甲武铁道

{{Infobox company
| name =甲武鐵道株式會社

开业后
1889年4月甲武铁道新宿 - 立川之间开通，8月在立川 - 八王子之间开通。東京市内部分，于1894年10月开通新宿～牛込，1895年4月开通牛込～饭田町开业。1900年以连接当时计划中的东京纵贯高架铁道 (现在JR东日本上野 - 新橋区间)为条件，批准飯田町 - 万世桥区间的建设，1904年12月延伸至御茶之水站。从开通到1891年为止，由于线路在新宿连接日本铁道的铁路，因此公司业务由日本铁道管理，而甲武铁道的社长奈良原繁也是日本铁道的创始成员之一。

另外由于东京市区区间旅客量的增加，1904年8月21日，饭田町至中野区间复线电气化，成为日本第一条运营電聯車的普通铁路 (包括路面电车则为1895年5开通的)。虽然仅是车体长度约10m的两轴车辆，但由于采用统一控制，能够运行多列列车编组运行，因此具备了作为市郊列车的性能。同年12月31日電車营运延长至御茶之水。

1906年在日俄战争衝擊下，鐵道國有化的呼聲提高，同年《鐵道國有法》頒布，日本鐵道被列入其中，并在1906年11月1日收歸國有，甲武鐵道電氣化區間順勢成為國鐵最初的電氣化區間。1909年进行国有铁道名称制定，甲武鐵道線成為中央東線一部分，1911年中央本線全通，成為中央本線一部分。

武藏野路线选定
甲武铁道，今日的中央本线，在柏木 (现在的東中野站) - 立川之间为一条27.4公里长的直线铁路，1964年新干线开通以前是日本第三长的直线铁路，然而该路径远离当时的主要道路甲州街道、青梅街道，和府中等多摩地区既有都市。关于该路段的选定有许多说法，但是没有记录可以确定该路段的选定过程，其中主要的说法有：

反对运动说：甲州街道和青梅街道居民以铁路分割都市、危害作物成長为由，拒绝甲武铁道线经过。
仙石貢决定说：路线由当时工部省铁道局负责甲武铁道工程的仙石貢一人决定。
效益理論：认为基于工程、营运最佳效益，因此选择目前路线，理由包括：

**选定的路線比甲州街道平坦，沒有坡度差異，所以能夠避免機車馬力弱的缺點。
**在國分寺和立川等車站可以通過灌溉沟渠供應機車運行所需的水。
**當時沿線地區都是田地，比私人住宅密集的公路沿線更容易獲得土地。
**為了盡可能降低建造成本，将路线设计成了一條簡單的直線。
另外效益理論认为1889年甲武鐵道開通時，距日本第一條鐵路開通已近20年，民眾對鐵路的抵觸情緒早已減弱，反而欢迎其經濟效應，例如：1890年应附近居民要求设置日野站。而仙石貢决定说也很难让人相信。

相关路线
营运今日西武鐵道新宿線和國分寺線的國分寺 - 本川越區間鐵路的川越鐵道，和今日青梅線的青梅铁道，都以甲武鐵道支线的形式存在，甲武鐵道握有两间公司的股份，川越鐵道还有列车直通甲武鐵道。然而1906年甲武鐵道国有化后，川越鐵道和青梅铁道都独立，川越鐵道原本也计划国有化，但是最後未實施，经合并成为今日西武铁道的路线；青梅铁道则维持独立直到1944年，因二战被列为戰時收購私鐵而国有化。

另外中央本線八王子以西部分，雨宮敬二郎曾於1889年3月申請建设八王子至甲府之間的山梨鐵道，但因为與甲信鐵道競爭後被拒絕。1892年隨著鐵道敷設法的公布，當局決定建設中央本線，甲信鐵道的申請被收回，由日本政府修建營運。

车站列表
; 御茶之水 - 八王子区间（27.8英里）
: 御茶之水站 - 水道桥站 - 饭田町站 - 牛込站 - 市谷站 - 四谷站 - 信浓町站 - 千驮谷站 - 代代木站 - 新宿站 - 大久保站 - 柏木站 - 中野站 - 荻洼站 - 吉祥寺站 - 境站 - 国分寺站 - 立川站 - 日野站 - 丰田站 - 八王子站

设施

柏木变电站回轉變流機（输出600V、100kW）2台
市谷变电站回轉變流機（输出600V、100kW）1台

运行状态
甲武铁道开通时，新宿 - 立川之间每天有四趟往返，其中一趟直通新桥。延长至八王子后，仍维持原本的运营状态。 1894年开通至牛込时，改为每日12往复，其中牛込至新宿之间6往复，牛込至八王子之间6往复。

参考资料
文献

野田正穂・原田勝正・青木栄一・老川慶喜『多摩の鉄道百年』（日本経済評論社・1993）
中村建治『中央線誕生〜甲武鉄道の開業に賭けた挑戦者たち』（本の風景社・2003）
青木栄一『鉄道忌避説の謎〜汽車が来た町、来なかった町』（吉川弘文館・2006）
大塚和之「甲武鉄道東京市街鉄道線電気運転100年」『鉄道ファン』No.524
鉄道省『日本鉄道史』中篇、1921年、329-343頁
中川浩一他「軽便王国雨宮」丹沢新社、1972年、9-12頁
[ 雨宮敬次郎『過去六十年事蹟』、1907年]（国立国会図書館デジタルコレクション）
三宅俊彦「中央本線電車区間の進展」『タイムスリップ中央線』大正出版、2003年

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