鐵達尼號沉沒事故（）是1912年4月14日深夜至15日凌晨在北大西洋發生的著名船難，事發時是鐵達尼號從英國南安普敦港至美國紐約港首航的第5天，該船當時是全世界最大的远洋班轮。1912年4月14日星期天23時40分與一座冰山擦撞前，已經收到6次海冰警告，但當瞭望員看到冰山時，該船的行駛速度正接近最高速。由於無法快速轉向，該船右舷側面遭受了一次撞擊，右舷上的鉚釘折斷導致部分船體出現縫隙，使16個水密隔艙中的5個進水。鐵達尼號的設計僅能夠承受4個水密隔艙進水，因此沉没。
當乘客被放入救生艇時，他們使用遇險訊號彈和無線電報向外求援。根據當時航运业的慣例，鐵達尼號的救生艇系統只是用來將乘客「運送」到附近的其他船隻，而不是設計給所有人員「同時撤離」到救生艇上避難，因此在數量上遠遠不足；隨著該船迅速下沉，而其他船舶還有幾個小時才能抵達救援，許多乘客和船員无法搭乘救生艇。雪上加霜的是，糟糕的疏散管理导致許多救生艇在還沒完全裝滿乘客之前就下水。2小時40分鐘後，船隻沉没，在海面上完全消失。
當鐵達尼號沉沒時，超過1,500名乘客和船員仍在船上。數分鐘後，幾乎所有跳入海中或跌入海中的人都因冷休克而死亡。班轮喀尔巴阡号在沉船約1個半小時後抵達現場，並在事故發生後9個半小時（即4月15日9時15分前）救到最後一名生還者，這艘船總共救助了710人。這次災難造成1,514人死亡，成為歷史上最嚴重的和平時期船難，震驚了全世界。此事故暴露出撤離期間救生艇數量嚴重不足、管理不善和三等艙乘客的不平等待遇等问题，引起了廣泛爭議。隨後的調查建議促使全球海事法規進行大規模修改，1914年《國際海上人命安全公約》就是鑑於鐵達尼號沉沒事故而制定的，至今仍在規管全世界的海事安全。
背景
拍攝的鐵達尼號，最後一批乘客在這登船。]]
1912年4月2日，鐵達尼號远洋班轮完工，因与皇家邮政公司签署邮政运输合同被冠以“皇家邮政船”（RMS)的名称前缀，是奧林匹克級远洋班轮姊妹船中的第二艘，也是當時全世界最大的交通工具，容積總噸高達46,328噸。她和姊妹船奧林匹克號打破了世界紀錄，幾乎是上任紀錄保持者盧西塔尼亞號（31,550總噸）和茅利塔尼亞號（31,938總噸）的1.5倍大，但需要澄清的是，盧西塔尼亞級的發動機功率為7.6萬匹馬力，奧林匹克級是5.9萬匹馬力，前者最高航速可達27節，後者只有23節。在遠洋班輪時代，跨大西洋班輪的主要任務是高效運輸，位移運輸優先於奢華體驗。兩者分別隸屬於兩家公司，是旗鼓相當的競爭對手，只是一方主場為速度，一方主場為奢華。。
鐵達尼號可容納3,547人，並且兼具極高的速度和舒適度。建造規模也是全世界最龐大的，她空前巨大的往復式發動機高達12公尺、直徑達2.7公尺，每天需要燃燒610噸的煤。
根據當時的船舶雜誌《造船專家》（The Shipbuilder）評價，鐵達尼號的旅客住宿水準（特別是頭等艙）達到「無與倫比的奢華規模」。頭等艙最昂貴、最豪華的套房是「帕洛菲套房」（The Parlour Suites），它還包括一條私人海濱走廊，這間套房的單程票價超過4,350美元（幣值相當於2018年的107,955美元）。的豪華程度雖然比起二等艙和頭等艙要低得多，但按照現代標準來說，即便是三等艙也非常舒適，並會供應大量美食。當時對許多乘客來說，鐵達尼號上的生活條件比他們在家中還要更好。
1912年4月10日12時，鐵達尼號離開英國南安普敦港，載著920名乘客展開首航（其中31人是購買短程票，在瑟堡和皇后鎮下船），最終目的地是美國紐約港。首段航程先穿過英吉利海峽，18時30分到第一個停靠港法國瑟堡搭載274名乘客，20時10分離港，也擔任過奧林匹克號的船長。在他手下服役的絕大多數船員都是沒有受過訓練的，只有5%海員是富有經驗的（6名高級海員和39名），包括、、等負責發動機的單位；以及、、廚師等負責乘客服務的單位。其他大部分都是在南安普敦聘僱的，所以沒有時間熟悉這艘船。與此同時，由於當年冬季氣溫較溫暖，導致大量冰山從格陵蘭西海岸剝離、隨著拉布拉多洋流南下。出發前10天左右，鐵達尼號靠近6號、一個三層樓高的煤倉發生火災，並在航行中繼續燃燒了好幾天，直到4月14日才完全撲滅。在一天的航程後，氣象明顯改善，傍晚時的海面情況清澈平靜，因為這艘船的航道即將進入北極高氣壓之下。
事故經過
1912年4月14日
冰山警告（9時整－23時29分）
1912年4月14日，鐵達尼號的電報員收到其他船舶發出的6次消息，警告海面上出現浮冰。當天下午，鐵達尼號上的部分乘客也開始注意到這些消息。當年4月的冰情是過去50年所有4月中最嚴重的，因此瞭望員不知道他們即將駛入數平方公里寬的浮冰區。並非所有氣象消息都由電報員傳播，做為採購條件，當時所有远洋班轮電報員都是馬可尼無線電報公司的僱員，而不是該船的船員，他們的主要職責是為付費乘客收發電報消息，船隻之間的氣象報告反而是次要職責。9時整，第一次警告來自：「有冰山、浮冰和海冰出現」。船長確認收到了這條消息。13時42分，轉發了希臘船不斷發出的警報：「（我們）正在穿過冰山和大量海冰」。船長也確實收到這條消息，他將首航情況報告給同樣在鐵達尼號上的白星航運董事長布魯斯·伊斯梅。隨後，船長下令將航線南移，作為預防措施。
13時45分，距南邊不遠的德國船隻報告說她已經「通過了兩座大冰山」。這條電報從來沒有傳給鐵達尼號艦橋上的船長或其他副官，原因不明，當時因為鐵達尼號的電報員必須維修故障設備，所以可能已被遺忘。19時30分，加州人號班轮發出警報：「有三座大冰山」。21時40分，發出警報：「目擊到重型海冰和很多大冰山，此外還有大浮冰出沒」。高級電報員傑克·菲利浦可能沒有把握這條警報的重要性，沒有將它傳到艦橋，因為他正專注於通過紐芬蘭的電報中繼站為乘客收發訊息；由於前一天設備故障，導致積壓了許多客戶的電報需要處理。22時30分，加州人號已經在大約20公里外的海冰前停船。22時55分，該船唯一的電報員向周圍發出最後一次警告「我們被周圍的冰山擋住了……」因訊號微弱而將耳機音量調到最大的傑克·菲利浦打斷它並發回訊號：「閉嘴！閉嘴！我正和開普雷斯通訊！」於是伊凡斯便關閉無線電、休班就寢。
儘管船長知道附近有冰山出沒，但他並沒有降低船速，並以22節（時速41公里）的速度持續航行，只要再增加2節（時速3.7公里）就會達到鐵達尼號的極限船速24節（時速44公里）。儘管後來出現過一段迷思，例如在1997年電影《鐵達尼號》中，出現過關於船東建議船長加速航行的橋段，但實際上鐵達尼號並沒有試圖創下橫跨大西洋的最快紀錄；白星航運早在建造初期便確定了她的市場定位，即不要在速度上與他們的對手冠達航運競爭，而是將賣點聚焦在無人能及的雄偉規模和奢華裝潢上。鐵達尼號在被告知冰山出沒的海域中高速航行，後來被批評為不負責任的行為，但速度反映了當時的常見慣例。根據五副哈羅德·羅威的說法，當時的標準海事慣例是「繼續前行，依靠上的船員來即時發現冰塊，以避免碰到它」。
北大西洋航線的輪船都會將時間安排放在首要考慮的因素上，嚴格遵守時刻表，以確保他們會在廣告標榜的時間到達。他們開船經常是全速前進的，危險警告皆視為建議事項，而不是立即採取行動。人們普遍認為，海上冰塊的風險很小，緊急閃避也很常見，甚至正面碰撞也不會帶來災難性的後果。距離上一次有船隻撞到冰山已是1907年7月的事，當時一艘德國的在紐芬蘭大淺灘衝撞了一座冰山，船首遭受碾壓破損，但仍能完成她的航程、安全抵港。同年，時任船長的史密斯上校在接受採訪時表示，他「無法想像有任何情況還能造成船隻進水沉沒，現代的造船技術已經超越了這一點」。
所有收到的冰情警告——只有卡羅尼亞號的警告張貼在海圖室（根據後來生還副官的證詞）。17時35分，二副查爾斯·萊托勒注意到日落後氣溫急速下降，他於18時接班指揮艦橋；18時35分，他留意到氣溫已經低到幾乎凍結，但天氣明朗，海水異常平靜。20時55分，船長在艦橋跟萊托勒談論「天氣很冷」。由於天空中布滿星光，萊托勒相信，附近若有冰山可能會反射出明顯光線。21時20分，船長離開艦橋前指示：「如果有任何懷疑，請通知我」。從導航角度來說，這是鐵達尼號航行中最重要的航程。21時30分，萊托勒指示六副詹姆斯·穆迪打電話給桅杆瞭望台，要求值班瞭望員「保持對冰情的敏銳觀察，特別是小冰山和浮冰」，並將這個指示傳遞給之後接班的其他瞭望員。22時整，萊托勒值班結束，他完成了交接船舶航向、速度和轉速的手續。他也讓接班的大副威廉·默多克知道已經指示瞭望員留意小冰山，然後休班。
現今研究後已經知曉，這種特別平靜的海面，就是代表附近有大量浮冰、甚至有冰山。儘管空氣清澈，但當晚沒有月光，也因為平靜的海面，沒有任何東西可以凸顯附近是否有冰山出沒。如果海面不平靜，就能讓海浪撞上冰山、讓它們變得更容易識別。由於在南安普敦的混亂，桅杆瞭望台上沒有雙筒望遠鏡；但據報導雙筒望遠鏡在黑暗中是無效的，除了只能看見星光和自己船上的燈光以外，對觀察冰山完全沒有效果。
23時30分，值班的2名瞭望員注意到他們前方的地平線上有輕微薄霧，但沒有採取任何動作。歷史學家經過研究後在國家地理頻道紀錄片《鐵達尼終極調查》（Titanic: Case Closed）中指出，當鐵達尼號駛入冰川巷（Iceberg Alley）時正是洋流交界處，拉布拉多洋流的冷流遇到墨西哥灣流的暖流時，由於兩種空氣性質不同，使光線在通過時形成折射（類似於沙漠中的海市蜃樓），這將會使海平面在視野中顯得更高，夜晚看起來就像薄霧，使瞭望員無法察覺任何遠處的事物，冰山等同於隱形了。多位生還者的證詞也主張當晚氣溫驟降，可證實兩股洋流在鐵達尼號的事故地點附近交匯，意即降溫現象是航線從暖流區進入冷流區所致。
碰撞（23時40分）
23時39分，駛入冰川巷9分鐘後，瞭望員范德瑞克·弗萊特在鐵達尼號的路徑上看見了一座冰山，距離僅剩約450米。他搖響了三次瞭望台警鐘（三響代表目前航速上出現障礙物，並存在碰撞威脅），並打電話通知了艦橋六副詹姆斯·穆迪。弗萊特發問：「有人在嗎？」穆迪回應：「有，你看到什麼了？」弗萊特報告：「冰山，就在正前方！」。穆迪致謝後，向值班中的一副威廉·默多克報告此事。威廉·默多克立刻命令羅伯特·希琴斯改變船的航向。一般認為默多克已經下達了「右滿舵」的命令，使該船的一直移動到右舷（船的右側），試圖將該船轉向左舷（船的左側）。他也用车钟下令機艙「所有發動機全速反轉！」
根據四副約瑟·博士爾的說法，默多克告訴船長他正試圖「在冰山旁邊左滿舵」，這表明他正在嘗試「擺動繞行」——首先在障礙物周圍擺動船首， 然後再擺動船尾，以避免船身兩端撞上障礙物。任何一項命令生效前都需要時間執行，由蒸汽驅動的轉向機構需要30秒才能轉動船的舵柄，而將發動機設置為反轉的複雜任務也需要一些時間才能完成。由於中央的蒸汽渦輪發動機不能反轉，因此它和直接位於船舵前方的中央螺旋槳都停止了。這降低了舵柄方向的有效性，進而削弱船舶的轉向能力。如果默多克在保持前進速度的情況下轉動了船舵，鐵達尼號是有可能不會碰到冰山的。
在這次事件中，鐵達尼號及時改變方向避免了迎頭對撞，但是這個改變也使該船以擦撞的方式衝向障礙物。冰山沿著船的右舷在水面下大約接觸了7秒，由於碰撞，從冰山上部剝離出的一些冰塊掉落到井圍甲板上。幾分鐘後，所有發動機都停了下來，船首朝北，在紐芬蘭南部的拉布拉多洋流中漂流。2010年，二副查爾斯·萊托勒的孫女公開指出，舵手羅伯特·希琴斯當時因為恐慌而將方向打成「左滿舵」；白星航運董事長布魯斯·伊斯梅知道撞冰山後，仍相信鐵達尼號不可能會沉，堅持要船長下令繼續「緩緩前進」，導致船身大量進水。路易絲·帕頓表示，當時因為船東不想因為有過失而遭保險公司拒絕理賠，所以此事一直沒有公之於眾。
的路徑；紅色為船尾的路徑。先左轉使船首閃躲冰山，然後再右轉使船尾閃躲冰山。可以在紅藍線的交會點看出船尾的閃躲動作，因此若不是「擺動繞行」，方向不變的鐵達尼號將會迎頭撞向冰山，但右舷水線以下(爆炸點)被冰山多次擦撞形成多重裂縫，為接下來的悲慘事故埋下伏筆。]]
碰撞的影響（23時40分－0時04分）
了鐵達尼號的鋼板、鉚釘鬆開並損壞一系列水密隔艙。與普遍的假設相反，冰山並沒有直接將船體（hull）切出裂口。]]
長久以來，世人一直認為冰山與鐵達尼號碰撞後，對船體切出巨大的開口，正如一位作家後來所說的「長度大於91公尺，高於龍骨水平3公尺」。在事故發生後的英國沉船專員鐵達尼號沉沒調查中，鐵達尼號建造者哈蘭德與沃爾夫造船廠的首席海軍造船工程師愛德華·威爾汀（Edward Wilding）指出，他根據碰撞40分鐘後的前艙進水量進行計算，證明船體向海水開放的破損區域是「大約1.1平方公尺的分散區域」。他還表示，「我認為破損一定是分散的，而不是一個連續開口」，但複數以上的開口必須延伸大約91公尺的區域，才能解釋5個水密隔艙同時進水的現象。
在以上，幾乎沒有與冰山碰撞的證據。頭等艙餐廳的服務員注意到一陣顫動，他們認為這可能是船尾螺旋槳葉片掉落造成的。許多乘客感到一陣顛簸或震動——「我們就像碾過一千顆彈珠一樣」，就如這個生還者所說的那樣——但乘客不知道發生了什麼事。最靠近碰撞地點的內，那裡的人感覺更直接。發動機沃爾特·赫斯特（Walter Hurst）回憶說：「一股磨損撞擊聲沿著右舷發出，我因此驚醒，沒有人嚇壞，但我們都知道確實碰到了什麼東西」。喬治·凱米（George Kemish）從船體右舷聽到「沉重的砰擊聲和磨損的聲音」。碰撞後，鐵達尼號立即開始進水，海水以每秒7.1公噸的速度傾瀉，比她能夠抽出的速度快15倍。約翰·赫斯基（John Henry Hesketh）和生火長在6號鍋爐房遭到一股冰水的襲擊，並在艙房的關閉前逃脫。這對機艙工作人員來說是非常危險的情況；鍋爐在高壓下仍然充滿高溫蒸汽，如果接觸到淹沒鍋爐房的冰冷海水，它們會有爆炸的危險。這兩位機艙主管下令和降溫並排放鍋爐的大量蒸汽。當他們完成工作時，海水已經淹至腰部。
結構設計圖，各甲板名稱列在最右方，由上而下為小艇甲板・（A層）・荍艛甲板（B層）・（C層）・交誼甲板（D層）・（E層）・中甲板（F層）・下甲板（G層）・・。防水艙壁以紅色線條標記，各艙室以藍色字樣標記。進水縫隙以綠色線條標記，規模最小的單位是3公尺，縫隙的總長度是120公尺。]]
鐵達尼號的最下甲板設計成了16個水密隔艙，每個水密隔艙都建造一個與船體寬度相符的防水艙壁；總共有15道，每道艙壁的高度至少都延伸至E層甲板底部，通常是和一個甲板連結，或者在水線高度以上約3.4公尺。最靠近船首的2道防水艙壁和最靠近船尾的6道防水艙壁進一步加高，與D層甲板相連。每道艙壁都有垂直滑動水密門可以密封，上的發動機室和鍋爐房有垂直關閉的門，可以在艦橋用離合器來遠距離控制，如果有水存在，地板下的浮標會啟動自動關閉，或由船員手動關閉。這些關閉動作約有30秒的間隔，每個鍋爐房、發動機室和類似的水密隔艙中都設有梯子或逃生裝置，提供警告和緊急逃生的緩衝時間，使機艙船員不會被水密門困住。在底艙頂板上方、最下甲板、F層甲板和E層甲板上，水密門是水平關閉並手動操作的，它們可以在門上或從上面的甲板上關閉。
鐵達尼號是開放式的水密隔艙，儘管防水艙壁的高度延伸至水線以上，但它們並未在頂部密封。因此如果海水淹沒太多的隔艙，水將依次從一個艙的頂部溢流到另一個艙，就像製冰盒溢出的水那樣，船首便會沉入海中更深處。這就是當時發生的情況，鐵達尼號的、3個和6號鍋爐房都遭到冰山損壞，共有5個艙室進水。這艘船的設計是為了保持最佳漂浮力，任意2個艙室被水淹沒，不論是哪一種組合都可以正常航行，即使是3個、4個，甚至是最前面4個艙室都灌滿海水，鐵達尼號仍然不會沉沒。但鐵達尼號總設計師湯瑪斯·安德魯斯失算的是，一旦前面5個艙室同時被淹，海水就能藉由船首的越過防水艙壁，繼續向後淹沒。
寢室裡的船長感到發生碰撞後，立即來到艦橋。他召見了鐵達尼號總設計師湯瑪斯·安德魯斯，他是哈蘭德與沃爾夫造船廠的設計總監和首席造船工程師，並帶領一支稱為「品管小組」的菁英團隊上船監督首航情況，團隊內有其他8名哈蘭德與沃爾夫造船廠的優秀造船師。該船在碰撞後的幾分鐘內，向右舷傾斜5度，船首向下傾斜2度。23時45分，船長和總設計師一起到下方視察船體損害情形，發現前方的、郵件室和壁球室被淹沒，6號鍋爐房已經淹了4.3公尺高，海水也流入5號鍋爐房，那裡的船員們正在努力抽水。
在碰撞發生的45分鐘內，至少有13,700公噸的水進入了該船。對於鐵達尼號的和來說已經無法應付。所有水泵組合相加的總抽水量每小時只能抽走1,700公噸。總設計師告訴船長，前5個艙室被淹沒，因此鐵達尼號是註定會沉了。據他估計，船能維持漂浮的時間只剩「一小時，最多兩小時」。從碰撞到沉沒，至少有36,000公噸的海水湧入鐵達尼號，造成她的重量從49,100公噸增加到84,000公噸。由於水密隔艙的構造，海水沒有以恆定的速度傾注，也沒有均勻分佈在整個船上。她最初的右舷下沉是由於水灌入船底的一條走道上，導致右舷不對稱淹水。當走道被完全淹沒時，下沉角度也自行修正，但隨後該船開始往左舷傾斜最多高達10度，因為左邊艙室的空間也被海水不對稱的淹沒中。
碰撞後的第一個小時內，鐵達尼號的下沉角度從0度改變到大約4.5度，但船體下沉的速度在第二個小時內大大減緩，僅惡化了大約5度。這給很多乘客帶來了希望，他們一度認為這艘船不會馬上沉，可以在海面漂浮足夠長的時間以獲得救援。到1時30分，前半段船身的下沉速度加快，讓鐵達尼號再下沉10度。當船首完全被海水淹沒時，後半段船身是懸空的，海平面和船尾之間形成大約19至23度的夾角。
1912年4月15日
準備棄船（0時05分－0時40分）
愛德華·約翰·史密斯，拍攝於1911年。]]
4月15日0時05分，船長愛德華·約翰·史密斯命令準備救生艇並召集乘客。他還命令電報員開始發送「CQD」遇險呼叫，但四副約瑟·博士爾給的資訊不準確，錯誤的將該船定位在冰帶西側，導致將救援人員導向25公里遠的地方。0時11分的電報中繼站與收到求救電報。在甲板下方，海水正湧入船的最底層。當郵件室被淹時，郵包開始四處漂浮，鐵達尼號的40萬份郵件泡水。在其他地方，可能會聽到大量空氣被水沖出的巨響。再往上方，由於鐵達尼號沒有，服務員們逐一巡房，敲著門喚醒正在睡覺的乘客和船員，並且告訴他們前往小艇甲板。它剛抵達海面、繩索還未解開時，15號救生艇已將下降到他們頭上了（因排水的沖刷而漂移到該位置），乘客只能拿出小刀努力割斷繩索，最後兩艘救生艇錯開距離，安全下水。3號救生艇的繩索則是反覆卡在滑輪中，幾乎讓乘客失去平衡，所幸最終安全到達海面上。
1時20分，情況的嚴重性對小艇甲板上的乘客來說顯而易見，他們開始互相道別，許多男性乘客都將妻子和孩子送往救生艇。船員每隔幾分鐘便施放遇險訊號彈，巨大的聲響和亮度可能會吸引附近船隻的注意，電報員也重複發送「CQD」遇險呼叫。初級電報員哈羅德·布萊德向高級電報員傑克·菲利浦建議應該使用新的「SOS」求救訊號，因為現在「可能是你最後一次發送訊號的機會」。兩位電報員不斷嘗試聯繫其他船隻、尋求外部協助。在數艘回應的船隻中，107公里外的喀尔巴阡号郵輪是離鐵達尼號最近的，但是她的船速比鐵達尼號慢很多，即使以17節（時速31公里）的極限船速行駛，也需要四個小時才能抵達事故地點。另一艘則回應表示，她設定了新航線，朝著鐵達尼號前進，但是已經被浮冰區阻擋了路線，則因為溝通問題，憤怒的傑克·菲利浦拒絕了法蘭克福號的任何救援，此時法蘭克福號離鐵達尼號278公里，比喀尔巴阡号遠三倍，對援救結果不會有影響。
事實上當晚距離最近的是加州人號（大約20公里），幾個小時前她曾警告過鐵達尼號關於海上冰情的嚴重性，擔心一大片漂流冰會困住其他船隻。加州人號船長已經在22時30分下令停船，在一片海冰前過夜，等待翌日白天再找一條安全的航線。船長離開艦橋前，以雙筒望遠鏡觀察到像是小船或恆星的亮點，但無法確定，於是詢問加州人號唯一的電報員是否知道該地區的任何船隻，伊凡斯回答：「只有鐵達尼號」。船長下令通知對方冰情警告，再經過二次觀察後，認為遠方那艘船隻的規模很小，不可能是鐵達尼號；服務員亨利·塞繆爾·埃吉斯（Henry Samuel Etches）最後看見他和他的男僕坐在主樓梯門廳躺椅上，一邊喝白蘭地一邊抽雪茄。
材質，內部以木栓填充。]]
針對乘客消費等級的差異上來說，絕大多數登上救生艇的乘客都來自頭等艙和二等艙，小艇甲板上幾乎看不見三等艙乘客的身影，他們都還在較下層的客艙區域，那裡房間非常多、狹窄的走道也錯綜複雜，因此絕大多數人仍然在走廊裡找不到出口，或被困在隔離艙或隔板後面，這些區域將三等艙乘客與高級乘客的活動範圍遠遠分開。這種隔離不僅僅是出於社會原因，而是根據《》的一項要求，該法律要求所有船舶必須隔離三等乘客，以便控制外國移民、防止傳染性疾病。跨大西洋海運航線上的頭等和二等乘客都在曼哈頓島的主要碼頭下船，但是三等乘客被強制要求在埃利斯島進行身體檢查和接受移民官的詢問。在鐵達尼號上，顯然有某些地方特意阻礙了三等艙乘客的逃生路線，一些障礙和通道（如鐵門、舷梯、電梯）被船員鎖上、封閉或派人看守，避免他們搶先搭乘救生艇。愛爾蘭生還者瑪格麗特·墨菲（Margaret Murphy）於1912年5月寫道：
三等艙乘客必須經過漫長且曲折的路線才能到達頂層甲板；位於C層至G層甲板上的三等艙客房，那裡是鐵達尼號的最末端，離救生艇最遠。相比之下，頭等艙套房位於右舷，離救生艇最近。因此，與救生艇的距離遠近成為生還機率的關鍵因素。還有一個條件增加了逃生難度，許多三等艙乘客看不懂或不會說英語，因此會英語的愛爾蘭移民在三等艙乘客之中，具有特別高的倖存比例，這也許並非巧合。此外，不是所有船員都在阻擋三等艙乘客的逃生；有許多人得以生還要歸功於三等艙服務員約翰·愛德華·哈特（John Edward Hart），他三度進入三等艙，進行有計劃的撤離行動，並保護三等艙乘客逃到小艇甲板上。有些人則靠自己的方式穿越阻擋或爬上舷梯。
有些乘客可能不知所措，他們沒有嘗試逃生，而是留在他們的房間裡，或者在三等餐廳裡祈禱。查爾斯·亨德里克森（Charles Hendrickson）回憶，當他從蘇格蘭路（Scotland Road）帶著燈具走回鍋爐房時，在E層甲板下看見很多三等艙乘客帶著他們的行李箱和財物，好像等待某人指揮他們一樣。心理學家溫·克雷格·韋德（Wynn Craig Wade）認為，這是因為好幾代人都被告知要遵從社會的上級指示，由高階層的人來決定應該做什麼，因而產生了「堅定的被動性」。來自瑞典的三等艙乘客後來表示，他的許多同伴都放棄逃生。他回憶道：
最後一艘救生艇下水（1時30分－2時05分）
郵輪比爾馬號（SS Birma）的遇險信號。這是鐵達尼號最後一批可理解的無線電報訊息之一。解讀後是「求救・求救・緊急・緊急・鐵達尼號・我們快速下沉・乘客正用救生艇撤離」。「MGY」是鐵達尼號的無線電台呼號。]]
1時30分，鐵達尼號在水中的下沉角度不斷增加，現在該船稍稍向左舷傾斜，但不超過5度。惡化情況反映在兩位電報員發出的訊息上：「我們正在將婦女放到小艇上」（1時25分）、「機房淹水」（1時35分）、「機房鍋爐完全被淹了」（1時45分）。這是鐵達尼號最後一個可解讀的發送訊息，接下來船舶的電力系統開始不穩定，訊息便呈現混亂或零碎，導致外界無法解讀。儘管如此，兩位電報員仍然在崗位上繼續發送遇險信號，直到最後一刻。
剩餘的救生艇開始接近滿載，並且越來越匆忙。11號救生艇的人數超載5人。當它降下時，幾乎被船側排出的底艙水柱沖翻。13號救生艇也遇到同樣的問題，雖然沒有失去平衡，但是救生艇上的那些人無法解開從甲板降下的繩索。它向船尾方向漂移，直接來到正在放下的15號救生艇的下方，兩艘小艇幾乎相撞。最後13號及時割斷繩索，兩艇安全駛離。
當一群乘客試圖衝上左舷的16號救生艇時，第一批恐慌跡象出現了，因為它正在降下過程中，艇上有40人。負責指揮這艘小艇的五副哈羅德·羅威立即三次，以控制人群、避免造成傷害。5分鐘後，開始降下14號救生艇，搭乘者包括服務員維奧萊特·傑索普，她曾在1911年擔任鐵達尼號姊妹艦奧林匹克號服務員。經歷這次災難的四年後，成為護士、搭上鐵達尼號另一艘姊妹艦不列顛號，並再度於第一次世界大戰的觸雷事故中生還。1時40分，C折疊艇從前方甲板開始降下，大部分乘客已經撤到船尾，所以這裡幾乎載上周圍的人。搭乘者包括白星航運董事長布魯斯·伊斯梅，他成為最具爭議的生還者，他登上救生艇的行為後來遭到外界譴責為「懦夫」。
1時40分，左舷的2號救生艇開始降下，雖然二副查爾斯·萊托勒還在甲板上，但他發現這艘救生艇載了一群男子，便持槍對準他們大罵：「離開那裡，你們這些懦夫！」因此有幾人逃跑了。他後來回憶那群男子的身分說：「不是英國人，也不是講英語的民族，但很明顯是西班牙人、義大利人或葡萄牙人」。在他用左輪手槍驅逐他們之後，他找不到足夠的婦女和兒童來坐滿救生艇，該小艇最多可坐40人，最終降下時它只坐了24人。1時50分，富商約翰·雅各·阿斯特四世看著他的妻子瑪德琳·阿斯特安全登上4號救生艇後，詢問二副查爾斯·萊托勒能不能讓他陪著妻子，但是遭到對方拒絕：「這艘船的女人都上船後，才輪到男人」。4號救生艇降下時，還有23個位子，約翰·雅各·阿斯特四世最終罹難。
2時05分，D折疊艇載著25名乘客降下，這是最後一艘帶人下水的救生艇。過程中有兩位頭等艙男性乘客跳進去。此時海水到達了小艇甲板，而且整個船首已經沉到很深的水下。頭等艙乘客放棄了她的救生艇位置，最終在災難中死去。她是4名罹難的頭等艙女乘客之一。船長這時走到甲板進行了最後一次巡視，他告訴電報員和其他船員說：「各自逃命吧」。當乘客和船員前往船尾時，神父正在聆聽眾人懺悔並給予赦免。樂隊也在健身室外頭演奏。鐵達尼號上有兩個獨立樂隊。一個是領銜的弦乐五重奏，他們都在下午茶、晚餐後的音樂會和禮拜服務等時段演奏。而另一個是領銜的三重奏樂隊，他們是在接待區、咖啡廳和餐廳外面演奏。這兩個樂隊有各自獨立的樂譜和表演場次，在沉沒之前沒有一起合奏過。在與冰山碰撞約30分鐘後，船長召集這兩個樂隊，指示他們在頭等艙休息室演奏。頭等艙乘客記得他們演奏的歌曲有《》，但不清楚兩位鋼琴演奏家是否有與樂隊在一起。確切演奏時間是未知的，但這些音樂家們後來自行移動到小艇甲板上演奏音樂。
鐵達尼號沉沒的民間傳說包括音樂家們在船即將沉沒時演奏基督教讚美詩《與主更親近》，但這似乎存疑。在最早的沉船報導中，《與主更親近》便和鐵達尼號沉沒事故緊密相關，罹難者華萊士·赫特利（五重奏樂隊裡的小提琴家）的墓碑上刻有這首歌的名字。1934年，生還女侍維奧萊特·傑索普在她的災難回憶錄中表示，她曾在鐵達尼號上聽過這首讚美詩正在演奏。不過，生還乘客阿奇博·格雷西四世在沉沒之後不久的紀錄中，強調他否認船上出現過這首歌。而初級電報員哈羅德·布萊德說他聽過樂隊演奏《亞歷山大的散拍樂隊》，然後是《秋季》。他可能是指創作的《》。曾與鐵達尼號生還者交談的喀尔巴阡号樂隊主管喬治·奧瑞爾（George Orrell）表示：「在任何緊急情況下，船上的樂隊也許能發揮安撫乘客的作用。鐵達尼號撞擊冰山後，樂隊開始演奏開朗的音樂、夏康舞曲、——任何能夠防止乘客驚慌失措的事情。一旦乘客開始意識到死亡，並要求樂隊演奏讚美詩時，所有人最想聽到的音樂便是《與主更親近》」。
根據部分甲板淹進海面、仍待在樂隊旁邊的阿奇博·格雷西四世表示，樂隊最後演奏的曲調是「開朗的」，但是他沒有去辨認是哪幾位音樂家在演奏。他還補充說：「如果他們演奏報紙聲稱的《與主更親近》，毫無疑問我會注意到，因為當時若出現這首歌會很不得體，就像在警告我們所有人即將死去，並且可能造成恐慌」。幾名最後逃離船隻的生還者表示，樂隊還繼續演奏，直到甲板的斜度變得太陡峭而無法站立。阿奇博·格雷西四世指出，樂隊在船沉沒前至少30分鐘就停止演奏了。有幾名生還者作證支持這個說法，包括頭等艙乘客：「我無意減損任何人的名譽，但也許我應該出來聲明，我第一次登上甲板時，樂隊在演奏華爾茲。當我第二次經過那個地方時，樂器都在地上，沒看到任何樂手」，他最後一次被人看見時出現在頭等艙吸煙室裡，將救生衣放在附近的桌子上，雙臂交疊在胸前、獨自凝視著壁爐上方的油畫。船長愛德華·約翰·史密斯的最終命運並不明確，因為他的死亡紀錄存在矛盾。一種說法是他進入艦橋駕駛室，並在那裡被海水淹死；另一種說法是在艦橋被吞沒之前跳入水中，隨後葬身大海，可能在B折疊艇附近。
沉沒前（2時15分－2時20分）
《與主更親近》，描繪一對夫妻在即將沉沒的鐵達尼號船尾，甲板充滿了海水，後面是空的吊艇架，一束光從天堂降下來照亮他們。]]
在大約2時15分，鐵達尼號在水中的傾斜角度開始迅速增加，因為大量海水從甲板艙口入侵船內還沒淹沒的部分。她突然增大的角度造成一股衝擊，這被生還者稱之為「巨浪」，它從往後沿著小艇甲板猛力沖刷，將許多人掃入海中。當時有幾個人正在嘗試解開固定在海官起居艙上方的2艘折疊艇，包括大副亨利·魏爾德、一副威廉·默多克、二副查爾斯·萊托勒和頭等乘客阿奇博·格雷西四世，他們都隨著兩艘折疊艇一起被沖走（B折疊艇蓋住了初級電報員哈羅德·布萊德，A折疊艇被淹沒，帆布邊還沒有架起）。布萊德、格雷西和萊托勒後來爬上翻面的B折疊艇，但是默多克和魏爾德葬身大海。
當海水襲來時，萊托勒從海官起居艙的屋頂跳入水中。他被通風管道吸在格柵上，隨即又被鍋爐房爆炸出的「一陣強大熱風和熱水」吹出來，他往上游，在翻轉的B折疊艇旁邊浮出海面。1號煙囪在自身重量（50至60公噸）的作用下坍塌，有好幾個人墜入水中，有人遭到煙囪壓死，而萊托勒正好躲開，其他人勉強抓到救生艇。坍塌的煙囪引發一個浪潮，把周圍46公尺內的一切東西沖走。那些還在鐵達尼號上的人感到船體結構正承受著巨大壓力，傳出明顯震動。正如頭等艙乘客傑克·賽耶所描述的那樣：
當船在水中傾斜時，目擊者看到鐵達尼號的船尾升起，據說它與海面已經達到30度至45度的夾角。二等艙乘客勞倫斯·貝斯利表示：「顯然整艘船圍繞舯（Midship，船的中央）的重心進行旋轉」。許多生還者描述當時船發出一種巨大的噪音，其中一些人認為聲音來自於鍋爐爆炸。勞倫斯·貝斯利形容為：「一部分是金屬呻吟聲，一部分是嘎嘎聲，一部分是粉碎聲，它不是一個突然的轟鳴聲，因為爆炸會持續幾秒鐘，甚至可能是15到20分鐘」。他把這種巨大聲響歸結為「發動機和機械裝置從螺栓和軸承上鬆脫，再從機房裡掉下來，把所有的東西都砸了」。又過了一分鐘，船上全部燈光閃爍了一下，然後完全熄滅，鐵達尼號陷入黑暗。傑克·賽耶回憶說：「還有一千五百人仍在船上，像蜂群那樣緊緊的聚集成一團；然後巨大無比的船尾聳立著，直入雲霄」。
鐵達尼號的最後時刻（2時20分）
下沉（施力）與船尾上浮（抗力）形成了槓桿原理，將船體折斷。]]
鐵達尼號遭受兩股極端應力（至少數萬公噸）的對抗——裝滿海水的船首將她往下拉，同時船尾的空氣仍保持著浮力，使她停留在海面——這兩股相反方向的力量在結構最薄弱的地方對抗着，也就是1號和2號鍋爐房共用的通煙豎井，由該處下方的雙層龍骨承受這股應力的拉扯。燈光熄滅後不久達到峰值應力，這艘船就從中間分裂了。淹沒的船首可能在短時間內仍透過雙層龍骨與船尾連接著，在完全分離之前將船尾拉向高角度，並使船尾浮動大約一分鐘。船尾內部結構在海水中完全開放，所以非常迅速的淹沒，導致其傾斜，然後一度減緩下沉速度，直至徹底沉沒。
首席麵包師查爾斯·賈克林是其中一位最後仍在船上的關鍵生還者，他在調查聽證會作證表示，沉沒前「聽到一聲巨響，船的一部分好像變形了」、「就好像鋼鐵正在撕裂一樣」。當時他加入了向船尾甲板逃難的人群。當他正在穿過艉艛甲板時，船突然向左舷傾斜。除了他之外，所有人都被扔進井圍甲板裡。賈克林爬到了艉艛甲板的右舷，抓住最外圍的安全欄杆，這樣當船尾沉進海裡時，他就在船外的最高點。2時20分，在撞上冰山2小時40分鐘後，鐵達尼號從海面視野中消失。當時賈克林就騎在安全欄杆上，並表示沉船「只是滑行下去而已」、「感覺好像在搭電梯」，而且「連頭髮都沒有弄濕」、失溫症或溺水；在15至30分鐘內，幾乎所有水中的人都會因心臟驟停或其他身體反應而死亡{{efn|即使對年輕人來說，在這種溫度下預期的死亡時間也不會超過15分鐘。罹難者大部分是死於身體對冷水的反射，而不是體溫過低（核心體溫下降）。一旦浸泡在負2°C的寒冷海水中，大約20%的人會在2分鐘內迅速死於冷休克（不受控制的過度換氣和急性氣喘引起吸水動作，血壓大幅度增加，心肌勞損（ardiac strain）導致心臟驟停和恐慌）。另有50%的人會因失溫症而在15至30分鐘內死亡（無法使用或控制四肢游泳或抓握，因為身體「保護性」關閉了外圍肌肉以保護其核心）。沉沒之後，又有7名男子從水中被拉出，儘管其中2人後來死亡。D折疊艇救助了一位男性乘客，該男性乘客在被救生艇降下後立即跳入水中。其他的所有救生艇最終決定不要划回去，可能擔心他們會在過程中翻覆，但有人直言不諱的提出反對意見；例如指揮6號救生艇的羅伯特·希琴斯告訴船上的女性「回去沒有用」，他喊道「那裡只有很多殭屍。現在活著的是我們，不是他們」，對此同船的乘客瑪格麗特·布朗威脅要把他扔到救生艇外。
沉船大約20分鐘後，隨著落海者失去意識和死亡，海面上的哭聲和求救聲開始消失。指揮14號救生艇的五副哈羅德·羅威指示其他乘員：「在等待救援船之前，我們要大聲喊叫，讓人們保持意識，趕快將他們救上來」。他在沉沒後立即將10號、12號、14號和D折疊艇靠在一起，將他船上的許多乘客轉移過去，空出許多位置。然後他帶著7名船員和1名志願幫助的男性乘客划回沉船現場，試圖找到生還者，整個行動大約需要45分鐘。到14號救生艇回到沉沒地點的時候，幾乎所有落海者都失去意識或死亡了，只有少數人仍能聽到聲音。
頭等艙乘客在災難後回憶說：「最後聽到的大聲呼喊是個男人，他喊着『我的上帝！天哪！』然後沉悶絕望的哭泣。整整一個小時，剛開始是一陣可怕的尖叫聲，漸漸變成一種無望的呻吟，直到這個男人的最後一次聲音。然後一切都靜默了」。哈羅德·羅威和他的夥伴發現4名落海男子還活著，其中1人不久後死亡。除了這幾個生還者外，他們只能看到「上百具穿著救生衣的屍體」、「死者好像因寒冷而亡，因為他們的四肢全部都扭曲了」。
在其他救生艇上，倖存者無能為力，只能等待救援船的到來。空氣非常寒冷，有些人已經取海水來飲用，倖存者在船上找不到任何食物或飲用水，大多數人也沒有燈具。在B折疊艇上，情況特別糟糕，它只能靠船體內一個小小的氣穴保持漂浮。隨著拂曉臨近，風浪起伏，大海變得越來越不平靜，迫使上面的成員站起來平衡它。有些人因精疲力竭而跌倒落海，溺水身亡。其餘的人在船體上保持平衡時，情況變得越來越困難，因為海浪不停沖刷著它。阿奇博·格雷西四世後來寫到他和其他生還者坐在翻覆船體承受海浪時表示：「我們處在極度無奈的位置」。傑克·賽耶回憶道：「我們站著、坐著、跪著、躺著，想盡辦法待在所有可能的位置，只為了在船板上獲得半英寸的浮力，這是我們避免摔進冰水中的唯一辦法。我跪著，一個男人也跪在我的腿上，雙手搭在我肩膀上，有人也搭在他身上。一旦找到可以堅持住的位置後，我們就無法移動了。電報員哈羅德·布萊德躺在我面前，他的雙腳卡在水裡的軟木碰墊上，大概水下2英尺。……在這段時間裡，沒有人敢亂動，因為我們不知道救生艇什麼時候會翻倒，把我們全部扔進大海。船底的浮力逐漸減弱，使我們越來越沉入水中」。因此，沉船殘骸正以恆定的速度腐蝕，每天以0.5噸至1噸的速率衰敗為氧化物，假設整體表面上每天有十萬分之一英吋消失，最終鐵達尼號的結構就會徹底消失，回歸大自然。屆時她將會縮小成海床上的一片鏽跡，船體碎片與她更耐用的配件如螺旋槳、銅質絞盤、指南針和傳動裝置等也會混雜在一起。
生還人數和罹難人數
沉船的傷亡人數並不清楚，其原因包括旅客名單上的一些混亂、一部分在出航前最後一刻取消登船的姓名，以及幾名乘客因各種原因用假名旅行，可能讓同一個人重複計入傷亡名單。例如頭等艙乘客喬治·羅森賽恩（George Rosenshine）以假名喬治·索恩（George Thorne）購票。以下數字來自關於災難的報告，是最受到研究者遵循的官方資料。
不到三分之一的登船人員能在鐵達尼號事故中倖免於難。一些倖存者死於救生艇上，另一些則因為受傷以及接觸海水造成的影響，導致幾名乘客登上喀尔巴阡号之後死亡。在上表中顯示的分類中，49%的兒童、26%的女乘客、82%的男乘客和78%的船員死亡。這些數字顯示男女之間以及鐵達尼號上的不同階層，特別是同為弱勢的婦孺，不同艙等女性和孩童之間的生存率有明顯差異。頭等艙和二等艙女性合併後的死亡率不到10%，但三等艙女性的死亡率高達54%。同樣，6名頭等艙孩童中有5名生還，但79名三等艙孩童中只有27名生還。唯一罹難的頭等艙孩童是2歲的洛蘭·阿利森（Loraine Allison）。從比例上看，死亡最嚴重的是二等艙男性。此外，有3隻寵物犬也生還了。
歷史文獻
Image:Daily Memorandum from the Hydrographic Office Reporting Titanic Disaster - NARA - 595107.jpg|1912年4月15日
第1013號備忘錄，提到嚴重冰情和鐵達尼號事故。
Image:Titanic-New York Herald front page 2.jpeg|1912年4月15日
《紐約先驅報》頭版，關於鐵達尼號沉沒事故經過、預估獲救人數、船上知名乘客等報導。
Image:Titanic-NYT.jpg|1912年4月16日
《紐約時報》頭版，關於鐵達尼號沉沒事故經過、搭乘人數、死傷統計、部分生還者名單等報導。
Image:NewYorkTribune-Titanic-1912-4-16.jpg|1912年4月16日
《紐約論壇報》頭版，關於鐵達尼號各等艙搭乘人數、救援行動、部分生還者名單等報導。
Image:Enquete ismay.jpg|1912年5月4日
《倫敦新聞畫報》頭版，白星航運董事長布魯斯·伊斯梅接受美國參議院調查的報導。
Image:Titanic on Taiwan Nichi Nichi Shimpo 01.jpg|1912年5月7日
《臺灣日日新報》第5版，當時文中將鐵達尼號譯為「臺達尼克號」。
參見
- 鐵達尼號
- 海難列表
- 世越號沉沒事故
- 南營號沉沒事故
- 西海輪渡沉沒事件
- 歌詩達協和號觸礁事故
- 東方之星號客輪翻沉事件
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- 盧西塔尼亞號沉沒事故
- 鐵達尼號相關作品
註釋
參考來源
參考書目
書籍
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外部連結
- [http://www.encyclopedia-titanica.org/ Encyclopedia Titanica: facts and research about the ship and her sinking] ——鐵達尼號百科全書
- [http://www.historyofthetitanic.org/titanic-sinking.html Sinking of the Titanic] ——鐵達尼號沉沒事故史料
- [http://www.titanicology.com/FloodingByCompartment.html Flooding by Compartment (Samuel W. Halpern)] ——鐵達尼號進水量分析
- [http://timesmachine.nytimes.com/browser/1912/04/16/ TimesMachine browser] ——1912年4月16日星期二的《紐約時報》頭版
- [http://www.titanicinquiry.org/index.php Titanic Inquiry Project - Main Page] ——美國及英國專案調查資料
- ——鐵達尼號沉沒事故2小時40分鐘全程電腦模擬
- ——鐵達尼號沉沒事故5分鐘縮時電腦模擬，由詹姆斯·卡麥隆製作，國家地理頻道播出
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