為雙通道）；兩機種將共用機身與機翼設計降低開發成本，之所以需要研製兩種版本，是因為空中巴士在市調時發現當時潛在客戶因為運輸安全限制，所以對四發動機客機的需求仍然強勁，因此必須兼顧兩款機種的開發。

A300B9是A300的機身延長且使用相同的機翼，並搭配當時最強大的渦扇發動機。其目標是在需求增長的中程、高運量、洲際航線佔一席位，並擁有與麥克唐納-道格拉斯DC-10相同的航程及載客量且提高25%的油耗效率，A300B9被視為取代DC-10及洛克希德L-1011的機型。為了與單走道客機開發案代號區隔，A300B9被重新命名為TA9，其中TA代表的是雙走道（Twin Aisle），並使用A340相同的機翼與機身以降低開發成本，節省5億元美元的支出。

設計
的空中巴士A330-200的駕駛艙]]
TA9與TA11的概念在1982年初步定案，機身將以A300設計延長了8.46公尺，在單一艙等佈局下最大搭載乘客410員。此一構型呈現了較大的下層貨艙容量，前段可容納五個貨盤或是16個LD3貨櫃，後段可容納四個貨盤或14個LD3貨櫃，是L-1011和DC-10的兩倍。到了1985年6月，空中巴士確定了更多的技術概要，TA9將使用A320的駕駛艙、數位線傳飛控（fly-by-wire）控制系統以及控制。空中巴士已經開發一個通用駕駛艙，適用於各個機型，幫助駕駛員能夠快速地完成機型轉換以降低公司的訓練成本，駕駛員僅需花2-3天即可轉訓至A340，7天轉訓至A320系列，8天轉訓至A350以及14天轉訓至A380。

A330是一款中型的雙發動機廣體客機。A330和A340與A300-600有許多共通之處，包含相同的機身與客艙寬度（5.54公尺與5.28公尺）及使用相同的複合材料製造垂直尾翼與方向舵。為了節省燃料，空中巴士曾評估使用可變彎度機翼，但是承攬機翼研究的英國航太認為成本與風險太高而否決構想。此外還曾考慮使用更徹底的層流翼構型，也因相同理由否決，最後決定延用A300的超臨界翼型主翼。

A330使用與A320系列、A340相同的玻璃座艙駕駛艙，配置電子儀表而非傳統機械式儀表，同時配有电子飞行仪表系统，將各項飛行相關的資訊集中在6個主要顯示螢幕上顯示。

在TA9研發時曾向三大航空發動機製造商：奇異、普惠及勞斯萊斯發邀提案。奇異原定提供的是CF6-80C2，然而後來的研究指出A330需要60,000-65,000磅等級的推力，這超越當時CF6-80C2的59,000磅推力，因此奇異將CF6-80C2的首級風扇擴大至244公分提升旁通比成為CF6-80E1，其可產生的推力。勞斯萊斯原先計畫提供為MD-11客機使用，推力的遄达600，然而發生與通用電氣一樣的狀況。因此勞斯萊斯同意為A330設計推力升級的遄达700，其有比遄达600更大的首級葉片直徑與推力輸出()。相同地，普惠亦同意專為A330開發PW4168發動機。
設計概念與奇異類似，將首級風扇從94英吋（2.39公尺）增加到100英吋（2.54公尺），推力增加至311仟牛頓（69,900磅）。1986年1月27日，空中巴士正式將TA9命名為A330，並向幾個可能的客戶推銷。在這間組裝廠中引進了更多自動化設備，包括機身鉚接工藝使用機器人鑽孔與鉚接。在這些硬體投資中，不乏在地國家的政府資助。

1987年3月12日，空中巴士收到第一筆訂單，為來自法國的因特航空5架確認訂單、15架選擇權以及泰國國際航空的8架訂單。空中巴士隨後表示，A330預計於1993年開始交付。

1992年2月中旬開始第一架A330的機翼與機身的組裝，隨後於3月31日下線（尚未安裝發動機），並於8月掛載CF6-80E1引擎。在靜態測試時，機翼在略低於需求的情形下破壞，隨後機翼製造商BAe (英國宇航)的工程師解決了問題。1992年10月14日第一架完成的A330 出廠，隨後在11月2日完成首飛，裝載了的測試設備。

1994年6月30日，一架原型機認證普惠發動機的時候墜毀，2位飛行員與5位乘客罹難。

投入服務與後續發展
退役]]
因特航空為首家營運A330的航空公司，於1994年1月17日開始載客服務。泰國國際航空於1994年下半年接收第一架普惠引擎的A330，並營運曼谷往返台北與首爾的航班。1994年12月22日勞斯萊斯引擎獲得認證後，國泰航空於1995年初接收該引擎的第一架A330，並致力於利用線上服務經驗來增加ETOPS核准的時間。A330原先計畫在投入服務時三種引擎皆符合90分鐘的ETOPS標準，並於累積飛行25,000小時候取得120分鐘的ETOPS，最後於1995年累積飛行50,000小時後取得180分鐘的ETOPS，愛爾蘭航空和國泰航空為兩家重要的航空公司協助空中巴士完成這方面的越洋航班飛行小時的認證。2009年11月A330成為第一個取得ETOPS-240（240分鐘的ETOPS）核准的機型。

為了更貼近波音767-300ER服務的市場及因應航空公司的要求，空中巴士研發較小但可飛較遠的飛機A330-200，並希望比波音767-300ER少9%的營運成本。A330-200於1997年8月13日首飛，在完成600多小時的飛行測試後。

為了接續A300-600F與A310F的訂單，空中巴士於2001年開始銷售A330-200F，並於2009年11月5日首飛，隨後交付給-{啟動}-客戶阿提哈德航空。

2011年2月空中巴士宣布A330每月產量由7.5架提升至每月8架，2012年再提升至每月9架，2013年再提升至每月10架。2013年4月達成每月生產10架A330的目標，也是空中巴士廣體客機的最高紀錄。

2013年7月19日，空中巴士交付第1000架A330（B-LBB）給國泰航空，也是空中巴士廣體客機第一個達到交付1000架的目標，同時也是繼波音747、波音767、波音777後第四個達成的廣體客機。
的A330-300，採用寰宇一家的塗裝]]
2013年9月25日，空中巴士於北京航展上宣布較低重量的A330-300，用於優化的國內或區域航線以應付龐大的人口與集中的交通量，尤其是中國和印度。區域版A330計畫可乘載400名旅客，並增加效率以降低營運成本。在相對較短但擁擠的航線上，A330的競爭對手為單走道客機，在這樣的條件下，A330的營運成本並不比波音737或空中巴士A321高很多，因此737MAX與A320neo將承諾更高的效率。當航班頻率無法提高時，使用較大的飛機是增加容量唯一的方法。區域版A330的啟動客戶為沙烏地阿拉伯航空。

2014年12月，空中巴士宣布因為訂單減少因此將每月產量由10架降低為9架，未來不排除再降低產量。2015年2月，空中巴士宣布自2016年第一季初起將再降低產量至每月6架，讓A330ceo持續生產至2017年7月，以順利轉換至2017年第一季A330neo的生產。2016年2月24日空中巴士再度宣布2017年起每月產量將由現行的6架提高至7架。

2015年7月26日空中巴士宣布A330也可配置該公司自行研發的，可以有效提供機師訊息以減少暴露在衝出跑道的風險並提供主動防護措施來增加飛航安全，同時此系統可安裝於生產中或營運中的飛機上，也已通過EASA的認證。該系統會自動計算跑道條件（如乾跑道或濕跑道狀態、風向風速等）所需的停止距離，當系統計算出的停止距離比實際飛機可用的停止距離還長時，系統將會發出警訊提示機師做出對應的動作以防止意外發生，不管飛機處於進場、降落甚至已經觸地的階段都適用。

A330neo
的A330-900neo]]
空中巴士的管理階層一直在思考將A330的設備更新，更高效率的引擎─新引擎選項（New Engine Option，簡稱neo），以便跟波音787競爭。候選的引擎包含通用電气GEnx-1B以及勞斯萊斯遄达1000這兩款引擎的改版，兩家引擎製造商皆對於贏得A330升級引擎獨家合作協議感到興趣。而這兩款發動機皆比現行的發動機重，因此空中巴士將加強機翼以乘載更重的發動機。

空中巴士認為A330neo能在小於4,000海浬的高密度航線取得了大部分的市場優勢，因為波音767已經幾乎停產，而用來替代波音757的波音737-900ER載客量不夠高，相較於其他廣體客機主要設計服務於8,000海浬的航線上，A330neo擁有較便宜的廣體客機營運成本。

空中巴士的新客戶全亞洲航空於2013年12月訂購了25架A330，將推動空中巴士研發一個擁有大幅降低油耗的發動機。全亞洲航空認為A330neo給予航空公司一個新機會去建立一個有利可圖的航班連接吉隆坡與倫敦和巴黎，全亞洲航空曾於2012年使用空中巴士A340嘗試此航線，但A340燃油效率不高導致收入不如預期。CIT租機公司認為在短中程航線乘載250至300名旅客使用A330neo時比起空中巴士A350與波音787能有較高的利潤空間。

延長A330的生產線運行時間可以幫助空中巴士集團保持獲利，但對於A330的重大升級亦可能造成空中巴士一些問題，啟動A330neo計畫會導致短期內空中巴士最賺錢的項目銷售量下降，因為客戶在等待新版本上市。

空中巴士在2014年7月14日的法茵堡航空展上宣布A330-800neo與A330-900neo的計畫，兩款皆擁有242噸的最大起飛重量，並預計於2015年凍結設計，勞斯萊斯將成為獨家的引擎供應商。按照當時的計劃，A330-900neo預計於2017年第四季投入市場，而252人座的A330-800neo則預計於2018年初投入服務。氣動力改進包含了重新設計的扭曲機翼和優化的前緣縫翼，A350形式的翼端將使翼展增加3.7公尺至64公尺。空中巴士預計每座位可節省14%的燃油消耗(原先235噸的A330-300與新的A330-900neo比較)，比起新的242噸A330-300可增加8.5%效率，並且可增加10個座位與新設計的廚房，此可降低5.1%的油耗。

使用112英吋較大的Trent 7000，可比現行235噸A330使用的97英吋發動機增加11%的效率，並且藉由空氣動力的優化增加4%的效益以對抗引擎增大造成1%的阻力與額外的重量造成2%的效率損失。另因座艙座位重新安排，增加座位的關係可減少每座位2%的成本。

2016年9月27日開始進行第一架A330neo的最終組裝，第一架A330neo為A330-900是用來驗證飛機性能及取得認證。

由於引擎研製進度較預期慢，A330-900neo最後延遲到2018年12月才正式投入服務，而A330-800neo更要到2020年11月才開始服役。

產品型號
A330-300的經濟客艙]]
A330共有7個型號，它們分別為A330-300、A330-200、A330-800neo、A330-900neo、A330 MRTT、A330-200F，以及特種貨機A330-700L（Beluga XL）。前四者均為客機機型，後兩者為純貨機與軍用多用途運輸機。

2017年型錄價格如下：（單位：億美金）

A330-200：2.338
A330-200F：2.37
A330-300：2.59
A330-800neo：2.548
A330-900neo：2.906

A330-200、A330-200F及A330-300的ICAO機場參考代碼皆為4E；FAA之飛機設計類別皆為V；飛機進場速度分類皆屬C類，而ICAO機場救援與消防分類A330-200及A330-200F皆為8、A330-300則屬於9；FAA機場救援與消防分類中A330-200及A330-200F皆為D、A330-300則屬於E。

A330-300
的A330-300，该机为马来西亚航空首架A330（该机已于2015年退役拆解）]]
A330-300是為了取代A300而設計的機種，但使用了新款機翼、穩定裝置及新版本的電傳操縱系統軟體。

一架三等式客艙設計的A330-300可載295人，而二級或全經濟客艙則分別可載335及440人，其續航距離為11,750公里（6,350海里）。A330-300於1994年起開始服役，發動機方面可選擇通用電气的CF6-80E1、普惠的PW4000或Trent 700，皆符合雙發延程飛行（ETOPS）的180分鐘標準。

2010年推出增加2噸最大起飛重量（235噸）的A330-300，此版本可增加120海哩航程與1.2噸的載酬。2012年11月，空中巴士再度升級最大起飛重量至242噸，也是首次於A330-300型加裝中央油箱，最長飛行時間可達15小時，換裝新發動機的A330neo就是在最大起飛重量242噸的A330的基礎上進一步改進的。2015年1月12日，第一架最大起飛重量提高到242噸的A330-300在法國圖盧茲成功完成首飛，歷時3個半小時。2015年4月1日，空中巴士取得EASA的認證。空中巴士于2015年5月28日向啟動客戶達美航空交付首架242噸最大起飛重量的A330-300飛機。
的A330-343P2F，该机原为中国南方航空的客机，现改为货机]]
2013年9月，空中巴士發布區域版本的A330（A330 Regional），將最大起飛重量降低至199噸、典型的載客量提升至400人並降低發動機的推力，滿載航程縮短至2,700海浬以因應短程高需求的航線上提供更經濟的飛行，2015年巴黎航展上沙地阿拉伯航空宣布訂購此款客機，將A330-200的最大起飛重量提高至238噸，以便增加560公里的航程和3.4噸的載酬，大韓航空為增重版的首發客戶，並於2010年接收該型客機。2012年11月空中巴士再推出242噸最大起飛重量版本的A330-200，此版本可增加350海哩的航程及更多的載酬，並增加發動機與氣動力性能以致能降低2%油耗，此版本客機已於2015年9月8日獲得EASA的認證。

A330-200的同類產品分別為波音767-300ER及787-8。

目前使用A330-200的航空公司，計有愛爾蘭航空、俄羅斯航空、阿根廷航空、泛非航空、阿爾及利亞航空、亞航飛龍航空、亞特蘭大冰島航空、喀里多尼亞航空、加勒比海航空、中國國際航空、歐洲航空、法國航空、格陵蘭航空、毛里裘斯航空、納米比亞航空、加拿大越洋航空、義大利航空、阿瑞克航空、哥倫比亞航空、藍色巴西航空、Berkut Air、BH Air、布魯塞爾航空、首都航空、中國東方航空、中國南方航空、科西嘉國際航空、達美航空、Eaglexpress、雪絨花航空、埃及航空、阿聯酋航空、阿提哈德航空、長榮航空、斐濟航空、加魯達印尼航空、海灣航空、海南航空、夏威夷航空、嗨飛航空、香港航空、伊拉克航空、捷特航空、捷星航空、荷蘭皇家航空、大韓航空、科威特航空、利比亞航空、中東航空、阿曼航空、Onur Air、澳洲航空、卡達航空、皇家約旦航空、SATA International、四川航空、南非航空、斯里蘭卡航空、厄瓜多航空、巴西天馬航空、TAP葡萄牙航空、托馬斯庫克航空、突尼西亞航空、土耳其航空、全美航空、越南國家航空、維珍澳洲航空及Windrose Airlines等航空公司，但夏威夷航空於2018年宣佈取消訂單並改訂波音787。及後，科威特航空決定下訂8架A330-800neo，取而代之成為-{啟動}-客戶。

A330-900neo
A330-900neo預計在4,000海浬的航程上每座位將可比A330-300節省約14%的油耗，且可多10個座位，且與A330-800neo一樣裝上10:1旁通比的勞斯萊斯Trent 7000發動機，並擁有的推力。首批飛機已於2018年11月交付給-{啟動}-客戶TAP葡萄牙航空，並在同年12月15日首次服役。

2022年3月10日，註冊號為N417DX的A330-900neo交付達美航空，成為空中巴士生產序號(MSN)第2000架A330/A340系列飛機。

A330-700L （大白鯨運輸機）(Beluga XL)
2014年11月17日，空中巴士宣布將以A330為基礎建造5架新款A330-700L大白鲸（Beluga）货机，以满足A350及其他机型生产速率提高而日益增长的大部件空中运输需求。首架新大白鲸货机将于2019年年中投入运营，届时将会跟现役的5架A300-600ST大白鲸货机共同承担运送任务，而A300-600ST在新大白鲸出现之后将会在2025年之前-{退}-出营运。2015年9月16日空中巴士宣布大白鯨完成概念設計，並命名為Beluga XL，接者將進行細部設計。2016年12月8日開始最終組裝。

A330-700L Beluga XL的規格如下：
*長度：63.1公尺
*高度：18.9公尺
*機身直徑：8.8公尺
*翼展：60.3公尺
*機翼面積：361.6平方公尺
*發動機：勞斯萊斯的Trent 700x 2
*航程：2,200海哩（於最大載酬53噸時）
*最大起飛重量（MTOW）：227噸
*最大著陸重量（MLW）：187噸
*最大零油重量（MZFW）：178噸

A330 MRTT
空中巴士A330-200的空中加油機和軍用運輸機衍伸型，並具備改裝為行政專機能力。

CC-330「哈士奇」
完全專為加拿大皇家空軍量身客製化的全新空中加油機和軍用運輸機衍生型，用以取代老舊的空中客车CC-150北极星，並且同樣具備改裝為行政專機能力，正在開發與試飛階段中。

A330-100 （未投產）
于2000年宣布，为A330-200的航程延长版本。在机身设计方面，A330-100采用与A310-300相同的机身设计，而A330-200则采用与A300B4-600R相同的设计，且两款机型全部采用A330使用的新款机翼。

在引擎选项方面，A330-100和A330-200与A330-300一样可选普惠PW4000发动机和通用电气CF6发动机，而劳斯莱斯方面的选项则由原来的Trent 700发动机换为了推力更大的Trent 500。
A330-400/-600（未投產）
于1996年宣布。其中A330-400采用与A340-600相同的机身长度，而A330-600的機身長度則更大。

訂單與交付狀況
截至2026年5月為止，總計有1,671架A330投入服務，其中包含661架A330-200、38架A330-200F、776架A330-300、8架A330-800和188架A330-900）
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| colspan="2" | N/A
|-
! 最大燃油量
| colspan="5" |
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! 实用升限
| colspan="5" | 12,634米（41,450英尺）
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! 最大升限
| colspan="5" | 13,000米（42,651英尺）
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! 引擎（×2）
（详见下表）
| colspan="3" | 通用电气CF6-80E1
普惠PW4000
劳斯莱斯遄达700
| colspan="2" | 劳斯莱斯遄达7000
|-
! 引擎推力（×2）
（详见下表）
| colspan="3" |通用电气：68,530 lbf（304.8 kN）
普惠：70,000lbf（311kN）
劳斯莱斯：71,100lbf（316kN）
| colspan="2" | 72,834 lbf（324 kN）
|-
! ICAO
飛機機型代號
| colspan="2" | A332
| A333
| A338
| A339
|}
来源：Airbus, EASA, FAA

各次型及引擎
来源：EASA Type Certificate Data Sheet EASA.A.004，包13起全機損毀，以及2起劫機事件，共造成338人死亡。

*1994年6月30日，一架進行試飛的A330在圖盧茲起飛後不久失事墜毀，機上7人全部罹難。

*2000年3月15日，馬來西亞航空一架A330-322（機身編號：9M-MKB，航班編號：MH085）從北京飛往吉隆坡，在吉隆坡國際機場著陸並停泊後，如常把行李和貨物卸下飛機。當地勤人員把80罐，共重2000公斤的草酰氯（Oxalyl chloride）卸下時，有數罐被打翻，並漏出有毒氣體。雖然意外中沒有任何傷亡，但由於貨艙被化學物侵蝕，引致機身嚴重損毀，故馬來西亞航空把該客機即時退役而不作修復。該批化學品被錯誤申報為無毒性的8-羥基喹啉（8-Hydroxyquinoline）固體，因此北京市高級人民法院於2007年判決貨主中國化工建設總公司應賠償6500萬美元給馬來西亞航空。

*2001年7月24日，兩架停放在斯里蘭卡克倫坡國際機場的斯里蘭卡航空公司A330-243，被泰米爾之虎游擊隊炸毀。同時被炸毀的，還有一架A320、一架A340與一些軍機。另有一架A320與一架A340在事件中受損，但事後已被修理。

*2001年8月24日，越洋航空236號班機在沒有動力的情況下，飛行65浬（120公里），最後在葡萄牙屬地亞速爾群島降落。事件中沒人死亡，但部分乘客受傷，而飛機結構與輪胎也受到輕微損壞。事後發現，事件是由於機上的其中一條燃料管道，因為維修不良而斷裂，再加上人為誤差與欠缺電腦的適當檢查，使飛行員無法從燃料重量不平衡的情況下，發現燃料管道斷裂的問題。

*2005年3月28日，長榮航空一架A330-203（B-16306，航班編號BR2196）從台北飛往日本成田國際機場途中，於35,000英尺高空遇上晴空亂流，機上251名乘客及機組人員中有56人受傷。最後飛機在當晚六時半緊急降落成田機場。

*2007年2月17日，瑞典新星航空（Novair）一架A330-200在阿拉伯聯合酋長國緊急降落。該航機從泰國布吉飛往丹麥哥本哈根，機上大部分乘客均為丹麥人。飛機在杜拜中途停站，起飛後，機長發現其中一具發動機出現奇怪震動，於是將有問題的發動機關掉，並折返杜拜。飛機平安降落，無人受傷。

*2007年5月19日，一架中華航空由高雄飛香港的空中巴士A330-303型客機在23000英尺高空中引擎發動機熄火，初步認定是天氣惡劣，飛機行經雷雨區，飛機結冰速度太快。由於機長於下降前已做好所有防冰措施，因此一分鐘內，兩具引擎由系統自動點火後，即恢復正常飛行，沒有人員傷亡，飛機正常降落香港機場，誤點10分鐘。同型發動機先前在全球已發生過8次類似事件，空中巴士也發布過相關通告。

*2007年11月22日，一架準備交付給毛里裘斯航空（Air Mauritius）的A330-202客機，載著10人在土魯斯機場進行試飛時，疑因加壓裝置故障，飛機在高空突然降壓。機長立即急降3,000米，以讓機上隨行人員可自行呼吸。意外中共有6人受傷，其中兩人於高空失壓時來不及取出氧氣罩，一度失去知覺。

*2008年10月7日，澳洲航空72號航班（空中巴士A330-303）在由新加坡飛往澳洲帕斯途中，因ADIRU系統（大氣數據組件）出現錯誤讀數，致使多個系統出現故障信息誤讀與失效，機載的安全保護系統在空中進行了兩次高達10度的危險俯衝，造成包含機組人員與乘客在內超過百人受傷。機長凱文.蘇利文（Kevin Sullivan）在宣佈緊急情況后迫降西澳洲的利爾蒙斯機場（Learmonth Airport）。機長因此次事故患上PTSD（創傷後壓力症候群）并于2016年離開澳洲航空。至今錯誤讀數的出現原因依舊無法查清，而澳洲航空68號航班與71號航班（均為空中巴士A330-300）也分別在2006年與2008年發生同源事故，所幸並未造成人員傷亡。加拿大紀錄片空中浩劫（Mayday）第18季中對本次事故進行了記錄。

*2009年6月1日：法國航空447號班機（A330-203）由巴西里約熱內盧加利昂國際機場起飛飛往法國巴黎戴高樂機場，由於空速管結冰及機師失誤導致飛機失速墜毀於大西洋，為首次商業飛行失事，機上228人全部罹難。

*2010年4月13日，國泰航空780號班機（A330-342，註冊編號：B-HLL）從印尼泗水飛往香港，於香港國際機場07L跑道緊急降落時機輪著火，8名乘客逃生時受輕傷。客機在空中時，二號引擎因故障需要關閉，一號引擎則繼續運作。其後該航機在降落期間，一號引擎因無法減緩至慢速模式，降落後需要急停客機，令左邊四個輪胎及右邊四個輪胎中的兩個均出現洩氣並出現小火。此事件亦令到機場北跑道被封閉2小時。

*2010年5月12日，由南非約翰內斯堡飛往利比亞的黎波里的泛非航空771號班機（A330-202），於當地時間上午6時，在黎波里國際機場降落時墜毀，機上93名乘客及11名機組人員中的103人罹難，僅一名十歲魯本·馮·阿蘇瓦荷蘭籍男童奇跡生還，腿部受傷，但父母雙亡。

*2013年11月，香港航空128號班機（A330-200）從香港飛往杭州途中，發現機底的航電艙門未有鎖緊，航機需急降至一萬呎的安全高度；航機最終在凌晨安全降落杭州蕭山國際機場。

*2014年11月10日，南方航空3739号航班（珠海至北京）的A330客机，在空中飞行大约1个小时后，左引擎被鸟击中起火，机舱内有一股烧焦的味道，随后，机长决定将飞机迫降广州白云机场，并安全着陆。

*2014年12月，載有266名乘客的香港航空690號班機從香港飛往日本札幌途中，發現駕駛艙擋風玻璃有裂痕，需要折返香港國際機場。

*2015年10月11日，新加坡航空一架A330於樟宜機場的閘口待機、準備執行SQ890航班時，懷疑起落架故障，導致前起落架坍塌，令艙門損毀。因鼻輪收回導致飛機向前傾斜、前門損壞。

*2015年12月18日，中国东方航空一架A330-300客機（註冊號B-6120）執飛MU782航班由印尼巴厘島飛往北京，凌晨4:30左右由於引氣系統故障導致客艙瞬間失壓，氧氣面罩落下，機組隨即將飛機自3萬英尺下降至1萬英尺，其後備降馬來西亞亞庇國際機場，並與當日派遣另一架飛機接回滯留於馬來西亞的旅客。

*2019年8月27日，中國國際航空一架A330-300（注册号B-5958）执飞CA183航班由北京前往东京，下午5:00左右发现飞机前货仓起火，机组迅速采取灭火以及疏散乘客，无人员伤亡，事后飞机报废。

*2019年9月29日，香港航空一班飛往峇里島的航班HX707因機件故障緊急折返。機管局表示，機場於中午12時36分收到通知，香港航空HX707前往峇里島的航班，需要折返及戒備，客機於中午12時57分降落香港國際機場後機輪冒出大量白煙並傳出巨響，傷亡情況不明，並停泊於南跑道等待進一步檢查。香港航空已安排乘客轉乘另一架飛機繼續行程，受事件影響，南跑道需要一度關閉，並於下午2時40分重開。消息指，初步相信客機上三套液壓系統的其中兩套發生故障，據知由於兩套液壓系統損壞，車輪及轉向均失能，落地後無法轉彎，車輪未能轉動，並磨擦地面引致爆胎。
*2020年6月14日，載有80名乘客與機組人員的中華航空202號班機（機身編號：B-18302）從上海浦東飛往臺北松山機場。降落松山機場時，機上電腦的三主系統同時故障，導致發動機反推力系統、自動剎車系統及減速板均失效，飛機難以正常減速，駕駛員隨即以人工剎車進行減速，最後停在距離跑道末端十公尺左右距離，無人傷亡。此事件為全球首起的意外，相關資料已交由空中巴士調查。空中巴士也在此事件後檢查旗下A330、A340的飛控電腦的設計。

*2022年10月23日，大韓航空631號班機在宿务降落时冲出跑道，机上173名乘客和機組人員得以生还，但飞机因損毀嚴重而报废。
*2024年1月20日，中华航空919号航班在台湾桃园机场起飞后不久挂出应答机紧急代码7700，据报是因为客舱无法加压，最终折返桃园机场，无人伤亡。

*2024年8月31日，香港國泰航空一架機型為空中巴士A330-343、編號為CX431載有275名旅客的客機，原定從台灣高雄飛往香港，但在滑行準備起飛時，右側引擎發生故障，一度閃現火光之後傳出兩聲爆炸巨響，於是緊急終止起飛並滑回停機坪，所幸無人傷亡。

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