近鐵特急

上的近鐵80000系特急列車「火之鳥」（2023年9月）]]
近鐵特急（）泛指由近畿日本鐵道（近鐵）營運的收費特急列車，為近鐵其中一個品牌。

現時主要有Shimakaze（志摩風）（）、蔚藍交響曲（）、Urban Liner（城市Liner）（）、Anoiyoshi（）、伊勢志摩Liner（）、Sakura Liner（櫻花Liner）（）、Vista Car（遠景列車）（）、Hinotori（火之鳥）等特急車輛類型。

有關特急歴史，請參見「近鐵特急史」，有關過往近鐵特急時間表的變更，請參見「'」和「'」。

概要
在小俁站與宮町站之間]]

低的路線（山田線、鳥羽線、志摩線）中，普通列車多以2卡編成並一人控制，相比特急則為8卡編成。這代表在這些線區中特急運輸是不可或缺的。]]
近畿日本鐵道路線版圖中，連接了大阪、名古屋兩大都市，以及四日市、津、橿原等地方城市，另外也連接了京都、奈良、飛鳥、吉野、等觀光地點。大部分鐵路線都有收費特急列車行走，以達到都市之間的運輸，以及通勤、消閒、觀光運輸需要。

在行走密度來說，近鐵擁有全日本私鐵中最龐大的特急運輸網絡。

近鐵特急有不同的路線，約在八成近鐵鐵路線上行走，形成一個特急網絡。在不同特急路線之間可以在各轉乘站轉乘特急列車。

近鐵特急有專用的特急車輛。在JR集團情況下，有時部分特急車輛會行走非特急班次（Home Liner、快速、普通等班次）。而「南方」、名鐵特急（全車特別車的「μ-SKY」除外）、京阪特急（8000系連結「高級車廂」）中，會以一般車輛（自由席）與收費車輛（指定席）共同連結運行。近鐵在特急車輛與通勤車輛的運用上有嚴格分別。在座位上基本會使用可轉換式座位，在伊勢志摩觀光列車上，列車座位中更會採用梳化等舒適設備。

特急網絡
現時，近鐵1日有446班特急列車班次行走。在1947年剛設立特急列車時，只有一條特急路線，行走大阪至名古屋之間，每日只有4班（2往返班次）。隨後，由於與國鐵在同一段區間開設班次運行，開始進行競爭同時間需求上升。直至1963年，經過鐵路線改善及增加特急車輛數目後，開始以城市之間的運輸為主體，該時一共有3條特急路線，班次增加至每日78班。

但是，在1964年10月東海道新幹線開業後出現了轉捩點，尤其是近鐵特急列車在大阪至名古屋區間，在速度上以及班次密度上都不及新幹線，亦不可能與新幹線進行競爭。而車費方面由於兩者相差不大，所以當時預計客量的市佔率會下跌，直至新幹線的出現而面臨瓦解危機。面對這個情況，時任近鐵社長佐伯勇表示：

近鐵特急的方針，反而應該透過使用新幹線的高速運輸，使乘客從東京前往近畿、中部地區後，吸引他們在名古屋或京都站轉乘近鐵特急列車前往觀光地點。

透過此戰略，近鐵特急由本來的都市之間的運輸外，新設了來往觀光地點之間的運輸。這個網絡一直運行至今，為近鐵特急其中一個主要特徴。

在特急制度層面，轉乘特急列車時計算特急費用方式，特急車票樣式，以及提供方便購買特急車票的方法，使近鐵特急網路更臻完善。

特急營運
近鐵鐵路線沿線多數是以及山谷，都市地帶只佔路線30%，其餘70%是。這意味著，在開拓大都會地區路線中相對營業距離上，近鐵整體盈利能力不及東急和阪神等其他鐵路公司。為了彌補這弱點，近鐵特急列車會途經荒蕪地帶，連接大中小城市和觀光地點，透過不同類型的乘客而獲利。因此近鐵的特急専用車輛中，以全席指定座、高速運輸、以及因應旅客的需要來營運。在這些服務中收取特急費用，以此提供資金維持和營運長途路線。在本條目中，各列車將會以近鐵內慣常稱呼的名字來作解說。

現時近鐵特急中，設有由大阪、京都、名古屋出發前往各地方城市、觀光地點的路線，一共有8條路線。當中，來往大阪至名古屋之間的路線稱為「」特急。根據這個稱呼方法，這8個路線分別是名阪（）、阪伊（）、名伊（）、京伊（）、京橿（）、京奈（）、阪奈（）、吉野（）。以下將會順序進行介紹。另外，在本節中各特急路線名稱後都會加上特急兩字，例如「名阪特急」。此外，近鐵特急不會像部分鐵路公司一樣會使用「快速特急」「準特急」至近畿日本名古屋站之間為，來往伊勢地區的名阪特急短程區間特急班次廢止。在1964年10月，東海道新幹線開業，使甲特急客量大幅下跌，而乙特急由於停中途站方便乘客，使乘車率每年上升，班次一直增加，與慢慢衰退的甲特急形成反比}}。在1990年3月，早上和晚上的甲特急列車加停津站或大和八木站，之後每年都增加班次停該兩站。在2012年3月時間表修正後，所有甲特急班次停津站，再沒有不停站班次，同時在津站可轉乘名伊特急。在2016年3月19日的時間表修正，星期六、日及假期在近鐵名古屋站增加1班甲特急班次，同時在6時出發的甲特急班次降級為乙特急，晚上9時在大阪難波站出發的甲特急加停白子、近鐵四日市及桑名站，部分乙特急班次加停伊賀神戸站，在中途站出發的區間名阪特急廢止。

新幹線與近鐵名阪特急
名阪特急在東海道新幹線開通後，在所需時間、車費兩方面的優勢盡失。與新幹線進行直接競爭，使甲特急客量大受打擊，名阪之間在近鐵的市佔率，由1964年上半年的69.4%，至1965年的32.7%，最後到1966年的只有19%，2年內大幅下跌。在這下跌的情況下，使減少列車車廂數目，最小曾經以2卡或3卡編成並常規化。隨後由於新幹線「光」的車票減價（與「回聲」的票價看齊），以及「光」列車設置自由席，使在1976年3月18日的時間表修正中，甲特急減班並同時把所有甲特急列車都以2卡編成運行。

可是在1976年11月，在國鐵車費、特急票費用大幅上升的契機下，名阪特急的車費優勢再現，同時以家庭為中心的客群迅速增加。在這個趨勢下，在1988年3月，甲特急列車21000系（Urban Liner）投入服務，提供6往返班次。使用列車運行時，行車時間縮短最多6分鐘。在細緻的市場研究上，反映乘客重視車輛和服務之中，結果名阪特急需求量增加了10%。有了這個成功的經驗，使甲特急全部班次均採用21000系，部分班次還以8卡編成運行。

隨後，近鐵經過數次加價（那時期除了引入消費稅和修改消費稅外，JR保持價格不變），日本經濟泡沫爆破後，經濟氣氛惡化以及人口老化，沿線人口開始減少，隨之客量也開始相應減少，業績也回落至21000系投入前的情況。那時近鐵開始推出高折扣率的優惠券以及因應日本環球影城開業，改善了這個情況。

使用東海道新幹線來往新大阪站至名古屋站之間最快只需48分鐘，再加上轉乘地下鐵時間後，來往難波站至名古屋站之間大約為1小時20分左右。再者在班次方面，近鐵每小時共有2班列車（如包括在伊勢中川站轉乘則為4班，當中1班會被下一班甲特急追越，因此實際上為3班），相比新幹線每小時約10班。所以，在雙方都不利情況下近鐵特急難以與新幹線進行競爭。

; 票價
: 大阪難波站至近鐵名古屋站之間的車費與特急費用以一般正規票價合共為4,260日圓（普通座位），而新大阪站至名古屋站之間的車費與新幹線特急費用合共為6,550日圓（通常期及使用「光」、「希望」號指定席），近鐵便宜2,290日圓（通常期「希望」號指定席費用為2,500日圓，「希望」、「光」、「回聲」號自由席為1,570日圓）。在使用「」及「Smart-EX」下可購買「EX回聲Family早特」（名阪之間單程4,200日圓）車票，與近鐵車費相近，但EX-IC預約及Smart-EX必須註冊成為會員，並於3日前預約2人以上車票，限定乘坐「回聲」號，在繁忙期間與特定日子不能使用等限制。
; 便利性
: 近鐵車站坐落於大阪市南部繁華地區難波，使乘客不用轉乘便到達市中心。同時總站也連接大阪市高速電氣軌道（Osaka Metro）、南海電氣鐵道（南海）以及阪神電氣鐵道多條路線，使連接大阪東、南部與名古屋之間，利用近鐵會較為方便。

阪伊特急（大阪 - 伊勢志摩之間）
阪伊（）特急是連接大阪與之間的特急列車。設有來往大阪難波站、大阪上本町站至名張站、伊賀神戶站、松阪站、宇治山田站、五十鈴川站、鳥羽站、賢島站之間的列車班次。與名阪特急一樣，停車站少的班次為甲特急，在主要站停車的班次為乙特急。乙特急可以在伊勢中川站互相轉乘名伊乙特急，在大和八木站互相轉乘京橿特急。名阪乙特急與京伊特急的轉乘班次會兼任阪伊特急角色。因此，名阪特急不停的大和高田站、榛原站也可透過透過阪伊特急與轉乘其他特急列車，前往名古屋方向以及京都線內特急停車站。

阪伊特急基本上每小時設有2班，其中1班直通難波線和志摩線，來往大阪難波站至賢島站之間（但早上8時和9時之間的班次由大阪上本町站出發），其餘1班則行走大阪上本町站至宇治山田站、五十鈴川站（星期六、日及假期的首班車）或鳥羽站之間，兩種班次互相運行。以宇治山田站或鳥羽站為終點站的特急，可轉乘名伊特急前往志摩線內特急車站，詳細參見「名伊特急」一節。上行往大阪也同樣，在志摩線特急車站乘坐往名古屋的名伊特急列車後，可在鳥羽站、五十鈴川站或宇治山田站轉乘在該站出發的阪伊特急，下行特急班次於上午9時20分、9時45分由大阪難波出發，上行特急班次於下午3時由賢島站出發
: 甲特急
:: 大阪難波站 - 大阪上本町站 - 鶴橋站 - （大和八木站） - 伊勢市站 - 宇治山田站 - 鳥羽站 - 志摩磯部站 - 鵜方站 - 賢島站
: 乙特急
:: 大阪難波站 - 大阪上本町站 - 鶴橋站 - （布施站） - （大和高田站） - 大和八木站 - （榛原站） - 名張站 - （桔梗丘站） - （伊賀神戶站） - 榊原溫泉口站 - 伊勢中川站 - 松阪站 - 伊勢市站 - 宇治山田站 - 五十鈴川站 - 鳥羽站 - 志摩磯部站 - 鵜方站 - 賢島站
:* 部分列車停（）括號內之車站。
:* 粗體為起點、終點站。
:* 直通志摩線的甲特急不停靠大和八木站
:* 在日間班次中，除下列班次外停大和高田站、榛原站和伊賀神戶站。但是在1959年12月，名古屋線改軌距後，在時間表修正中整合名阪特急班次，由原來行走大阪至伊勢之間的列車，改至需要在伊勢中川站轉乘，當時開設了行走伊勢中川站至宇治山田站之間的短程區間特急作為該轉乘列車。在翌年1960年1月，名阪甲特急在鶴橋站至近畿日本名古屋站之間不停站，所以也不會停伊勢中川站，為了補償列車前往伊勢地區，開設了5往返班次來往上本町站至宇治山田站之間。隨後，由於經濟高速成長，特急列車班次數量也增加，在1967年開設甲特急（直至1970年，只在週末運行）。在1994年，志摩西班牙村開業，使甲特急部分時段增至每小時2班列車。但是在日本經濟泡沫爆破後，經濟氣氛惡化，使客量減少，同時使用私家車觀光的旅客增加，旅遊需求多樣化，以及度假村熱潮減退，種種情況下使伊勢志摩觀光需求減少，以運送觀光量為主的甲特急班次也每年減少，2014年之後，在星期六、日及假期除了1往返班次外其餘班次均取消，直到2021年7月才再度增加班次。

名伊特急（名古屋 - 伊勢志摩之間）
名伊（）特急是連接名古屋與伊勢志摩之間的特急列車，設有來往近鐵名古屋站至津站、松阪站、宇治山田站、五十鈴川站、鳥羽站或賢島站之間。在早上上行與黃昏下行方向中有較多班次，多數為商務客。在日間上下行班次各每小時2班。但是在近鐵名古屋站至津站之間與名阪乙特急是運行相同區間，在這區間中實際班次為每小時3班，約每20分鐘一班。甲特急在星期六、日及假期有1往返班次行走近鐵名古屋站至賢島站之間。下行班次於上午9時25分在近鐵名古屋站出發，上行班次於下午2時40分在賢島站出發。在1959年12月，名古屋線改軌距後，名阪特急整合班次並開始直通運輸，行走上本町站至近畿日本名古屋站之間，同時開設來往伊勢中川站與宇治山田站之間的短程區間特急，使乘客可以繼續在伊勢中川站轉乘來往名伊之間。但是，在翌年1960年1月，名阪甲特急在鶴橋站至近畿日本名古屋站之間不停站，所以也不停伊勢中川站，為了補償列車前往伊勢地區。形成了名阪、阪伊、名伊3特急路線並擁有密切的關係。在1965年10月，開設名伊甲特急（往宇治山田方向只停伊勢市站，往近畿日本名古屋站不停任何車站）。但是，在下節提及的快速「三重」列車、私家車普及化、人口老化、以及伊勢志摩觀光客減少使客量有所減少。

快速「三重」與名伊特急
來往名古屋站至鳥羽站之間，除了近鐵鐵路線外，也有JR與伊勢鐵道的鐵路線。當中在後者設有快速「三重」號列車運行。在快速「三重」開始運行當初，下行列車於毎小時10分在名古屋站出發。在2003年10月的時間表修正後，名伊特急於每小時35分在名古屋出發，在2013年3月後，逢37分出發（早上8時至下午5時）。現時，近鐵名阪乙特急於毎小時30分在近鐵名古屋站出發。近鐵特急與快速「三重」在（近鐵）名古屋站至津站之間進行競爭，快速「三重」的運行區間中會經過單線路段以及進行列車交會，使乙特急會先到達津站。同時，在來往名古屋站至津站之間的班次上，近鐵特急的班次為每小時共4班列車，比JR快速「三重」為多。

在車費方面，近鐵特急所有座位都是指定席，以及必須支付特急費用。在快速「三重」方面，除了乘坐指定席時需要支付指定席費用外，乘坐快速「三重」不需要追加費用。連同計算伊勢鐵道線的車費後，近鐵特急比快速「三重」為貴。例如，使用近鐵特急近鐵名古屋站至松阪站之間的總車費為2,630日圓，但快速「三重」（乘坐自由席）只需1,690日圓，便宜940日圓。同時，JR東海也設有「」優惠套票，該套票平均一程的價錢比近鐵車費便宜（未計算近鐵特急費用），以此抗衡近鐵特急。

京伊特急（京都 - 伊勢志摩之間）
京伊（）特急是行走京都市與伊勢志摩之間的特急列車。設有來往京都站至名張站、松阪站、宇治山田站、鳥羽站或賢島站之間之班次。當初開始營運時只有2往返班次。因京橿特急在大和八木站轉乘阪伊特急時會造成不便，京伊特急在大和八木站後會直通運輸至大阪線以方便乘客。但是，由於京都線、橿原線與大阪線、山田線，兩者之間的架空電纜以及不同。因此京伊特急使用專用的18200系列車，該列車車長約18m，並配備設備，在開設當初是獨立運行。由於當時大阪線還有單線區間，可以行走的班次受到限制，加上大阪線的特急加班。在京伊特急增加至5往返班次後，在1967年12月，改由京伊特急在大和八木站至宇治山田站之間與阪伊乙特急串聯運輸。在開通後，大阪線全線複線化工程完成，提高了大阪線的運輸能力，在1976年3月後再次獨立運行。同時所有班次在大和八木站至松阪站之間不停站，使列車擁有甲特急與乙特急的特性。在2003年3月由於需求下跌，所有列車均停名張站和伊勢中川站，在非繁忙時間中，部分列車在大和八木站至賢島站之間與阪伊乙特急串聯運輸，在27年後再次有串聯運輸班次。串聯運輸之班次均停榛原站、伊賀神戶站與五十鈴川站。在2012年3月20日時間表修正中，全部列車停五十鈴川站，早上1班上行列車和黃昏1班下行列車加停高之原站。同時京伊特急被大幅削減班次（早上和黃昏一共4往返班次，日間變更為京橿特急，在大和八木站轉乘阪伊乙特急），並且不再與阪伊乙特急串聯運輸。

在1970年，列車開始直通至賢島站時，京伊特急的行走距離為195.2km，為全部近鐵特急路線中最長。在大幅減班前，日間為每小時一班，由於來往京都與伊勢志摩的旅客不多，列車主要客源為來往京都至奈良，以及奈良縣至三重、愛知縣之間等食品和飲料。部分菜色在車上商店購買後，可於高級座位上品嘗，在各包廂中也提供。

; 主要站之間的所需時間。此特急路線可在京都站轉乘新幹線、JR在來線，在近鐵丹波橋站轉乘京阪本線前往枚方、出町柳、三條等車站。在日間時段列車加停西之京站，方便乘客前往唐招提寺、藥師寺、垂仁天皇陵等歴史觀光景點。在大和八木站可轉乘阪伊、名阪乙特急前往三重縣、愛知縣各城市及觀光景點。在橿原神宮前站可轉乘吉野特急前往近鐵南大阪線內各城市以及吉野、大峰山等吉野熊野國立公園一帶。擔當運送觀光客的使命。

京橿特急基本上全日毎小時有2班列車運行。但是在早上和黃昏時，設有京伊特急班次，當中京伊特急在京都站至大和八木站之間與京橿特急行走相同區間，京伊特急則在該時段為每小時1班。此外，部分京橿特急班次不會前往京都線，只行走大和西大寺至橿原神宮前之間。

; 主要站之間的所需時間。此特急路線，為來自關東旅客乘坐東海道新幹線至京都站後，轉乘京橿特急前往近鐵沿線之觀光景點，同時是為彌補名阪特急客量減少而設。同時，也是在大阪線、名古屋線及山田線以外，首條新設的近鐵特急路線。以往近鐵特急的定位主要是城市之間的運輸，在此特急開設後，開始把定位轉移至連接城市與觀光景點之間，為之後擴大特急網絡作為基礎。在翌年開設吉野特急（詳情參見「吉野特急」一節），在橿原神宮前站可轉乘吉野特急，前往吉野與大台原山方向，同時在這修正中，取消京伊特急日間班次，取而代之是增加京橿特急日間班次，日間由毎小時1班增加至毎小時2班。與下節的阪奈特急相同，是一條短距離的特急路線，行去京都站至近鐵奈良站之間只有39.0km，連接京都市和奈良市兩古都。在觀光層面上，為東海道新幹線乘客提供特急列車服務前往奈良方向。早晨、黃昏時段每小時2班，日間毎小時有1班運行}}。

; 主要站之間的所需時間。因此，京伊特急其中1往返班次會使用23000系「伊勢志摩Liner」。此外，因為特急列車行走的區間是通勤路線，因此此列車的定位只是列車。

運行班次上，上下行有很大分別。下行班次（大阪往奈良）方面，只在黃昏至晚間運行。此外，在晚上下行班次中，會加密班次至約30分鐘一班。另外，此特急其中一個特色是在平日接近尾班車的時段，會有較多班次行走。在晚上8時45分至11時40分中，每約30分鐘一班。上行列車在通勤尖峰時段運行，且可以在大和西大寺站前往對面月台轉乘京橿特急，以方便來往橿原線特急停車站與學園前站或生駒站之間的乘客，以及來往近鐵奈良站與近鐵丹波橋站或京都站之間的乘客。因此，23000系「伊勢志摩Liner」、21000系「Urban Liner」、80000系「Hinotori」等阪伊特急和名阪特急為主的列車會行走此路線。特別是在週六、週日及假期中，20時45分之後的班次都是Hinotori與Urban Liner。餘下的班次以30000系「Vista EX」為主，並與通用特急車輛連掛。在通用特急車輛的運用上，平日早上上行1班列車會以10卡編成運行。當時的班次為平日日間每小時1班，在1999年3月的時間表修正中，使用使用量低，便取消了平日日間班次（上下共12班）。而後在2021年7月廢止日間下行班次。此外在1956年11月，阪奈特急其實已經開始運行，但當時是使用通勤型列車，而且是一列不需特急費用的「特急」列車。在1972年11月，該「特急」增加停車站並改變為快速急行。

觀光特急「Anoiyoshi」
「Anoiyoshi」是為了促進奈良縣（經由京都）的觀光，於2022年4月開設的觀光列車，除了週四外每日行駛。

運行班次上，「Anoiyoshi」在京都＝奈良間每行駛日2往復，另有一往復是1992年之後不再有定期列車的阪京特急。由於路線設計的原因，行駛阪京特急的班次時，會在近鐵奈良站調轉行車方向。

; 停車站
: 京都＝奈良間
:: 京都站 - 近鐵丹波橋站 - 大和西大寺站 - 近鐵奈良站
: 大阪＝京都間
:: 大阪難波站 - 大阪上本町站 - 鶴橋站 - 生駒站 - 學園前站 - 近鐵奈良站- 大和西大寺站- 近鐵丹波橋站 - 京都站

;使用車輛與編成

「Anoiyoshi」使用專用的19200系電車，此列車是由12200系改造。

改造後的19200系為全固定式座椅，設有2人對坐的Twin、與4人用的半包箱Salon。購票時，Twin或Salon需所有座位（Salon可3人乘坐，並只支付3人份的特急費）一起購買，並支付「特別車輛費用」。

吉野特急（大阪 - 吉野之間）
吉野（）特急是連接大阪與奈良縣中部吉野町的特急列車，設有來往大阪阿部野橋站至橿原神宮前站或吉野站之間之班次。由於歷史因素，南大阪線和吉野線的軌距為1067mm（窄軌），與其他特急路線行走的路軌1435mm（標準軌）不同，因此不能直通運輸，是一條獨立的特急路線。此特急擔當運送觀光客來往大阪與橿原神宮、飛鳥（明日香）、吉野、大台原山、大峰山（在大和上市站或下市口站轉乘巴士）等觀光地點。在前節「京橿特急」中提及，京橿特急可與吉野特急在橿原神宮前站轉乘，使吉野特急也擔當通勤運輸的角色。順帶一題，不在吉野線運行，只在南大阪線內區間運行的特急列車也會稱為吉野特急。

班次方面，吉野特急約60分鐘一班，在6至10時（僅上行方向）、17至23時之間為30分鐘一班，在多客時則全日30分一班。另外此路線假日營運時段較平日為短，各停車站的末班特急在假日會提早2至3小時不等。

吉野線橿原神宮前站至吉野站之間前身是，在開業以來路線都在陡峭的山岳之中，整條路線基本上有許多急彎和斜坡，以及單線路段，所以特急列車行走的所需時間與同區間的最快的急行列車相差無幾（日間兩種列車標準運行所需時間差為大約15分鐘）。而行走南大阪線的最高時速比大阪線、名古屋線低10km/h至110km/h。相比其他路線行走的特急列車相比，吉野特急在全區間的為低。

; 主要站之間的所需時間。當初計劃是在新幹線啟用當日與京橿特急同時開始運行。在當時，大阪阿部野橋站至吉野站之間已設有快速「蘇門羚」（）號（1961年為止為不定期特急），以運行，但是以列車性能與設備方面均無法達到收費特急的標準。在翌年1965年，將會行走吉野特急的新建造列車完工。隨後，由於增加更多車輛投入服務，班次也有所增加，直至COVID-19疫情前約30分鐘一班（在非繁忙時間則為1小時一班）。疫情後的時刻改正，將定期列車減為約60分鐘一班（在繁忙期為30分鐘一班）。但由於前往吉野地區的觀光客減少，飛鳥、葛城地區開設新觀光景區，使該區的觀光需求開始上升，以及因應通勤需求，常客開始增加，種種因素使在在平成成代開始增加停車站。在1999年時間表修正後，中途站增至11個（在2012年的時間表修正後，部分列車的中途站為12個），特別在吉野線內超過一半的車站都是特急停車站。因此大阪阿部野橋站至吉野站之間最快列車的所需時間，由開始運行當初的68分鐘增加至76分鐘。同時在修正後，在南大阪、吉野線內的特急費用不會按照一般計算方法（按乘坐距離計算費用），而是一律500日圓（現時為520日圓）。在修正前，大阪阿部野橋站至吉野站之間單程特急費用為870日圓（當時），比現時的特急費用高出不少。

觀光特急「蔚藍交響曲」（大阪 - 吉野之間）
和16200系。]]
「蔚藍交響曲」（）除暫停服務日外一星期6日運行（但是在春假、暑假、日本黃金周以及年終年初時則毎日運行。）。有2往返班次來往大阪阿部野橋站至吉野站之間。原則上逢星期三是暫停服務日，但是與「Shimakaze」情況不同，在「蔚藍交響曲」暫停服務日時會使用通用特急車輛代行，行走與相同路線，包括列車時間與停車站，那時候，列車班次將不會附上名稱「蔚藍交響曲」。在乘坐「蔚藍交響曲」的乘客除了支付特急費用後還需要支付「特別車輛費用」。

; 停車站。列車在天理線內只停終站天理站，通過包括平端站在內之其他天理線車站（但是來往近鐵名古屋站的班次由於需要在平端站改變行車方向，因此於平端站運輸停車），在其他路線上，停車站與京橿特急及名阪乙特急一樣（來往京都站的列車除平日下行班次外加停西之京站）。

一般乘客可以乘坐來往京都站的班次，但是來往近鐵名古屋站的班次則為團體專用列車，一般乘客不能乘坐，而該列車在近鐵名古屋站至大和八木站之間與名阪乙特急串聯運輸。

湯之山特急
「湯之山特急」（）是連接大阪或名古屋與三重縣西北部的特急列車。是在新幹線開業後的契機下，以及擴充特急網絡下，在1965年7月開始運行。設有來往近鐵難波站（現時：大阪難波站）或近鐵名古屋站經近鐵四日市站至湯之山溫泉站之班次（在1983年之前，原則上以上本町站（現時：大阪上本町站）為終站）。以名古屋或大阪為起點來往湯之山溫泉的特急列車均名為「湯之山特急」，所以必須要區分每班列車的出發地，在來回大阪、名古屋、四日市至湯之山溫泉的列車，分別稱呼為阪湯特急、名湯特急和四湯特急。

在1971年12月8日起，由於近鐵四日市站附近開始進行高架化工程，直通湯之山線之列車暫時停止，列車只在湯之山線內運行（在修正當時有5往返班次）。高架化工程在1973年完成後，在翌年1974年9月20日起，再次有獨立直通列車來往上本町站或近鐵名古屋站至湯之山溫泉站之間，各有1往返班次。

此外在開始運行至1967年，以及1974年重開直通列車至1980年之間，由大阪的阪湯特急使用名阪乙特急時間班次以獨立列車行走。在1980年後，則從名阪乙特急時間班次中獨立出來以獨立列車行走（但是，除了部分阪湯特急班次的終站是上本町站外，名阪乙特急的終站是近鐵難波站）。在1983年至1998年之間，在近鐵難波站出發的班次與名阪乙特急串聯運輸，但是串聯列車不是在湯之山線起點近鐵四日市站內分割與併結，實際上是在白子站內進行分離和結併。

在1974年後，來往名古屋的名湯特急以獨立的時間表運行。由近鐵名古屋出發的名湯特急於1983年廢止，隨後直至1997年，由湯之山溫泉出發往近鐵名古屋的名湯特急只有1班。

湯之山長久之來已經有許多觀光客前往，在西名阪自動車道、東名阪自動車道開通後，觀光客開始轉用私家車前往湯之山，使使用特急人數開始減少。在2002年3月，特急班次只剩下來往近鐵四日市站至湯之山溫泉站之間（四湯特急），在星期六、日及假期只有2往返班次（可於近鐵四日市站轉乘名阪乙特急）。另外在2009年，在當年7月下旬至8月上旬的星期六、日及假期共9日間，開設臨時特急「湯之山溫泉Summer Liner」（）來往近鐵名古屋站至湯之山溫泉站之間。在2008年、2009年運行的臨時特急中，均使用12200系以2卡編成運行。在2010年和2011年也同樣開設臨時特急，但改由以2卡編成運行。在2012年，臨時特急「湯之山溫泉Summer Liner」運行日改由7月中旬至8月下旬逢星期六運行，合共7日，使用車輛改由22600系以2卡編成運行。隨後毎年都開設臨時特急「湯之山溫泉Summer Liner」至2017年，在2018年後便再沒有開設。

在2019年1月中旬至2月下旬之星期六、日及假期共9日間，開設臨時特急「樹冰Liner」（）由近鐵四日市單向前往湯之山滑泉。

除夕通宵運輸
近鐵沿線各地都有神社和聖殿，為了方便初詣（日本新年初拜）乘客，除2020-2021年外每年都實施，當中也有通宵特急班次。在1990年代後期以後，通宵班次開始減少。在2013年起至現時，在每年除夕夜將會有以下路線通宵行走。

; 阪伊特急
: 部分大阪方向之班次會臨時加停櫻井站（伊勢方向則不停站）。甲特急列車在2012-2019年除夕夜間沒有運行。設有由距離伊勢神宮內宮最近的五十鈴川站出發的列車。列車上使用23000系、21000系或21020系。
; 名伊特急
: 以每30分鐘至1小時1班運行，現時所有班次的停車站以乙特急為標準。

過去運行路線
奈伊特急
奈伊（）特急是連接奈良市與伊勢志摩的特急列車，在1970年3月設有1往返班次。奈伊特急其實是把行走京都站至伊勢志摩之間的京伊特急中，把起點站變更為近鐵奈良站外，與京伊特急一樣沒有分別。由於路線的關係，與下節記述的阪京特急一樣，奈伊特急在大和西大寺站時會把列車方向掉轉。此外，奈伊特急與京伊特急一樣，在大和八木站至賢島站之間與阪伊乙特急串聯運輸。

在1972年11月7日，奈伊特急整合至京伊特急，隨即廢止。隨後再沒有行走近鐵奈良站至伊勢區域之間的直通特急列車。

阪京特急
阪京（）特急是連接大阪與京都市的特急列車，設有來往近鐵難波站（現時：大阪難波站）至京都站之間之班次，在1973年3月開設。

阪京特急是奈良線布施站至大和西大寺站之間，首個收費特急列車，列車到達大和西大寺站時會把列車方向掉轉。此外，在京都出發的時間會與京奈特急協調，提供一個較平均的班次（除了在運行末期，在晚上9時15分出發的列車除外）。

當時，國鐵新快速行走相近的區間（京都站至大阪站之間）需時29分鐘，阪急特急列車（河原町站至梅田站之間）則近40分鐘，京阪特急列車（三條站至淀屋橋站之間）約46分鐘，但阪京特急行走近鐵難波站至京都站之間則需時58至62分鐘。此外，阪京特急是京都來往生駒市或大阪難波地區唯一直通列車。

在1984年近鐵時間表中，基本上日間有2往返班次，在黃昏繁忙時間則1往返班次。

在1992年3月，此路段分割成為阪奈特急與京奈特急，阪京特急廢止。

在1963年3月21日，名阪乙特急因改經中川短絡線，伊勢中川至宇治山田之間特急列車廢止。
過去運行之臨時路線
名奈特急
名奈（）特急是連接名古屋市與奈良市之間的臨時特急列車。因應舉行而開設的臨時特急，在會期中的星期六及假期運行（但也同時設有暫停運輸日），設有1往返班次來往近鐵名古屋站至大和西大寺站之間。

該祭典結束後。在2011年起的春、秋季期間，在星期六及假期繼續開設臨時列車運行，在2011年4月起列車加停西之京站。與前節「往來天理的臨時特急」一樣，名奈特急在近鐵名古屋站至大和八木站之間與名阪乙特急串聯運輸。列車只使用22600系 (Ace) 2卡編成。

但是在2016年3月19日的時間表修正後，便再沒有開設名奈特急班次。

特急路線之間轉乘
近鐵在轉乘及班次頻率中展現了強大的近鐵特急網絡。在前節記述，名伊特急與阪伊特急（在伊勢中川站轉乘）組合，是可當作名阪乙特急的替代路線。名阪乙特急通常每小時1班列車，若加入前述的轉乘組合路線，每小時一共可提供3班列車。由此可提供更頻密的班次來往三重縣中北部與奈良縣北部都市。若名伊特急以鳥羽站為終點站，在該站可轉乘阪伊特急繼續前往志摩線方向。另外，阪伊特急往大阪的列車到達大和八木站後，可轉乘京橿特急前往奈良、京都方向之車站。這個轉乘網絡使名古屋、伊勢志摩、橿原神宮前等不同地區出發的特急可透過轉乘網絡前往各地。

在轉乘站方面，除了伊勢中川、大和八木、橿原神宮前、大和西大寺等有兩條鐵路線的交匯站外，宇治山田、鳥羽、津等非交匯站也是轉乘站對象。

在特急票方面，若有轉乘列車時，會以1張特急票顯示該行程所有特急列車班次資訊，1張特急票最多可記錄4班特急列車班次資訊，即是最多可轉乘3次。這個做法使方便乘客乘坐列車，也在心理上感覺只是乘坐一班列車移動外，還必需要（特急票）。過去，特急票原則上是在乘車日的1個月前（即上個月同一日，若上個月沒有那日，便以當月第1日為準。例如：10月31日的特急票在10月1日開始發售）的早上10時30分開始發售。

在2021年7月3日至2022年6月11日間，特別急行券變更為2週前的早上10時30分開始發售。例如適用新制的第一天，2021年7月3日，的特別急行券自6月19日開始發售。

特急費用整年同價，沒有分繁忙時期與非繁忙時期。此外，由於所有特急列車都是指定席，沒有自由席，因此也沒有自由席的特急費用。

但是，使用南大阪線和吉野線特急列車時，一律以區域1（520日圓）計算。

特別車輛費用（豪華車廂）
特別車輛費用是按照乘坐特急列車的公里數而定（小童半價）。Urban Liner、伊勢志摩Liner及Sakura Liner三架列車部分車廂為豪華車廂。蔚藍交響曲所有座位均要付特別車輛費用。

; 沙龍座位（半包廂）

: 乘坐沙龍座位時，以實際使用人數支付相應的費用。此外，雙人座位最少為支付2人（包含小童）費用，沙龍座位最少為支付3人（包含小童）費用。當使用人數不足也可使用沙龍座位（適用於小童費用及轉乘其他列車。例如，由2名成人使用沙龍座位時，2名成人除了各支付特急費用和購入乘車票外，只要另外付1名小童的特急費用和購入乘車票後便可使用）。

「Hinotori」的特別車輛費用
在2020年3月14日運行的「Hinotori」中，使用各座位時，除了上節提及的特急料金外，還需要付「Hinotori」特別車輛費用（小童半價）。

; 特急轉乘
: 在1966年1月20日車費和特急費用修正後，在乘車前購買特急票的情況下，如果在30分鐘內在一架特急列車轉乘另一架特急列車，特急費用都會一併計算（轉乘次數不限）。此外、在座位預約系統，可以發售一張特急票記錄最多4架特急列車班次（即轉乘3次）（在售票機或網上預約時最多只可記錄3架特急列車（即轉乘2次））。但是，若當中有使用「Shimakaze」並且需要轉乘時，是不會一併計算。但是，對於回數特急票及特急卡的乘客並不會退還該列車的特急費用。
; 利用定期票乘坐特急
: 近鐵特急所有列車（包括觀光特急「Shimakaze」「蔚藍交響曲」）可以以定期乘車票（定期票）作普通乘車券之用。

售賣特急票的地點
近鐵車站
原則上在近鐵車站內可以使用以下方法購買特急票：
乘客可使用信用卡在特急票發售櫃臺中購買特急票，以可在自動售票機中以現金購買特急票。在2018年3月20日起，部分自動售票機可以使用使用卡或智能卡（IC卡）購買特急票。
; 特急停車站
: 在櫃臺或自動售票機購買（但是，由於吉野口站的櫃臺業務是由JR西日本經營，因此乘客需要前往大阪阿部野橋方向的月台上的自動售票機購買特急票），但在同樣的場合，購買JR特急特急票的乘客需先知道轉乘特急班次的時間與列車才向職員告訴你需要的特急票。因此，在購買近鐵特急票，只需向職員告訴你的目的地，便可得知你將乘坐的特急列車資訊。
; 定期票即時發售站{{Refnest|group="注釋"|在近鐵時間表的站名欄中，若有「定期票即時發售站」圖示，即是可以在該購買定期票。：

、JTB、、、、、南海國際旅行、、、、、、、三重交通、共立觀光

近鐵以外的私鐵車站
在近鐵伊賀線的時代，在上野市站的櫃臺中設置了「ASKA」系統，透過該系統可購買近鐵特急票。在伊賀鐵道接管後也有繼續售賣近鐵特急票。

在2009年3月20日，阪神難波線開業並開始與近鐵直通運輸，在神戶三宮站內開始發售近鐵特急票與乘車票。當初是在站長室的櫃台中使用「ASKA」系統發售近鐵特急票。現時由於車站進行改善工程，售票地點轉移至西口的定期票售賣場，售票時間是平日為7:30 - 20:00，星期六、日及假期為7:30 - 18:00。

車內
若乘客在沒有購入特急票而乘坐特急列車時，必需向車內的列車長購買未指定座位（不保証有位）的特急票。購入後可以使用暫時未有人佔用的座位，但當遇上持有指定座位特急券的乘客乘車時，必須移動到其他座位或企位。

售賣未指定座位（企位）的特急票是了緊急旅客之用，而未指定座位（企位）與指定座位的特急費用是相同的。

此外在互聯網普及前，設有電話預約名阪特急車票服務，但於2008年度起終止。

近鉄特急存款服務
近鐵特急存款服務（）是一款存款卡（儲值卡）服務，用法是把現金儲值在卡內。當購買特急票時，在車站特急票發售櫃臺或指定特急票售票機支付費用時，可以使用存款卡取代現金或其他支付方式。在近鐵網上購買或預約特急票時，只需要連同存款卡號碼登記成為會員後，使可以使用該會員帳號，透過存款卡內的餘額購買特急票。存款卡可在特急票發售櫃臺中購買。

存款卡可以使用現金在「定期票、特急票自動售票機」、「特急票自動售票機」及「特急票櫃臺」儲值。在退還存款卡需收費手續費500日圓，該手續費在存款卡餘額中扣除，若存款卡餘額不足500日圓，則手續費為存款卡全部餘額。

當乘客在網上完成購買特急票後，會有發出一張電子（特急）車票。當乘車前，可以把該車票列印或截圖。在乘車時，查票時只需展示列印本或截圖圖片便可。

當使用信用卡或「近鐵特急存款服務」存款卡在網上支付特急費用時，乘車時必須攜帶相應的信用卡或存款卡，若發生問題時，乘客可展示相應的信用卡或存款卡以作確認。若購入特急票後乘車人數減少，更改時需付220日圓手續費。

但是，此免票服務只限於特急票（包括豪華座位和沙龍座位）。在實際乘車時，與一般情況一樣而持有有效的車票（包括乘車票、IC卡、定期票、回數卡等）。

近鐵特急net點數服務
在網上以會員身份購買特急票時，在支付費用中的10%將會儲值在點數中，實際上點數會在乘車日後的下個月1日儲值，點數有限日期為儲值當日的一年間。這些點數可在下次在網上購買特急票時支付，但點數不能與現金等其他支付方法同時支付特急費用。

另外，也可以利用內的點數作為支付特急票的費用（但是必須進行所需手續）

優惠車票、套票及通票
; （）
: 此通票包含了：
:*由近鐵各地使用近鐵特急來往伊勢志摩地區的車票（已包特急費用）。
:*在四日內不限次數乘坐近鐵線松阪站至賢島站之間（包括4程特急列車）、伊勢志摩的指定巴士路線、指定定期海上航線。
:*當地數十個觀光施設可以免費入場。
:*連接伊勢神宮內宮與伊勢志摩部分酒店的「Pearl Shuttle」（需事前預約）的單程車票。
:*部分購物、租車等優惠。
: 售票為成人9,800日圓，小童5,300日圓。有效期為乘車日起連續4日。
; 伊勢神宮參拜車票（）
: 此車票於關西和東海部分地區限定發售。
: 此車票包含了：
:*使用近鐵特急往來關西或東海指定車站與伊勢志摩地區的車票（已包特急費用）。
:*在三日內不限次數乘坐近鐵線松阪站至賢島站之間（包括2程特急列車）及三重交通巴士（指定範圍）。
:*在伊勢志摩地域歐力士租車優惠。
:*連接伊勢神宮內宮與伊勢志摩部分酒店的「Pearl Shuttle」（需事前預約）的單程車票。
: 售票為成人6,600日圓（關西）、5,900日圓（東海），小童3,300日圓（關西）、2,950日圓（東海）。有效期為乘車日起連繼3日。

在過去也有推出其他優惠車票，以下為部分例子：
*（）：此優惠套票是來往大阪難波站與近鐵名古屋站之間乘車、特急票的回數票組合套票。此套票分為一般座位與豪華座位兩種類，另外也設有5程或10程兩款。一般情況下，使用來往大阪難波站至近鐵名古屋站特急一般座位的單程車費（包含特急費用）為4,260日圓，購買1張5程一般座位套票為18,000日圓（平均1程3,500日圓，便宜約16%），購買1張10程一般座位套票為33,500日圓（平均1程3,250日圓，便宜約22%）。該套票的有效期為發票起的三個月。但是在2017年12月30日起，此套票終止發售。由於套票期限是三個月，實際上套票最終使用日則為2018年3月30日。
*特急卡（）：以用作支付特急費用，於2013年2月20日終止發售。
*Monthly Vista 14（）：以6,000日圓購買一張14程500日圓區間之特急（平均每程約便宜14%），或以9,800日圓購買一張14程870日圓區間之特急回數乘車卡（平均每程約便宜19%）。有效期為1個月。
*Vista Car Plus（）：為特急票、特別車輛票及沙龍座位票專用的儲值卡。以5,000日圓購入一張5,500日圓的儲值卡（便宜約9%）。有效期為發卡日起3個月間。此卡不可用於「Shimakaze」列車任何特急費用上。
*日本環球影城來回車票4（）：套票包括了使用近鐵線來回近鐵線內指定區域至大阪難波站之間（包含特急票在內）的車票、使用阪神線與JR線來回大阪難波站經西九條站至環球影城站之間的車票、以及日本環球影城1日票。在近鐵名古屋站出發的售價為13,940日圓（便宜2,280日圓）。

特急座位預約系統「ASKA」
近鐵設有一個名為ASKA (All-round Services by Kintetsu and its Agencies） （）的系統，與JR的相似，用作發售乘車票等不同票種。

電腦裝置
ASKA系統裝置中，由2台電腦組成，1台使用「ASKA」系統作正式售票用途，另一台則後備，用作其他用途（例如預約特急座位以外的事務和公司內部用途）。當正式售票用途的電腦發生問題時，則自動轉用後備電腦繼續處理售票事務。另外，「ASKA」系統透過伺服器，使乘客可以在網上預約特急車票服務及使列車長可以確認車廂座位預約情況，同時部分作業會在伺服器中進行。此外，ASKA系統的電腦裝置是委托公司負責。

歴史
參考資料。

1960年（昭和35年）：由日本電氣 (NEC) 製造專用機開始引入服務，特急座位預約系統亦同時開始引入服務。當時，特急票使用紙張發行（印刷出來），在終端機上會展示車廂號碼、座位號碼，並印在特急票上。
1970年（昭和45年）：引入通用機（大型電腦），在終端機可以發行特急票。同時主機電腦由NEC製造變為UNIVAC製造（現時：）。
1971年（昭和46年）：的電腦開始連接此系統。
1976年（昭和51年）：日本交通公社（現時：JTB）的電腦開始連接此系統。
1979年（昭和54年）：售賣特急票的自動售票機開始投入服務。
1984年（昭和59年）：的電腦開始連接此系統。
1987年（昭和62年）3月1日：特急座位預約系統，與線上乘車票發行系統（主要發行定期票）和企劃旅行系統（旅行業務）整合至一個系統，名為「ASKA (All-round Services by Kintetsu and its Agencies) 系統」。在此之後，在近鐵特急座位系統中，會稱呼為「ASKA」（）。
1990年（平成2年）：售賣定期票的自動售票機開始投入服務（使用KIPS卡支付）。
1994年（平成6年）：特急空席顯示牌開始投入服務。
2001年（平成13年）：網上預約或購買特急票開始投入服務。
2002年（平成14年）：售賣定期票、特急票於一身的自動售票機開始投入服務。

使用在特急班次的車輛
現役車輛
現時近鐵特急車輛分為標準軌路線用與窄軌路線用兩類車輛。

以特急網絡為主力的車輛兩端設有貫通幌，分別在標準軌路線與窄軌路線運行。一列特急列車的編成可以由新車與舊車共同串聯運輸。此外，所有特急車輛中，會分為通用特急車輛（）群，以及於特定班次上運行的車輛群（包括Urban Liner、伊勢志摩Liner、Shimakaze、Hinotori、Anoiyoshi、Vista EX、Sakura Liner及蔚藍交響曲）。

; 標準軌線區

; 窄軌線區（吉野特急、蔚藍交響曲）

File:Kintetsu16200 yoshinoguchi.jpg|

過去使用車輛
*
*

（在名古屋線使用）
（在名古屋線使用）
（在名古屋線使用）
（在名古屋線使用）
（在京橿、京奈特急使用）
（在南大阪線「蘇門羚」使用）
（Vista Car I世）
（Vista Car II世）
（藍天及臨時列車使用）
（Ace car）
（新Ace car）
（在京奈、京橿特急使用）
（在京伊特急使用）
（Mini Snack Car・京伊特急使用）
（Snack Car）

用途改變車輛
直至2014年，在1958年以後製造的特急型車輛（除6431系外）有改變至其他用途的有18200系、18400系、12200系三款。這三款車輛均改變為團體專用車輛。當中，18200系「藍天II世」與18400系全部退役。現時只剩下由12200系改造的15200系「新藍天II世」和15400系「光輝」（）。此外，Urban Liner與22600系均設有女性専用洗手間。而「Shimakaze」更設有化妝間。

File:KINTETSU12400 （R）SANITARY2.JPG|12400系的一般洗手間
File:KINTETSU26000 20131108J.jpg|26000系的洗手盆
File:KINTETSU50000 20140226A.jpg|Shimakaze的洗手盆與化妝間

吸煙車廂與吸煙室
|-
|

|-
|

|-
|style="text-align:left; font-size:80%;" colspan="2"|

12400系、22600系、部分22000系、30000系的全車為非吸煙車廂，如要吸煙需前往吸煙室。
固定編成系列は全席禁煙（喫煙は喫煙ルームで行う）。

|-
|style="text-align:center; background-color:#eee; border-bottom:solid 4px #999;"|窄軌線特急（吉野特急）
|-
|style="text-align:center;"|
|-
|style="text-align:left; font-size:80%;" colspan="2"|

全車為非吸煙車廂，如要吸煙需前往吸煙室。

|-
|}
現時包括新幹線在內，其他日本鐵路公司的列車差不多全面禁煙。2020年以前，近鐵特急設有吸煙車廂，使吸煙者可以使用這些車廂吸煙。在購買特急票也可得知車廂是否禁煙。

關於設有吸煙車廂的班次中，直至2016年6月20日，標準軌線的一般特急（名阪・阪伊・名伊・京伊・京奈・京橿）吸煙車廂定在1號與5號車廂或A號與E號車廂，這些特急列車中並沒有設置吸煙室。在標準軌線的一般特急，使用通用特急車輛的3、7、9、C號車廂上，因應需求使這些車廂由原來的禁煙車廂會臨時改變為吸煙車廂。在這情況下，當由禁煙車廂變為吸煙車廂（或掉轉）時，車廂內會進行清潔、打掃和消臭）、50000系「Shimakaze」、26000系「Sakura Liner」、23000系「伊勢志摩Liner」、22600系/16600系「Ace」、22000系/16400系「ACE」、16010系、30000系「Vista EX」、12410系「Sunny Car」、12600系
（以上列車中均只有1間吸煙室）。而在此法施行後才投入營運的80000系「Hinotori」，則在3號車廂設置吸菸室，並於列車其餘空間設置Nanoe空氣清淨機。此一情況持續至2024年，進一步推行健康促進的考量下，全部的吸煙室在同年3月1日停止使用

無障礙設備
近鐵特急列車設有可放置輪椅的車廂。Urban Liner、伊勢志摩Liner、Shimakze、Sakura Liner、Hinotori設有標準可放置輪椅的位置。但在其他特急列車方面，22000系、22600系（以4卡固定編成）、16400系和16600系也設有可放置輪椅的位置。在使用這些位置前需事前確定列車班次與車輛中，是否設有輪椅標記。另外，在部分沒有輪椅的車輛（12200系）的班次中，會盡量與設有輪椅的車輛運行串聯運輸，使該列列車可供輪椅人士使用。當特急班次只使用12600系4卡編成且沒有與其他車輛串聯運輸時，若有輪椅使用者需要乘坐，車輛將會改用運用22000系或22600系（同樣以4卡編成）。

輪椅的座位編號和協助者的座位編號會使用3x號作區別。可設置輪椅的車廂基本上是在普通車廂，團體車輛或豪華座位車輛並沒有設置。

關於可放置輪椅的車廂號碼中，由往來大阪、京都的「Shimakaze」為2號車廂（往來名古屋則為5號車廂）、「Urban Liner」為5號車廂（在8卡編成時為7號車廂）、來往大阪的伊勢志摩Liner為2號車廂（往來名古屋則為5號車廂）、Sakura Liner為2號車廂（在8卡編成時為6號車廂）、Hinotori為4號車廂（在8卡編成時為6號車廂）。在其他車輛方面，由於其他路線經常有不同的編成組合，因此不能有準確車廂號碼。但是，在22000系和22600系4卡獨立編成時在3號車廂，吉野特急在2卡獨立編成時為1號車廂。

File:KINTETSU26000 20131108E.jpg|「Sakura Liner」可放置輪椅的座位
File:KINTETSU50000 20141122A.JPG|「Shimakaze」可放置輪椅的座位
File:Kintetsu 80000 Wheelchair space.jpg|「Hinotori」的輪椅停泊位
File:KINTETSU22000 DOOR 2.JPG|輪椅座位附近的門為雙門式（22000系ACE）
File:KINTETSU26000 20131108I.jpg|無障礙廁所（Sakura Liner）
File:KINTETSU22600 20141120D.JPG|輪椅專門列車車門（22600系ACE）

編成方向與車廂編號以及席位編號
由於每列車廂底的機器與管道排列不同，使一列列車在正面觀看時，實際上左右不是對稱的。在車廂間的電線配置亦有不同。在一整列車編成當中，必須嚴格管理車輛的方向。當中，在標準軌線的特急列車中，由於多數班次為直通運輸，其中在伊勢中川站這個交匯站中，設有三角形狀的路線配置，使有三個直通方向：大阪線直通山田線、山田線直通名古屋線及大阪線直通名古屋線。這三個方向都有特急列車使用。使在標準軌線中，會出現其中一個區域中，不同的特急路線的編成方向相異，而那個區域就是在伊勢中川站至賢島站之間。另外，一般列車是不會使用中川短絡線，該列車必會進入伊勢中川站，因此在一般列車的編成方向都會是統一的。

此外，50000系「Shimakaze」與23000系「伊勢志摩Liner」在伊勢中川站至賢島站之間會按照該列車本身的目的地，以阪伊、京伊、名伊相應的特急路線使用同一個編成設定。但是在車廂編號編排方面，一般特急班次若編成方向是逆向的話，車廂編號也會按編成方向以倒序編排。因此，阪伊、京伊特急與名伊特急兩者之間的沙龍車廂和咖啡廳車廂的車廂編號會有所不同）編排。在2014年9月21日起，定期列車將使用以下方法編排：

在名古屋出發的名伊（乙）特急可在津站轉乘往大阪難波方向之名阪甲特急，兩列列車在名古屋出發時相隔10分鐘（名伊（乙）特急先行出發），但由於甲特急在名古屋至津之間沒有停車站，因此兩列列車在津站到達時相隔縮短至5分鐘。
阪伊特急與名伊特急在山田線及鳥羽線的路段是重複的。因此，以鳥羽站為終點站的名伊特急會追隨前方往賢島方向的阪伊特急，並在重複區間中的特急車站進行轉乘。在這重複區間中，兩列列車是連續運行，相距只有3分鐘距離。
名阪特急前往大阪難波之列車在大和八木站可轉乘京伊特急前往京都，兩列列車在中川短絡線至大和八木站之間74公里路段中連續運行，相距只有2分鐘距離。

另外，橿原線、奈良線、南大阪線的特急路段大約為20至30分鐘、或1小時一班的班次運行。

; 同等列車待避情況
: 發生連續運行的原因不僅只是為了轉乘。由於近鐵特急擁有停車站較少快速班次與停主要站的一般班次，停車站較少的快速班次行走速度較高，因此在這情況下，使該列車與前方停主要站的特急的距離會續漸接近。在星期六、日及假期的時間表中，大阪出發的名阪甲特急與阪伊乙特急，以及在上述起及，在名古屋出發的名阪甲特急與名伊乙特急，兩種均發生這樣的情況。在這情況下兩列列車到達終點站或分岐點前都是連續運行。但部分情況下，由於時間上不容許，使較快速的班次會在中途站追越一般班次，這個情況在新幹線上也會出現。在近鐵特急上，會出現一架特急列車追越另一架特急列車。例如，在賢島出發前往京都的特急「Shimakaze」，會在伊勢中川站追越停車中的阪伊特急。另外，在晚上9時於大阪難波站出發的名阪甲特急在名張站會追越阪伊乙特急。

車輛運用
近鐵特急班次會根據需求而改變列車車廂數量，因此列車車輛經常會進行分離和結併。但為了提高車輛運行效率並降低運營成本，所有通用特急列車與Vista EX的車頭都設有貫通幌，使一列列車可以由最短2卡至4卡、6卡、8卡、10卡等編成，在這個大範圍運行區間下提高了車輛運用效率。原則上，通用特急車輛只會在指定的特急路線上行走，但是有部分情況下不會按此原則。例如，阪奈特急車輛在行走阪奈特急，由奈良前往難波後，下一程會改行名阪特急前往名古屋。又例如京奈特急車輛在行走京奈特急，由奈良前往京都後，下一程會改行京伊特急前往伊勢方向。在歷史上，一般列車在奈良線、京都線系與大阪線、名古屋線系由於編成方向不相同，兩者之間不可以互相結併，再者由於雙方的車輛構造有一定的差別，如需要結併時需要進行小改裝，所以在當時不可以全線共同使用某一款特急車輛。名阪、阪伊特急行走的部分主要區間中曾經是舊參宮急行電鐵的鐵路線，當中在榛原站附近的連續長坡路段到現時為止都是近鐵特急的一個重擔。]]
近鐵鐵路線總長501.2km中，當中405.8km（約8成路段）的路段設有特急班次行走。在特急行走的路線中，設有在大和八木站附近，連接橿原線與大阪線的新之口短絡線，在伊勢中川站附近，連接名古屋線與大阪線的中川短絡線，以及在鶴橋站附近，連接奈良線與大阪線的渡線等特急専用路軌。另外在鄰近近鐵名古屋站的米野車廠中，設有特急專用側線以及維修基地，這此設施使近鐵特急提供一個高頻率的班次。

在特急行走之路線中，標準軌線區佔340.8km，窄軌線區佔65.0km，而後者為行走大阪阿部野橋站至吉野站之的吉野特急。此外，行走的大部分路線是複線，單線區間只有部分志摩線與吉野線。

近鐵特急列車大部分行走的時速都在110km/h以上，甚至以130km/h高速行走。因此，近鐵在改善地面設備上、改良架空電纜、提高ATS上限速度、路軌強化等進行了相應的措施以對應高速運輸。此外，由於近鐵路線中有許多急彎，在這些區間之外的最高車速才可行走130km/h。

如本條目頭段提及，由於近鐵路線的盈利能力不高，因此特急費用是一個重要收入來源，使近鐵鐵道事業可持續下去，同時為各特急路線設定更方便的時間表。在大阪線榛原站以東至志摩線之間為偏避地帶，因此在部分時段中，急行以下的列車班次數目會與特急班次數目相同，甚至特急班次多於急行以下班次。此外，為了讓特急班次優先行走，設置了許多待避線，以便特急列車追越急行以下的列車以及高速運輸。

在大阪線櫻井站以東至山田線是由参宮急行電鐵建設的路線，當初的目標是建造鐵道線連接大阪與伊勢之間。當初許可建設的線路是位於現時路軌以南處，由於地形以及將來連接至名古屋的關係，線路改經和。隨後，由於預計來往大阪至伊勢之間的所需時間約2小時30分，在伊賀盆地和布引山地的前後區間又會經過陡峭的坡段，因此為了要求列車可高速行駛。隨後，由近鐵接手後繼續承繼這情況。後來，的開通使這個負擔有所減輕，但至今依然是近鐵路線中為最大的重擔。

現時，特急大部分路線都可互相行走，這個情況是有賴過往不同路線中進行的改善工程。現時近鐵上所有路線，在歷史上是由多間不同的鐵路公司營運和建造，經過合併轉讓等成為現時的樣子。因此不同的鐵路公司的鐵路線會採用不一樣的規格，軌距、建築斷面界限和架空電纜電壓會有所不同。隨後，為了統一大阪線與山田線的規格，開始了許多工程。在1950年至70年代期間陸續進行了許多工程，包括名古屋線改軌距、奈良線、橿原線、京都線電纜升壓及擴大建築斷面界限、志摩線改軌距、以及大阪線全線複線化。這些工程使統一路線標準規格，讓特急車輛可全線互相運用，提高使用效率，增加及加密班次。

在難波線大阪上本町站至大阪難波站2公里之間為地底路段。建設目的是為了減輕乘客在鶴橋站或上本町站轉乘大阪市電與巴士前往難波方向時而造成的擠塞，所以實際上，難波線主要讓通勤與上學乘客使用，該線會讓奈良線一般列車優先，進行直通運輸。而特急列車中，則在不影響通勤上學乘客下直通運輸至難波線。在1994年至2003年，特急來往伊勢志摩玄關口之班次統一在上本町站出發，在日間，阪伊（甲和乙）特急也在上本町站出發，在阪神難波線開業後至今也是這樣運行。

File:KINTETSU21000 20141120E.JPG|名阪特急在鶴橋站附近使用渡線
File:KINTETSU30000 20141120B.JPG|京伊特急在新之口短絡線上行走
左方路軌是橿原線橿原神宮前方向
File:KINTETSU21020 20140124A.JPG|名阪特急在中川短絡線上行走
File:KINTETSU22000 20141120D.JPG|22000系在志摩線單線區間上行走（上之鄉站附近）
File:近鉄運転速度標識.jpg|容許最高時速130km/h的標誌（東松阪站附近）
File:KINTETSU KUSHIDA STA 20140130A.jpg|在有特急列車運行的近鐵車站中，有許多站設有待避線（櫛田站）

車輛設計
近鐵所有車輛均由近畿車輛製造。車輛設計是由近畿車輛負責，同時也與近鐵技術部門之員工，以及在美術、造型、建築各領域的員工共同作業而成。

當中，美術部門員工透過圖像素描和縮小模型決定外部設計，而內部設計中，會決定座位形狀、內部物料以及顏色配搭。這個設計開發方法，在之後設計新的近鐵特急列車，以及其他鐵路公司的列車時也使用這個方法。

車身塗裝
近鐵特急的車身塗裝分為：通用特急系列與固定編成系列二種。

在通用特急系列中，顏色以海軍藍和飛鳥橙為主要色彩，從1958年的10000系「Vista Car I世」起在塗裝使用此顏色。海軍藍是日本傳統顏色，而飛鳥橙則為人體肌膚的顏色，結合這兩隻顏色，表達近畿地區具有很高的文化氣息和形象。

在長久以及近鐵特急的塗裝都以這兩隻顏色作標準，但在1988年起的Urban Liner以後，開設了固定編成系列専用塗裝。

2015年11月，近鐵發布在同年12月開始運行的22000系更新車以後。直至2019年度中，開始把通用特急車輛的塗裝變為水晶白配亮黃色和金色。12400系至22600系的標準軌線通用特急車輛（包括30000系）及所有窄軌線通用特急車輛，共236架車將會轉用新塗裝：

米野車廠（近鐵名古屋站附近）- 設有來往近鐵名古屋之特急專用側線，以及維修基地，可供檢查特急列車之用。以管理高安檢修中心各個工程。
（鹽濱站旁邊）- 名古屋線車輛在此車廠檢査（在1992年10400系退役後，再沒有特急車輛在此處檢査）。

車身翻新工程
車輛在每4年及8在需要進行車身和機器修理。經過長年累月運行，車身會發生腐蝕和變形情況。所以車輛在建造後大約15年便會進行大規模修葺工程以延續壽命。修葺工程也是車身翻新工程。與汽車及電器用品不同，當其壽命將到時會廢棄，是鐵路車輛特有的生命週期。

在近鐵行駛的車輛中，通勤車的壽命大約為30年，特急車大約為25年，在整段壽命期間（建造後大約15年）會進行車身翻新工程。雖然在1990年代的經濟衰退使旅客人數減少，為了限制投資於新車建造和保護資源的出發點，列車的壽命將延長多10年。分別在第30年和第25年進行第2次車身翻新工程。但是，在21世紀後，車輛的車身翻新工程延遲了進行，車輛在第18至20年才進行第1次車身翻新工程。「Sakura Liner」26000系的第1次翻新是在第21年，第30年會進行第2次，使車輛壽命延長至40年將成為一個主流。

在車身翻新工程中，特急車輛會進行車身修理，修補各處腐蝕地方。車輛經過長期間使用後，車內環境的時代感會減退，因而進行車內翻新工程。

File:KINTETSU23000 20140222C.jpg|翻新工程例如由吸煙席改變至設立吸煙室
（23000系）
File:KINTETSU23000 20140222B.jpg|由一般廁所改變至無障礙廁所（23000系）
File:KINTETSU LED 20140222A.jpg|擴大信息顯示牌（23000系）

乘務員
不像部分JR特急列車內設有列車長室，近鐵列車中沒有獨立的乘務員室，因此列車長會在最尾車廂的駕駛艙兼用乘務員室中，執行列車長的工作，包括進行列車廣播和控制開關車門。

在長距離特急班次，乘務員不會在整個行程中執行工作，只會在其擔當的線區中執行工作，因此乘務員中途會進行交班。

列車長的工作也包括為車內乘客進行補票手續、補售特急票、手持流動終端機檢查特急票發售情況。在以前，特急票在列車到達終點站前在車内剪票，中途站由車站職員剪票。在2001年3月起，車廂乘務員會攜帶終端機，連接ASKA系統以檢查特急票發售情況，因此不會再在車内剪票，提升業務效率。但是要注意部分列車和部分其行走區間中，還會進行車内剪票情況。

在長距離特急班次中，在過去曾出現名阪甲特急在中川短絡線行走時列車司機與列車長在車上交班。正如上述提及，乘務員只會在其擔當的線區中執行工作，過往列車會在伊勢中川站運輸停車，並於停車時進行交班，在交班後繼續行程。但是，在1961年中川短絡線啟用，列車不再在伊勢中川站運輸停車，在鶴橋站至近畿日本名古屋站（現時：近鐵名古屋站）之間不停站運輸，因此發生沒有合適時間進行交班。為此，運輸省（現時：國土交通省）特別認可列車上同時有2名列車司機進行乘務（分別來自高安列車區與富吉列車區），當在短絡線上行走時進行交班。在交班之際，由於部分車輛的車廂內可以看到駕駛艙，在行駛中的列車上交班會有機會使乘客感到不安，因此在交班時會把用布簾遮擋，當時行走大阪線的班次由負責，而名古屋線則由中央酒店（即後來的，該酒店在2000年結業）負責。在1951年2月以後，車內販賣服務由關急產業（即後來的）負責。隨後，開始有更多列車提供此服務。在1967年，名阪不停站特急班次的車內販賣服務指定由名古屋都酒店負責，在這些班次中設有小吃部，供應經微波爐加熱的食品，包括咖哩飯、中華料理等。但由於當時受到新幹線的競爭，使名阪甲特急的客量開始下跌，最後在1975年2月，小吃部終止提供餐點服務。

在1980年代以後，在車站中由於開設了便利店，使乘客可在乘車前在便利店購買商品，因此車內販賣的銷售量下跌。在2002年3月，曾一度停止車內販賣{{Refnest|group="注釋"|在車內販賣停止之際，在2002年4月起，開始為名阪特急乘客提供流動DVD機租借服務，這些乘客可在於部分大阪車站或近鐵名古屋站指定地點租借和歸還流動DVD機與光碟。。在2007年10月8日起在星期六、日及假期日間時段，名阪特急（只限21000系、21020系）再次提供車內販賣服務，這些服務也是由近鐵零售提供。在「Shimakaze」的車內販賣和咖啡廳中，可使用智能卡（IC卡）（ICOCA、Suica等。但不可使用PiTaPa）支付。不過，2020年3月8日起，除了「Shimakaze」「蔚藍交響曲」「伊勢志摩Liner（星期六、日及假期部分列車）」外，其他列車的車內販賣服務取消。

除了車內販賣服務外，在伊勢志摩Liner、Urban Liner、ACE、Hinotori部分車輛設有飲品自動販賣機，銷售樽裝及罐裝飲品。當中，Hinotori還設有發售現沖飲品與零食的小型咖啡廳。

毛巾服務
在1951年11月起，近鐵特急車內會發放經蒸熱的濕毛巾（）。但隨著車內販賣的銷售下跌，提供毛巾的班次也縮小。至1996年後，改用濕紙巾以自助形式服務。乘客在洗手間牆邊領取濕紙巾（但是，部分設有無障礙廁所車輛中，領取濕紙巾地方會有所不同）。

資訊與音響設備
在Shimakaze的咖哩廳車輛和包廂內設有電視熒幕，可收看BS數碼電視以及直播列車前方視像。在外，在Shimakaze的2或5號車廂，Urban Liner車廂內車門上方也設有電視熒幕直播列車前方視像。

在26000系以後的車廂內的山花板設有LED式顯示屏，顯示屏會以走馬燈方法提供新聞、天氣預報、近鐵車票以及觀光資訊。在引入車站編號後，在2015年12月28日至2016年3月之間，陸續在所有班次上開始提供日、英、中、韓4種語言的，列車長會使用平板電腦操作該列車廣播系統。

在1988年以後製造並經過翻新工程的車輛，以及在2002年以後新製造的車輛中，在甲板中車門左右兩邊設有出入台燈。若只中一邊著燈的話代表在下一停車站該邊的車門將會打開。此外，在車門開啟時會播放音樂。

在Urban Liner或22000系的車輛中曾經設有插電話卡式。但隨著手提電話的普及，現時已撒去公共電話。此外，在列車越過青山或山區時，由於接收不到電話信號，因此公共電話在這區間不能使用，在此行走區間時前會有列車廣播告知乘客該事項。另外，在列車在經過隧道內或山區時，也不能接收手提電話網絡信號。為解決這個問題，日本各大電訊商在各隧道內裝設發射台。當中，NTT docomo在大阪線大部分隧道內已經裝設，而au和軟銀也在在難波線和奈良線新向谷隧道內已經裝設。在50000系「Shimakaze」車內更設有Wi-Fi熱點。

特急車站
在特急班次停靠的月台上會設有乘車位置和車廂編號資訊顯示屏（又或是指示牌）。另外，月台上也設有特急票自動售賣機，使減輕售賣特急票櫃台負荷，以及方便乘位急行以下的列車轉乘特急列車的乘客。

基本上特急列車會與急行以下的列車使用同一路線，行走和共用同一個月台。但在近鐵名古屋站、賢島站、大阪上本町站（地面月台）、京都站及大阪阿部野橋站內設有特急専用月台。

在東京、廣島、福岡各地乘客會乘坐新幹線轉乘近鐵特急，在名古屋站及京都站均可轉乘新幹線。在新大阪站需經大阪市高速電氣軌道（Osaka Metro）御堂筋線在天王寺站下車前往大阪阿部野橋站，或在難波站下車前往大阪難波站轉乘近鐵特急。在航空交通方面，乘客可由中部國際機場乘坐名鐵前往名鐵名古屋站，在此下車前往近鐵名古屋站轉乘近鐵特急。在關西國際機場或大阪國際機場則乘坐JR（只限關西國際機場）、南海電鐵（只限關西國際機場）或機場巴士前往大阪難波、大阪阿部野橋（天王寺）、大阪上本町或鶴橋各站轉乘近鐵特急。

每個特急停車站都有不同的特徴，在本節中會以伊勢中川站和大和八木站作為事例。

伊勢中川站是大阪線、名古屋線和山田線三線的轉乘站，由戰後以來一直擔當連接名阪之間的使命。現時，名阪（甲和乙）特急班次為每小時2往返復班次。除此之外，乘客可使用阪伊和名伊特急班次來往名阪之間，在兩特急路線之間在伊勢中川站進行轉乘。當中在伊勢中川站，為了方便乘客轉乘列車，名古屋出發前往伊勢志摩的（名伊）特急與伊勢志摩出發前往大阪的（阪伊）特急會在差不多同一時間到達，並停在相鄰的月台上，使乘客可以進行跨月台轉乘，不需使用樓梯前往另一個月台轉乘列車。此外，為了減少轉乘時的步行距離，在發售需轉乘的特急票時，如購買時沒有指定座位，會自動安排最近轉乘路線的車廂與座位號碼。

大和八木站是大阪線和橿原線兩線轉乘站（交通立體化的車站），這車站是在東海道新幹線開業後的契機下，特急網絡轉換期之間擔當一個重要的角色。現時此站可與名阪和京橿之間、名阪和京伊之間及阪伊和京橿之間各特急路線互相轉乘。當中，名阪和京伊的轉乘是在第2層跨月台轉乘，其他則需要使用樓梯來往第1層與第2層以進行轉乘。

File:KINTETSU NAGOYA.STA 20131203A.JPG|近鐵名古屋站月台上的車廂編號資訊指示牌（2013年11月29日）
File:KINTETSU LTD.EXP.CAR NO.jpg|宇治山田站車廂編號資訊LCD顯示屏（2014年1月1日）
File:KINTETSU Osaka-Uehommachi Station(G.Floor) 20141120A.JPG|大阪上本町站在地面月台的特急專用月台
File:KINTETSU Kyoto Station 20141120A.JPG|京都站特急專用月台
File:KINTETSU NAGOYA STATION 20140516A.jpg|在近鐵名古屋站下車後，設有通道前往JR在來線與新幹線的轉乘剪票口。
File:KINTETSU NAGOYA STA 20131231A.jpg|近鐵名古屋站特急專用月台
File:近鉄賢島駅.jpg|賢島站的4號或5號月台為特急専用月台
File:KINTETSU Osaka-Abenobashi Station.JPG|大阪阿部野橋站特急専用月台（左方月台）

競爭與挑戰
近鐵特急與不同交通機構之間存在競爭。在直接競爭中，包括了因應更多高速公路和一般國道落成，擴展道路網的私家車、東海道新幹線、以及來往JR名古屋站與鳥羽站之間的快速「三重」列車。在間接競爭中，日本內外有許多渡假勝地，例如沖繩與亞太地區的渡假勝地與伊勢志摩等。近年開辦了前往沖繩或日本國外的低成本航空公司航線，受透過近鐵特急前往近鐵沿線的渡假勝地客源受到影響。在近畿、東海地區以外各城市前往伊勢志摩，有機會比乘坐飛機前往日本國外還要貴。

另外，在近鐵名古屋站與京都站是東海道新幹線的轉乘站，使新幹線乘客可在該轉乘站前往乘坐近鐵路線。

在建設名神高速道路時，近鐵已經意識到將會在汽車普及化的進展下會有一個危機。在1970年代，近鐵在定期外收入（包括特急票收入）一直持平，這代表汽車普及化已經對近鐵鐵路業務有一定的影響。特別在行走名伊特急中的其中一個縣——三重縣，本來在站前的購物中心遷移至市郊，使私家車使用者可前往市郊購物中心，相反對鐵路使用者不便，也使客量下降。在生活中開始多以私家車代步多於使用鐵路。此外，在中短距離的特急客因為了在生活上節省開支，那些乘客開始改乘急行列車以節省特急費。在休閒活動多元化以及在日本國內外的觀光地加強競爭下，由於互聯網媒界與遊戲機的發展，使在旅行以外的娛樂活動增加，從此推測出這也是收入下降原因之一、推出各種優惠套票（Mawaryanse、建造為乘客而設車輛等。

在東海、東南海或南海發生地震時，名古屋線中近岸的地方會預計發生海嘯。為了保障乘客的安全，在2013年2月設置了緊急疏散指導標。此外，在特急車輛和通勤車輛中，各列車中會有1至2架車輛中設有緊急逃生梯。

事故
近鐵沿線設有許多平交道，當中為了避免平交道事故，當在平交道有障礙物時，防護無線系統會通知附近所有走行中的列車有危險事故。

近年大阪線的山區特別發生了與鹿等之內的動物碰撞事故。根據近鐵資料，在2015年內，一年間發生最多313宗（包含近鐵所有列車）動物碰撞事故。

另外，有關牽涉近鐵特急車輛而令職員或乘客死亡的事故共有2宗：

1966年11月12日：一名駕駛特急列車的司機忽視了信號燈，使特急列車與一列在河內國分站停車中的準急列車發生猛烈碰撞，兩列列車都嚴重損壞。列車司機死亡，另外也有多名乘客輕傷和重傷。

1971年10月25日：在東青山站至榊原溫泉口站之間的總谷隧道入口附近，發生兩列特急列車互相衝撞，使車輛出軌翻側，導至4架車輛需要報廢，另外造成多名乘務員和乘客死傷。當時大阪線已經正在計劃複線化，而事故發生在剩餘的單線區間，在事故後更促進了大阪線全線複線化的計劃。

除了以上事故，還發生另1件事故使列車報廢：

1969年8月5日：在伊勢中川站内（中川短絡線的分岐地點），一列由上本町出發往宇治山田的特急列車出軌，從路堤上墮下來。12000系2両廃車。

列車名稱
在特急班次不多的時代，每個班次都有特定名稱，包括了「」、「」、「」、「」。但是，在特急班次陸續增加，以及特急路線多樣化後，在選擇特定列車意識的必要性開始薄弱，乘客不再需要指定列車名稱。在名古屋線改軌距後，1960年1月所有定期列車的列車名廢止。但是，在假日時部分不定期特急會設有列車名。

隨後在1970年，在時間表修正時，部分列車會附上「」「」「」「」「」「」等愛稱。在1970年代中期，列車名字再停止使用。隨後在官方列車名上一貫使用「近鐵特急」這名字。

在1947年近鐵特急開始運行以來，伊勢神宮的活動會影響近鐵特急營運。特別是在每20年一次的神宮式年遷宮期間，會有許多参拜者到訪。使當年也會有新特急車輛引入服務或翻新等事項。以下是在1953年第59次神宮式年遷宮至今，每次舉行期間近鐵的重點改動：

1953年（第59次）　2250系引入服務與增加特急班次
1973年（第60次）　增加12200系列車，鳥羽線宇治山田站至五十鈴川站之間複線化（1971年12月完工），以及增加特急班次，以及23000系列車翻新。

在當初的近鐵御召列車，皆使用通用特急車輛，而御座所的椅子會由近鐵百貨店準備和設置，1990年以後，則改用Urban Liner等固定編成的列車，並使用特別車輛作御座所，甚至也可以從山陽姫路來往伊勢志摩（姫伊特急）、中京地區（名姫特急）等直通構想，當中神伊特急、姫伊特急將研擬引進3列神姫直通專用近鐵50000系「Shimakaze」運行，並規劃3列隸屬於近鐵、阪神、山陽電鐵各訂造1列。

近鐵在阪神難波線開業前，已經為近鐵特急在阪神線内直通運輸作好準備，包括了解阪神線內的系統，但是由於阪神線路上的時間表難以再加入班次、使用需求上不明確、在特急票發售系統與乘務員培訓成本種種原因，使難以實際運行。但是在阪神難波線開業後，繼續構思直通計劃，終於在2013年達成協議，設置團體臨時列車，並於2014年開始投入服務。

直通至Osaka Metro中央線
2019年1月19日，近鐵發表了計劃開設新特急路線，經京阪奈線與Osaka Metro中央線前往夢洲。同時，該路線的終點站計劃設定在近鐵奈良站。在東生駒站（奈良線）與（京阪奈線）的近生駒站處之間預計會建設連絡線以便直通運輸。由於京阪奈線的供電方式是使用軌道供電，因此也檢討開發「夢奈特急」専用的特急列車。同年5月14日，發表將由日本國外的製造商（沒有發布哪一間製造商）負責車輛開發。在11月14日，近鐵計劃開設直通特急列車來往伊勢志摩至夢洲萬博會場。

但是在實際上，直通至Osaka Metro中央線會比直通至阪神、山陽線有更多問題需要解決，由於奈良線與京阪奈線、Osaka Metro線的供電、信號、列車無線方式、車輛斷面界限都不同。制定京阪奈線和Osaka Metro的特急費，以及Osaka Metro與近鐵之間的售票系統兩個問題也需要解決。在2021年8月10日，日本特許廳收到了近畿車輛的專利申請，當中近畿車輛會製造一架設有兩套電力系統的列車，以便同時行走使用架空電纜的近鐵奈良線和第三軌的京阪奈線與Osaka Metro線。雖然如此，但是其他問題仍未解決。

車內鐘聲
近鐵特急所有車輛都設有。以下為列車在各站時播放的車內鐘聲：

以下為曾經列車在各站時播放的車內鐘聲，現在已經不會再播放：

形象歌曲
在1960年代中期，由（作詞、作曲）吹奏形象歌曲，也曾設有「」節目並在節目中播放廣告。

發車音樂
近鐵名古屋站曾使用圓舞曲之「」作為特急發車音樂。在2012年3月20日至2017年3月19日期間，在關西一邊的終點站使用堂本剛的「結緣」作為特急發車音樂。這些車站在2017年3月20日起，使用「水上音樂」作為特急發車音樂。

此外，近鐵在2017年9月29日在官方網站中公開發車音樂的曲目，並於官方YouTube頻道中上載該發車音樂。

注腳
注釋
參考資料
参考文獻

『近鉄特急上』（作者、主編田淵仁、出版、發行 JTB）ISBN 4533051715
『近鉄特急下』（作者、主編田淵仁、出版、發行 JTB）ISBN 4533054161
彩色書『日本の私鉄　近鉄1』（作者、主編諸河久・杉谷広規、出版、發行保育社）ISBN 458650904X
『JTB時刻表各号』（作者、主編 JTB、出版、發行 JTB）
『近鉄時刻表各号』（作者、主編近畿日本鐵道、出版、發行近畿日本鐵道）
『京阪神からの旅行に便利な交通公社の時刻表各号』（作者、主編日本交通公社關西分社、出版、發行日本交通公社關西分社）
『信頼のネットワーク楽しい仲間たちきんてつの電車』近畿日本鐵道、1993年
『週刊歴史でめぐる鉄道全路線大手私鉄03 近畿日本鉄道2』朝日新聞出版、2010年8月
寺本光照林基一共著『決定版近鉄特急』、ジェー・アール・アール、1985年5月
藤井信夫編『車両発達史シリーズ2 近畿日本鉄道特急車』、關西鐵道研究會、1992年
『近畿日本鉄道 100年のあゆみ』近畿日本鐵道、2010年
『創業70周年記念最近20年のあゆみ』近畿日本鐵道、1980年
『近畿日本鉄道参宮特急史』Eriei出版部・Press Eisenbahn、1978年
『近畿日本鉄道完全データ DVD BOOK』MEDIAX MOOK363、Mediax
『近畿日本鉄道 DVD BOOK 2013 SP』Mediax
『ヤマケイ私鉄ハンドブック13 近鉄』廣田尚敬、吉川文夫、1984年7月
『新ビスタ・カー』近畿日本鐵道株式會社、10100系技術解説書、1959年
『近鉄特急VISTA CAR 30000系車両』近畿日本鐵道、30000系技術解説書、1978年
『TECHNICAL NOTES KINTETSU21000』近畿日本鐵道、21000系技術解説書、1988年
『鐵道畫刊』（第313號）1975年11月臨時特刊、特集：近畿日本鐵道、電氣車研究會、1975年11月
『鐵道畫刊』（第398號）1981年12月臨時特刊、特集：近畿日本鐵道、電氣車研究會、1981年12月
『鐵道畫刊』（第505號）1988年12月臨時特刊、特集：近鐵特急、電氣車研究會、1988年12月
『鐵道畫刊』（第569號）1992年12月臨時特刊、特集：近畿日本鐵道、電氣車研究會、1992年12月
『鐵道畫刊』（第727號）2003年1月臨時特刊、特集：近畿日本鐵道、電氣車研究會、2003年1月
『鐵道畫刊』電氣車研究會、上述特刊以外的各號
『鐵道愛好者』交友社、各號
『鐵道雜誌』鐵道雜誌社、各號
『とれいん』Eriei出版部・Press Eisenbahn、各號
『鉄道ダイヤ情報』交通新聞社、各號
『近鉄ニュース』近畿日本鐵道、各號
『ふれあいの窓おしらせ広場きんてつ』近畿日本鐵道、各號

相關項目
外部連結

日文官方網站

** [http://www.kintetsu.co.jp/ 近畿日本鐵道]
*** [http://www.kintetsu.co.jp/gyoumu/meihan/index.html 近鐵名阪特急]
*** [http://www.kintetsu.co.jp/senden/shimakaze/ 近畿日本鐵道｜觀光特急Shimakaze]

简體中文官方網站

** [https://www.kintetsu.co.jp/foreign/chinese-han/ 近畿日本鐵道]
*** [https://www.kintetsu.co.jp/foreign/chinese-han/shimakaze/ 近畿日本鐵道｜觀光特急Shimakaze]

繁體中文官方網站

** [https://www.kintetsu.co.jp/foreign/chinese-kan/ 近畿日本鐵道]
*** [https://www.kintetsu.co.jp/foreign/chinese-kan/shimakaze/ 近畿日本鐵道｜觀光特急Shimakaze]

评论 (0)