鍋立山隧道是北北線松代站和北北大島站之間的一條隧道，位於日本新潟縣十日町市和上越市。
此隧道是北北線最後一條開通的隧道（1995年開通），也是線內建造最困難的一條隧道——由動工至開通相隔22年（期間曾兩次停工）。由於此隧道的工程難度甚至凌駕於長4倍、位於海底的青函隧道和英法隧道的開挖工程，也因此馳名於隧道工程界。
隧道規格
- 總長度：9,117米
- 路線規格：單線電氣化（直流1,500伏特，架空電纜方式）
- 鑽挖工法：新奧地利隧道工法（NATM）等
- 建造商：
** 總承建商：日本鐵路建設公團
** 東施工區（1,750米）：大林組
** 中施工區（3,327米）：西松建設
** 西施工區（4,039米）：熊谷組
- 動工日期：1973年（昭和48年）12月7日（東施工區動工）
- 鑽挖完成日期：1995年（平成7年）3月7日
- 完工日期：1995年（平成7年）11月7日
建造經過
鍋立山隧道是原北越北線路線上的一條隧道，該線與另一條較南的走線（稱為「北越南線」）均是日本國鐵連接上越線和信越本線的捷徑路線之候選走線。最終南線因須穿越松之山町的溫泉地帶而落選，而北線因路線較短且此隧道所在山丘的地質複雜性未被發現，故選定北線作為正式走線。北越北線於1968年（昭和43年）4月20日動工，總承建商是日本鐵路建設公團，工程總預算是240億日圓，並預定於1979年完工。而鍋立山隧道則於1973年（昭和48年）12月7日動工。
在三個施工區中，東施工區首先於1978年（昭和53年）8月28日竣工，隨後西施工區亦於1979年（昭和54年）3月31日竣工。剩下鑽挖最困難的中施工區在兩個施工區竣工時只能完成複線路段（儀明號誌站）及該路段起往松代方向前進770米。其餘路段未能完成。
中施工區遇到三大難題：首先是地壓非常高，需要建造更強隧道壁以防止隧道變形甚至倒塌；其次是山體非常脆弱，所鑽挖的岩石屬泥岩，非常鬆軟及缺乏黏性，故山體在鑽挖過程中非常容易倒塌，且不適合使用全斷面隧道鑽掘機（TBM）鑽挖（這在較後時段才被發現）；第三是山體內蘊含沼氣、石油和地下水，鑽挖時會滲出。
面對此問題，西松建設仍盡力鑽挖。除了在中施工區鑽挖以外，也從東、西兩個已竣工的施工區往中央推進。經過一輪努力後，近北北大島一邊的複線路段與西施工區的隧道貫通，而自東施工區鑽挖的人員則推進了約1公里，鑽挖工程於8月19日再次展開。西松建設初期曾引入新奧地利隧道工法鑽挖，但因為強大的地壓把支撐的鋼架壓彎，更把鑽挖面的90厘米厚的混凝土牆壓毀，最終西松建設於1988年（昭和63年）3月放棄使用新奧地利隧道工法。
翌年1月，西松建設改在鑽挖面中央挖掘導坑然後擴大的方式推進，且引進最新的全斷面隧道鑽掘機協助鑽挖，同時對山體加入固定用化學物料以鞏固山體。但穿過已固定的山體後，未被固定的山體在翌年一次鑽挖機後退時倒塌，除了壓毀鑽挖機外，強大的地壓更把鑽挖機逐漸的向後推，並導致一名施工人員喪生。最終鑽挖機被反推回起點後方35米。在撤回鑽挖機後，西松建設以混凝土封閉被挖出的部分，避免隧道進一步倒塌。此後工程再一次被暫停。
其實，中施工區的山丘因常發生山泥傾瀉，在江戶時代曾無人居住。而工程進行時滲出的沼氣跟石油，也早在江戶時代已被發現。只是以當時的技術，並未能發現此地質大大增加了施工難度。2006年（平成18年），中施工區的山丘經查證後確定為泥火山地質，是本州首個被確認為泥火山地質的地方，亦解釋了此艱鉅工程的原因。
實際使用情況
北北線通車以後，基本上只有北越急行的列車使用此隧道。至於JR各公司，則只有與北越急行聯營特急「白鷹」的專用列車（分別由JR東日本和JR西日本擁有）使用此隧道。
由於北北線全線單線，且不是所有車站均有會讓或越行功能，令列車班次數目受到一定的限制。且特急「白鷹」受利用上越新幹線來往東京和北陸地區間人士的歡迎，因此北越急行在安排列車班次時儘量增加「白鷹」的班次，形成特急相對於快速及普通班次的比例約為8：1：11這種較特別的分配。根據2010年3月13日訂正的時間表，現時隧道每小時約有4班列車通過（特急和快速或普通班次對向各1班）。
此外，特急「白鷹」是日本在來線上行駛速度最高的列車，達160公里每小時，遠比快速、普通列車的110公里每小時高。為達成上述班次頻率，一般來說普通列車都是較先開出，然後在途中的號誌站（如此隧道內的儀明號誌站）、會讓站或越行站等待較晚開出特急列車通過，才繼續行駛。
2015年3月，北陸新幹線通車，特急「白鷹」停駛，只有普通列車使用此隧道。
參考文獻
评论 (0)