布赫利驱动方式（）是铁路机车使用的架悬式牵引传动装置类型之一，由瑞士勃朗-包维利股份公司（BBC）设计生产，并以发明者（Jakob Buchli，1876年—1945年）的名字命名。这种驱动装置将牵引电动机固定地安装在车体底架上，通过具有连杆关节机构的牵引齿轮向传递扭矩，使其能够吸收机车行驶时轮对各个方向的跳动。
结构特点
典型结构
的布赫利驱动装置]]
在这种驱动装置的典型结构形式中，牵引电动机固定地安装在的车体底架上，并且垂直安装在其驱动车轴的正上方，牵引从动齿轮（大齿轮）亦通过销轴支座与车架相连，以保持机车运转时的齿轮中心距不变。弹性联轴器由两根连杆、两根主槓桿、销轴支座、齿轮罩等部分组成，连杆的一端安装在动轮的两个销轴上，另一端则通过叉形接头固定于主槓桿的球形端部，主槓桿通过中间销轴支座与大齿轮相连，而两根主槓桿的另一端还有扇形齿轮以相互联接，从而保证两根连杆永远保持平行。连杆销轴亦采用了球形设计，使驱动装置可以在运用要求的范围内，适应动轮与大齿轮之间的横向、径向、角度位移，一般最大垂直位移可达±40毫米，最大横向位移可达±25毫米。牵引电动机输出的扭矩通过电枢轴、主动齿轮（小齿轮）、大齿轮、主槓桿、连杆传递至轮对。
大齿轮安装在一个独立的销轴上转动，该销轴被固定在与车架相连的销轴支座上，销轴支座同时也是齿轮罩的一部分；由于这种驱动装置不会发生齿轮相对齿轮轴的倾斜，因此将大齿轮销轴设计成锥形结构。后来，有些机车又采用了经过改良的大齿轮支承方式，例如瑞士联邦铁路的，利用贯通各个动轮的辅助框架作为大齿轮销轴的支座，并将该框架与比较容易制造的齿轮罩分开，辅助框架与主车架之间用横向和纵向的加强支撑相连成一个整体，因此可以籍此减轻主车架的结构重量，以焊接车架取代重量大成本高的铸钢车架，其后又在1922年试制的上作出进一步的试验。
穿越圣哥达山口的成功完成电气化改造后，瑞士联邦铁路开始将铁路电气化推进到平原地区。为此，瑞士机车和机器制造厂（SLM）和勃朗-包维利股份公司（BBC）共同开发了，最高运行速度可达110公里/小时；由于布赫利驱动装置在这款快速客运电力机车上表现出良好的性能，瑞士联邦铁路总共订购了114台该型电力机车，并且在此基础上先后发展出、。事实上，Ae 3/6I型电力机车也是瑞士铁路史上最长寿的铁路机车之一，从1921年投入使用至1994年退出现役为止，使用寿命长达73年。由于铁路公司对于原型车的性能颇为满意，因此后来又分批订购更多该型电力机车，后来改称为。其后面世的、亦采用了布赫利驱动装置。
德国亦曾经引进过采用布赫利驱动装置的快速客运电力机车，即德意志国铁路E16型电力机车。1920年代末，德意志国铁路对E16型电力机车与采用AEG-克莱诺夫弹簧驱动装置的进行了对比试验，然而德意志国铁路认为后者具有较佳的传动性能和经济性，以后批量采购的各型电力机车均统一采用AEG-克莱诺夫弹簧驱动装置，因此E16型电力机车亦成为德国唯一一款采用布赫利驱动装置的铁路机车。
由于布赫利驱动装置的连杆机构结构复杂且需要保证润滑，因此其组装和维护也比其他类型的驱动装置较为困难；加上因为齿轮罩上设有两个销轴孔，如果密封结构不当，砂石尘埃等杂质会由此进入关节机构，而影响驱动装置的性能和可靠性
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| || 印度铁路 || WCP-2 || 1928年 || MV、SLM || 1 || 2-Bo-A1 || 120 km/h || 2160 kW || 105 t || 宽轨机车
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| || 宾夕法尼亚铁路 || || 1931年 || PRR、BBC || 1 || 2'Bo2' || 140 km/h || 1600 kW || 140 t || 外侧车架
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| || || 320 || 1932年 || SLM、BBC || 1 || 1'Do1' || 80 km/h || 1850 kW || || 宽轨机车
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参看
*架悬式驱动方式
**轮对空心轴驱动方式
**电机空心轴驱动方式
**鼓形齿联轴器驱动方式
**挠性板联轴器驱动方式
参考文献
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