共用隧道

共用隧道（），有時也稱為共用線（），是奧斯陸地鐵營運中的一條隧道。該隧道穿越挪威奧斯陸的市中心地下，全長，共有6座車站。該隧道得名自奧斯陸地鐵的所有路線皆經過此隧道的緣故。隧道自從開通後便是奧斯陸地鐵的瓶頸：由於只有雙線，每小時只能通行52輛列車（西行24輛，東行28輛）。

此隧道興建時拆分為2部分：西段（經至）和東段（鐵路廣場站經至）。西段首先於1928年通車，東段則於1966年通車。連接西段和東段的隧道和一同於1977年通車，但在1983年因為車站的滲漏問題嚴重而關閉改建，同時西段和東段分別營運。1987年重新開放並更名為，並在1993年地鐵升級的過程中關閉了沃基里廣場站。

隧道的兩端分別為少校宮站和泰恩和之間的軌道。從少校宮站可連接、和；從泰恩站可連接和。

路線走向
共用隧道經過奧斯陸的市中心的混合式住宅區及商業區。隧道呈西北－東南走向穿越地下，共設6站（由西至東）：少校宮站、國家劇院站、挪威議會站、鐵路廣場站、格倫蘭站和泰恩站。在泰恩站相連的格魯呂線隧道以及其聯絡恩舍站的支線有時也會被視為共用隧道的延伸（從泰恩站到）。

服務
班距
奧斯陸地鐵的所有營運中路線（、、、和）皆通過共用隧道。大部分情況下，各路線有約15分鐘的班距，在傍晚和星期日早上會延長為30分鐘。和的班距則為7.5分鐘。從少校宮站到泰恩站的車程約為8分鐘。

轉乘
在、、和鐵路廣場站可以轉乘奧斯陸電車。在和鐵路廣場站可以轉乘挪威國家鐵路的（但只能轉乘短程列車）和奥斯陆中央车站。除外，各站皆可轉乘公車。營運商奧斯陸軌路公司的母公司Ruter建議旅客在格倫蘭站進行同向跨線轉乘。1901年，向市政府提出興建隧道的申請，

1907年11月，霍爾門科倫鐵路公司二度提出申請，預計興建一條單線鐵路到卡爾約翰斯門和腓特烈門的路口處（現今的國家劇院外），預計投入150萬挪威克朗。但市議會的議員認為新路線會導致現有路線客源流失，而且會加速市內居民外移到霍爾門科倫線沿線地區及比鄰的阿克爾市，進而影響稅收。1909年市議會在致市政府的信件中表示議會反對建設隧道，但到了1911年6月議會改變了主意，要求將終點站改設在卡爾約翰斯門和盧斯克路的路口處（現今的國家劇院站外），但霍爾門科倫鐵路公司拒絕這個提議。

隧道從1912年開始動工，但鐵路公司尚未與市政府對於終點站位置達成共識。同年10月，位於沃基里廣場的工地發生坍塌，導致30多幢建物受損，業主威脅鐵路公司提出訴訟以取得賠償。首先，延伸至少校宮。第二，要在市中心建築一座從少校宮到（）、瓦特蘭的隧道，並且可以向東延伸，與現今的地鐵共用隧道和電車走向相似。另外，還要興建自大廣場至克薩斯的支線。最後，委員會想要在市區北側興建一條路線以在市區形成一條環線，走向與現今的地鐵相似。

新的計畫使市政府被迫重新考慮隧道的終點站。執行委員會提議將終點設在，但在1920年7月13日被市議會否決。鐵路公司建議籌組一個委員會解決問題，被市議會採納。1921年9月，委員會公布結果並向議會提案：隧道將沿著霍爾門科倫鐵路公司主張的路線興建，而臨時終點站會設在國家劇院後方的廣場。專家認為這樣的路線在施工時不會造成周遭建築物的損害。1921年10月13日，議會通過了委員會的提案。

1925年奧斯陸地方法院判決霍爾門科倫鐵路公司在沃基里廣場工地坍塌事件中無罪，並在1926年1月15日重新授予其特許權，並且要求隧道要在1928年底前通車。但期間由於德拉門線延伸計畫而暫停：延伸的線路將經過隧道上方，因此隧道的深度要增加。最後此計畫於1926年取消，而隧道的第二條路軌也以原來的深度建造。

共用隧道（西段）於1928年6月27日通車，由哈康七世主持通車儀式。新建的隧道共，阿克爾電車公司所屬的車輛每次經過隧道時，將從車票收入中收取一部份的費用。

1931年5月16日，挪威最高法院改判霍爾門科倫鐵路公司在坍塌事件中有罪，而隨之而來的賠償金使公司破產。 隨後阿克爾市政府買下大部分霍爾門科倫鐵路公司的資產，和勒阿線、松恩湖線一同併入阿克爾電車公司中。另外自1942年6月15日開始，隧道也會駛入來自的列車。該公司於1944年10月1日被奧斯陸電車公司購下，但至1971年7月1日才正式併入該公司。而阿克爾電車公司和奧斯陸電車公司隨著兩市合併，於1949年3月31日整合為奧斯陸軌路公司。

東段
1948年，奧斯陸和阿克爾市兩市合併，取而代之的是新奧斯陸市。新市政廳開始著手計畫郊區的開發，特別是地區。第一個計畫於1954年3月成型：市政廳將建造一條從市中心至泰恩的隧道，並在市區東側建造4條支線前往各郊區。原始計畫中，隧道的終點位於格倫蘭，但隨後便決定將終點設在交通方便的鐵路廣場，方便旅客轉乘至（現在的奧斯陸中央車站）。

在此次的工程中，和從電車升級為地鐵的標準；新建的和則經過了格魯呂谷地。新建路線的土建和電氣設備由市政廳發包給承攬商，而軌道的鋪設則由郊區和地下鐵路規劃辦公室完成。一開始原先計畫使用集電弓供電，採用600至650伏特的直流電；後來為了配合地鐵標準且降低維護成本、提供更多動力，改採第三軌供電，750伏特直流電。此隧道和新建路線還引入當時的尖端技術：車載號誌和（達到隧道內間距90秒，支線間距120秒），當時全歐洲只有斯德哥爾摩地鐵採用。共用隧道（東段）連同蘭伯斯特線的升級工程於1966年5月23日通車， 且格魯呂線、奧斯坦約線和福呂塞線分別於1966年10月16日、1967年10月29日和1970年11月18日通車。

東西段隧道連絡工程
1960年代，德拉門線延伸計畫重啟，預計通過計畫中的奧斯陸隧道連接至奧斯陸東站，並且在接近國家劇院的地方設立一個車站。這將使得原來的終點站沒有實際用途，而且現有的東站將成為實質上的中央車站。 與此同時，奧斯陸軌路公司也正在研議連結城市東西兩側的路網：列車將經過一條和奧斯陸隧道平行的隧道，並且計畫在興建一座可連接西側電車系統和東側地鐵系統的轉運站，每日可供25,000人次使用。

當時，東西側的路網無法相容：西側為使用架空電纜、兩節車廂編組的電車，東側則為第三軌供電、六節車廂編組，而且東西兩側系統的月台高度不同。除此之外，媒體披露規劃者並沒有與幾位受雇的專家討論，而且並沒有考慮過替代方案，所以最初的計畫不被支持。 1975年幾位任職於挪威國家鐵路（NSB）的工程師提出替代方案：在國家劇院站西行方向建造一條燈泡線，讓西行的地鐵車輛可以在駛離國家劇院站後可不調頭返回東行隧道。而東行的電車車輛則於國家劇院站調頭往西行。

市議會於1969年3月22日決議在鐵路廣場站西側700公尺處興建市中心站（Semtrum）。該決議也涉及轉乘站要設於市中心站或國家劇院站。此外，在1977年1月的試營運期間發現軌道被建造的太低，導致所有車種的車門無法正常開啟——這導致後來必須重新鋪設軌道在墊高後的軌道上。 1978年，郊區和地下鐵路規劃辦公室放棄了在將國家劇院站作為轉乘站的方案，並宣布轉乘站將設在市中心站。此次決議也包括將逐步進行西部路網升級為地鐵標準的工程。此提案獲得除了挪威工黨外的所有黨派同意並且通過。

到了1978年，市政廳和承包商認為市中心站的滲漏情況獲得了控制，因此改由市政廳管理此站。從1983年2月20日開始，市中心站關閉以進行整修和抓漏。1986年，市政廳向賽爾瑪公司求償車站維修費1億5800萬挪威克朗。

整修完成的車站於1987年3月7日重新開放，並且改名為挪威議會站，得名自車站附近的挪威議會（）。來自西側路網的電車停靠在舊月台（市中心站時期興建的月台），地鐵車輛則利用附帶燈泡線的新月台。連接新舊月台之間的轉乘通道為長的無障礙走道。隨著挪威議會站的開通和福呂塞線延伸至埃林斯呂多森段通車（1981年），東側地鐵路網已宣告完成。

1987年10月7日，市議會決定對城市西側的電車路網進行升級，升級為地鐵標準以連接至東側地鐵路網。此次升級也包括在共用隧道少校宮至挪威議會站段引入第三軌供電系統。1993年1月10日，松恩湖線重新通車，且從4月4日開始可以經由共用隧道連接到蘭伯斯特線。升級過後的路線使用當時的地鐵車輛。

未來計劃
是一個由結合地方和中央政府的交通基礎建設改善計劃。該計劃的經費來自中央的補助款、地方政府的部分稅收和奧斯陸外環高速公路的過路費收入，總金額共580億挪威克朗。此計劃將投入1億挪威克朗升級少校宮站至國家劇院站的隧道，改善過於窄小的隧道斷面（行駛時車廂與隧道壁面僅隔1英吋，且因為此原因，發生緊急情況需疏散旅客時只能從列車兩端疏散）和號誌系統。

由於目前的少校宮站的位置導致旅客轉乘距離過長，不方便轉乘電車和公車，Ruter計劃在少校宮站靠近沃基里廣場處興建一座新的地下車站。新的車站將擁有一座島式月台和六座出口，造價估計為18億挪威克朗。

另外，交通改善計劃三期中也計畫在弗朗納的投入7億挪威克朗興建，位於少校宮和國家劇院站之間。預計2014年開工，施工期3年，預定2017年完工。Ruter反對興建此站， Ruter還提出當地的大眾運輸系統服務（電車）完善，不需再興建一座車站。因為地鐵至市中心所花的時間較使用電車的時間少，很可能導致原本面臨廢線的電車客源流失；興建地鐵後將導致目前已達飽和的共用隧道的運輸效率降低：所有搭乘西行列車的旅客將必須花費更多旅行時間，因為多了一個停靠的車站。第一個計劃要求在共用隧道北面興建新隧道，大致在共用隧道和的中間處，以替代興建通過市中心新隧道的方案。

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Ruter2011年的計劃預計將興建一條從少校宮經挪威議會至泰恩的新隧道，但是會改為經過較原隧道更北的聖漢薩根和葛魯尼洛卡地區，在畢斯雷特體育場、和設有地下車站。因此待新隧道開通後，現有的六條線路中的其中三條將改駛新隧道，然後在挪威議會站駛回舊隧道；而剩下的線路則在挪威議會站從舊隧道改駛向新隧道。 Ruter宣稱班距將可縮短6分鐘，且可允許計畫中、前往、和內索登地區的可以與現有的地鐵路網連結。

參考資料
;書籍

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