列车与SFM01型列车在八通线上交会]]
北京地铁一号线、八通线贯通运营改造工程，简称北京地铁“一八贯通”工程，是指自2020年10月1日起，至2021年8月29日止，由北京地铁对其运营的1号线与八通线的轨道线路、机电设备、运营车辆等所进行的改造工程，作为通州居民进城最主要的通勤方式，高峰日通勤量可达30万人左右。但是由于八通线沿线以住宅为主，并且八通线本身加剧了通州新城的房产开发，导致八通线很快便遇到了拥挤的问题，这在八通线的所有列车扩编为6节编组之后依然得不到有效缓解。
即便6号线的开通对八通线起到了一定的分流作用，八通线仍然是北京地铁最为拥挤的线路之一。
四惠站与四惠东站的换乘压力
1号线和八通线尚未贯通时，四惠站和四惠东站设计为两条线路的换乘站，进城方向（八通线四惠 → 1号线苹果园）的乘客在四惠东站换乘，出城方向（1号线四惠东 → 八通线土桥）的乘客在四惠站换乘，以期减少客流对冲及站内的拥挤程度。但是由于并非同站台换乘方式，换乘站的客流压力仍然较大，这种现象尤以早晚高峰为甚。
前期筹划
2010年的北京两会上，政协委员陈定旺提案建议，把1号线与八通线连结并贯通运营：
当时的地铁公司回应，1号线的信号制式和八通线的信号制式完全不同，需要等待两条线路的信号系统改造完毕之后再开展贯通工程。
2019年，八通线既有的信号系统进行倒切，移入新的信号系统，八通线最小运营间隔压缩至2分钟，并与1号线实现了信号、控制系统的相互匹配，这为两线贯通提供了重要前提：
这标志着两条线路的贯通改造计划取得了实质性进展。
工程实施
物理联通
2020年10月1日，贯通工程正式开工，首先通过在1号线和八通线上分别铺装4组贯通道岔实现两条线路的物理联通：
- 第一阶段（10月1日~7日）：在1号线四惠站~四惠东站区间铺装4组道岔连接八通线，此时1号线四惠东站停运，八通线仅可在四惠站与1号线换乘。
第一阶段的施工中，四组道岔的铺装只能在线路拆除后完成，而第二阶段的施工则利用线路南侧的空地提前进行了道岔预铺，将线路铺装时间缩短到4个小时。除此之外，物理联通原定分为三个阶段进行，在实际实施时，将第二和第三阶段“合二为一”，从而减小了道岔铺装对八通线四惠站的影响。
- 5月22日和29日，1号线四惠东站、古城站，八通线花庄站末班车均提前至20:00，八通线四惠站末班车提前至20:30。
- 5月23日和30日，1号线四惠东站、古城站，八通线花庄站首班车均延后至6:00，八通线四惠站首班车延后至6:36。
压力测试的目的是对两条线路的供电、通信、信号等设备系统的运行稳定性进行考核，其大致流程为：
- 20:00 - 列车进行信号升级与静态调试工作。
- 21:00 - 乘务员领取行车备品，此后由试车司机进行列车的出库前试车。
- 22:20 - 调车司机进行列车的探头作业。
- 22:40 - 压力测试正式开始，93列列车在两条线路上往返数趟，同时乘务员对车辆及车上设备的运转情况进行记录，包括但不限于：
** 列车进站停靠时，车门与站台门是否对齐；
** 列车车次号是否正常跟随；
** 正线自动进路触发和解锁、列车站台门联动联锁等功能是否正常；
** 车辆设备和信号系统是否出现故障报警。
- 次日 4:00 - 所有列车返回车辆段，此后乘务员归还行车备品并退勤，试车、调车司机确认车辆信息是否回退。
两次压力测试均取得圆满成功。
登上已跨线至1号线的八通线SFM01型列车]]
列车]]
贯通运营
2021年8月28日23:00，1号线、八通线贯通运营的最后一步——跨线倒接工程开工，600余人历时3小时，完成175根电缆的倒接，将两条线路间的道岔拨到贯通位置，并完成供电及信号系统的最终升级工作，实现了两条线路的并网供电。
贯通工程实现了北京中心城区与城市副中心的双向无换乘直达，从而大幅减少了乘客的通行时间，提高了两地间的通行效率，改善了乘客的出行体验；同时，贯通工程也提高了北京地铁的车辆利用效率，为后续其他线路的贯通改造提供了可参考、可推广、可复制的模式与经验。
参考资料
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