北陸隧道火災事故是在 1972年11月6日 凌晨，於日本福井縣敦賀市的北陸本線（現在的Hapi-line Fukui線）敦賀站與南今庄站之間，長達13870公尺的北陸隧道中，所發生的日本國有鐵道（以下簡稱國鐵）列車火災事故。由於應對火災的措施與設備不足，導致大量人員傷亡。
事故概要
1972年11月6日，清晨1點8分至9分左右，由大阪開往青森的「北國」號急行列車 （501次列車，共15節車廂），行駛北陸本線北陸隧道的下行線時，餐車的吸菸室失火，列車在進入北陸隧道約5.3公里處緊急停車 。乘務員嘗試滅火但無法控制火勢。他們依照規定逐步將失火車廂與其他車廂分離，耗時大約 40分鐘。分離失火的車廂後，列車打算駛離隧道，但火勢和濃煙造成電車線與隧道牆壁之間（或與導水槽之間）短路，導致電力供應中斷，列車無法自行脫困。
由於電力中斷，約760名乘客和乘務員，被迫在濃煙瀰漫的黑暗隧道內等待救援，或者徒步朝隧道出口方向嘗試脫困。當時行經北陸隧道內緊急停下的上行列車，以及接獲求援後出動的救援列車，救出了部分乘客。
國鐵和消防當局從隧道的兩端以及斜坑展開救援，但因濃煙阻礙而極為困難。事故地點位於總長約14公里的隧道中段，救援隊無法直接滅火，只能等待火勢自然熄滅。後來在失火約8個半小時後，即上午9點30分左右，火勢自然熄滅。將所有乘客和乘務員救出隧道共耗費了約10個半小時。
火災造成一節餐車全毀，一節客車部分損毀，導致30人死亡（死因多為一氧化碳中毒），714人因吸入大量濃煙而受輕重傷，成為國鐵列車最嚴重的火災事故之一。有一名乘客的遺體在事故發生一週後，才在隧道內被發現，國鐵再次遭到社會輿論的強烈譴責。
火災原因是餐車吸菸室沙發下的電暖氣器具及配線連接部分鎖固不良，造成異常過熱，使地板材料炭化並引發漏電，隨後發生石墨化現象，最終起火
事故發生前，敦賀美方消防組合消防本部曾多次向管轄該隧道的國鐵總公司與金澤鐵道管理局提出請求，希望對北陸隧道內的防災與保安制定應對方案然而，該管理局和國鐵總公司固執地認為電氣化區間火災風險很低，且安全措施耗資龐大，而消極地主張「依照既有規定處理」，並未在豎井或斜坑加設排煙設備等設施，基本上沒有進行任何改善措施。
火災經過
進行行駛中車輛燃燒實驗，還於1974年10月在宮古線（現三陸鐵道谷灣線）猿峠隧道內，進行世界首次隧道行駛中車輛的燃燒實驗，結果證明相較於「任何情況下立即停車」，在隧道內火災時「關閉失火車廂的貫通門、窗戶、通風器並繼續行駛以離開隧道」更為安全。因此，修訂了運轉規定，規定在隧道內、橋樑上或高架橋上均不得停車。再者，為確保在類似北陸隧道的長大隧道中，延緩火勢蔓延至列車離開隧道，推進了上述的難燃化工程。
後來在1988年3月30日，柴聯車サロンエクスプレスアルカディア（Salon Express Arcadia）在越後中里站至岩原滑雪場前站之間失火，因該區間隧道較多，列車駛離隧道後才緊急停車。
使用電暖設備就可能發生配線短路－－這並非オシ17形獨有的問題。但是10系客車為求車身輕量化，內裝大量使用合板及塑膠材料，失火時產生有毒氣體，為人員傷亡增加的原因之一。1971年起開始製造的新型臥車14系客車，採取各車底盤下方裝置柴油發電機組的分散電源方式，也因柴油引擎的安全疑慮而一度中止製造，改生產集中電源供應方式的24系客車。但後來因分散電源方式對於列車編組較為靈活，國鐵又於1978年起製造實施提升防火安全措施的14系（15形），並對既有14系（14形）加裝自動滅火裝置等同等級的防火措施。
在此事故前，夜行列車的餐車已經漸漸減少，隨著オシ17形全數廢除，夜行急行列車的餐車完全消失。事故發生時，同型的オシ17形還有6輛在籍，於事故次日緊急停止所有運用（當時僅用於「北國號」及上野至青森的急行「十和田號」一往復）。除被列為證物的事故車2018號車（1981年廢車）外，其餘車輛在1974年前全數廢車或改為訓練用車，2051號車則供法院實地勘驗用，大約至1980年仍存放於金澤運轉所。
「北國號」及其他夜間急行列車使用的舊型客車中，普通客車方面，因10系及スハ43系等舊型客車老化，自1973年起逐步替換為防火性更高的12系，但因當時國鐵內部因素，直到1982年11月上越新幹線開通時的時刻表修訂才完成更換。臥車方面，「北國號」因無可替代車輛而繼續使用，但其他大部分列車陸續更換為20系1000番台及2000番台。這些急行列車至1983年全部改用14系客車，長途普通列車的運用也在1985年全數廢止。「北國號」則自同年起改用583系電車行駛，直至2013年（平成25年）廢止。
註釋
參考資料
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外部連結
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