JR東日本E235系電力動車組

{{Infobox train
|車輛名稱 = JR東日本E235系電聯車
|公司色 = #0C8C11
|標題色 = #FFFFFF
|圖像 = Series-E235-0 4.jpg
|pxl = 280px
|圖像替代文字 =
|圖像說明 = 山手線上的E235系0番台電聯車
（2022年8月）
|圖像2 = Series-E235-1000 F35.jpg
|pxl2 = 280px
|圖像替代文字2 =
|圖像說明2 = 橫須賀·總武快速線上的E235系1000番台電聯車 (2024年5月)
|unit = A
|類型 = 通勤型電聯車
|型號 = E235
|技術平台 =
|原產國 =
|外形設計 = 奧山清行
|内部設計 = 奧山清行
|製造 = 綜合車輛製作所橫濱事業所、新津事業所
|改造 = 綜合車輛製作所新津事業所
JR東日本東京綜合車輛中心
實際：2016年3月7日
*1000番台：2020年12月21日
|退出服務 =
|報廢 =
|用戶 = 東日本旅客鐵道
|路線 =
*0番台：山手線
*1000番台：
橫須賀線
總武快速線
成田線（千葉～成田機場）
總武本線（佐倉～成東）
內房線（千葉～君津）
外房線（千葉～上總一之宮）
|車輛基地 =
*0番台：東京綜合車輛中心
*1000番台：
|暱稱 =
|列車編組 =
11輛（6M5T，0番台・1000番台基本編組）
4輛（2M2T，1000番台附屬編組）
|UIC軸式 =
|ARR軸式 =
|編組長度 =
|車輛長度 =
*車頭：19,570
*中間一般車：19,500
*綠色車廂：20,000
|車輛寬度 = 2,950
|車輛高度 = 3,620
（集電弓升起時：3,950）
|地板高度 = 1,130
|月台高度 =
|車輛重量 = 29.2-33.4
|編組總重量 =
*0番台：340.8
*1000番台基本編組：369.5
*1000番台増結編組：128.1
|軸重 =
|軸距 =
|軌距 = 1067
|輪徑 =
|最小曲線半徑 =
|轉向架 = DT80, TR264A, TR264B
TR255A（只使用於E235-4600）
|車體物料 = 不鏽鋼
（sustina（4600番台2017年中開始量產，並於2020年1月22日完成取代所有山手線E231系。本列車也於2020年投入橫須賀·總武快速線。也是JR东日本继E233系后的后一代主力列车之一。

概要
E235系，是2000年大量投入首都圈的營運，身為JR東日本主力一般形車輛的E231系和同樣在2006年開始投入營運的E233系的後繼車輛，圍繞著"改善乘客服務"、"改善環境性能"、"改善安全性和穏定性"這三點基本概念來開發JR東日本在首都圈擔當主力的新世代車輛，當初以投入到山手線為目的而造。

此系列車輛引入了许多新的创新，例如取代传统的新列车信息管理系统“”，并结合了进一步技术发展的成果：不仅改善乘客服務，而且降低了能源和维护成本。此外這款車型乃JR東日本首次使用乙太網絡總線之通訊傳送系統的列車。，本車车体构造采用了綜合車輛製作所（J-TREC）的品牌Sustina。

开发形象是“与人互动的交通工具”，关键句是“与乘客和社会交流的交通工具。”；車輛外观方面，正面的大窗和显示器装置，是用来表达“连接人与人、人与社会的訊息之窗”； 此外，它采用开放式设计，使乘車空间感觉宽阔。

製造商是綜合車輛製作所橫濱事業所。

歷史
E235系的設計細節最早於2014年7月發表。 并于3月30日在山手线进行了试运转
，於2015年（平成27年）11月30日首日投入服務；然而，該列車使用自動系統停車時誤差多次達1.5米，更發生列車突然停頓的事故。原因是試車時的乘車率只有40%，但正式載客當日乘車率高達100%或以上，由於先前未有測試系統在200%乘車率時的計算方法，令系統計算錯誤，導致發生故障。JR東日本在同年12月底開始模擬200%乘車率的測試，列車最終在2016年3月7日重新投入服務。

2017年5月22日，山手線量產車開始營運。此乃山手線在2002年導入E231系500番台以來，時隔13年投入新車。另外，E235系於2020年12月21日開始在橫須賀、總武快速線營運；也在直通站的總武本線、內房線、外房線、鹿島線和成田線營運。

JR東日本計畫於2027年在山手線導入列車自動運行裝置（ATO）來解決人手不足的問題，在2018年12月29日山手線末班車之後開始測試自動駕駛。。

系列規格
E235系的设计由早前的E233系发展而来，并与E231系和E233系一样采用了不锈钢车体，E235系是採用Sustina不鏽鋼車身，此系車身由J-TREC與東京急行電鐵共同開發，東急5000系、E129系以及EV-E301系皆已採用。 车体外形工业设计由奥山清行设计事务所监造，外觀以面積更大的車窗和顯示屏突顯人與人、人與社區之間的對話。內部則以宽敞的空間感來營造家一般的感覺。

設計構想
从愿景“能与人交流的列车”拓展，整体的设计关键词是“能与旅客与社会沟通的列车”。车辆整体工业设计由著名设计师奥山清行担任。

車體構造
與E233系相同，均采用了不鏽鋼輕量化結構。除了車架的一部份外，其它部分均由不鏽鋼製成。在E233系列中，側板上方部分向内傾斜，以便將突出的雨水槽保持在列車限界内。但在E235系列，側板是完全垂直的，包括與側板集成的雨水槽。該系列由綜合車輛製作所和東急電鐵共同開發，並最初作為東急東橫線5050系的5576號車亮相。

為了盡量減少側風阻力，屋頂結構設計為除空調外沒有其他橫檔，對抗風影響不大。
車体長は19,570/19,500 mm（先頭車/中間車）、車体幅は2,950 mm、連結面間距離は20,000 mmであり、片側4箇所の両開き扉をもつ。従来のE233系などと同様のステンレス製軽量構体とし、台枠の一部を除き、ステンレスを用いた構体としているが、雨どいが外側に出ない車体断面を新たに採用した。従来車両では、外側に出る雨どい部を車両限界内に収めるため、側外板の腰部から上をわずかに室内寄りに傾けていたが、本系列ではこれを垂直に立ちあげ、雨どいと一体化した。本系列は、総合車両製作所と東京急行電鉄（東急電鉄）が共同開発し、東横線5050系サハ5576にて登場した次世代オールステンレス車両「sustina」初の大都市向け通勤車両の量産モデルとなっている。

屋根構造としては、極力横風の抵抗を小さくするため、抵抗に対して影響の少ない空調装置部を除き歩み板を省略した。

空調装置は、各車両にAU737形（冷房能力 50,000 kcal/h）を屋根上に1台搭載しており、室外送風機数を2台から1台に削減して送風機ファンの翼形状を変更したことにより、性能を確保しつつ低騒音化を実現している、横流ファン（ラインデリア）付近の天井部に設置している。

E233系と比較してより平面的になった前面デザインは「スマートフォン」や「電子レンジ」などと比喩されることがある。

列車長室
非貫通構造で、E231系近郊タイプやE233系（2000番台を除く）のようないわゆる高運転台構造であるが、車掌が後方確認しやすくするため、機器の高さを身長150 cmの目線高さに相当する1,410 mmに抑えている。このため、運転台機器の表示装置類の角度を65度から50度に変更し、運転士の機器視認性と両立させた。助士席側の機器はE233系の1,005 mmから870 mmに高さを低減し、客室からの小児客の視界を確保した。乗務員室内の割付けはE233系と基本的に同じであるが、前面ガラスを左右下部に広げることでフラットな前面デザインとの両立を図っている。

また、先頭車の前面ガラス破損時の復旧を早めるため、E231系やE233系と異なり前面ガラスが行先表示部と乗務員室内部とに分割できる構造となっており、側面の引き窓は、前面衝突強度を確保できる範囲で、高さ、幅ともにE233系よりも拡大している。先頭車の前面上部に設置された前部標識灯はLEDを採用しており、着雪を防ぐため、その部分の前面ガラスは熱線入りとしている。

內裝
当初、窓上部および妻上部にデジタルサイネージを配置し、側天井の中吊り広告を廃止すると発表していたが、広告会社からの要望や需要もあり方針を転換し、従来からのE231系500番台において、JR東日本系列の広告代理店であるジェイアール東日本企画の広告料金表「ADトレイン」の項で設定されている枕木方向の「中づり」8か所と窓上部の「まど上」のうち。既存車両でも搭載している各扉上部の17インチ液晶ディスプレイ（トレインチャンネル）2画面に加えて、21.5インチの液晶ディスプレイを窓上部に3画面（まど上チャンネル）、妻上部に1画面（サイドチャンネル）新設した。この構造はE231系からの編入である10号車以外の車両の車端部以外の袖仕切り部に、1両あたり6ヶ所の構成としている。

側引戸装置には、富士電機が新規に開発したラック・アンド・ピニオン方式の電気式戸閉装置を採用した。この戸閉装置は従来の電気式戸閉装置とは異なり、戸閉状態においても空気式戸閉装置と同様に、常時お互いの扉が押し付け合う構造である以外の普通車のデジタルサイネージ
10号車のデジタルサイネージ.jpg|サハE235形4600番台、各線区で最適なMT比とすることができる。SiCモジュールの日本における新製車両への量産採用は福井鉄道F1000形電車に続き2例目であるが、同車は路面電車用として導入されており、高速鉄道線用としては日本初となる。

量産先行車ではトランジスタ部にSiC-MOSFET、ダイオード部にSiC-SBDを搭載したフルSiCモジュール採用の三菱電機製SC104形と、トランジスタ部はSi-IGBT、ダイオード部にSiC-SBDを搭載したハイブリッドSiCモジュール採用の東芝製SC105形の2種類を搭載しており、両者は取付交換が可能とした。なお、量産車はすべて三菱電機製で統一されている。

ブレーキ方式（ブレーキ制御装置）は、回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキを採用している（三菱電機した、JR東日本としては初採用となる全閉式外扇形かご形三相誘導電動機 MT79 が採用され、電動車両1両あたり4基搭載する。回転子を抜き出すことなく軸受けの交換が可能であり、定期的な内部清掃が不要な省メンテナンス構造である。待機2重系としており、片方の系統が故障しても動作が可能である。

基礎ブレーキは、電動台車が踏面ユニットブレーキ、付随台車が踏面ユニットブレーキと車軸に装備されたディスクブレーキの併用である。軌道材料モニタリング装置は、モノクロ256階調が高さ情報が撮影可能なプロファイルカメラと二次元濃淡画像が撮影可能なラインセンサカメラを組み合わせて使用し、地上処理装置がレール締結装置および継目装置の脱落判定を行う。パンタグラフ舟体に取り付けられた加速度計が不具合を検出するほか、離線によるアークを検出する紫外線センサ、架線の状態やパンタグラフの動きを記録するビデオカメラ、トロリ線の高さや変位、残存直径を測定する回転式レーザ装置・赤外線LED光装置を搭載する唯先行量产编组於首日運行即出現故障，列車使用自動系統停止多次誤差1.5米，更發生列車突然停頓。原因是試車時的乘車率只有40%，載客當日乘車率高達100%或以上（不包括試搭會），系統並無測試200%乘車率的計算方法，令列車上的INTEROS控制系統的出現故障。
經過一度重新試車，終於在2016年3月7日重新投入服務。

2018年9月，JR東日本宣佈引進E235系行駛橫須賀·總武快速線。

2020年12月21日，1000番台開始營運。

番台區分
E235系有通勤型和近郊型兩種設計，兩者目前共有2個番台區分。其中通勤型與郊型各佔1個。兩種形式採用相同的車體設計，但車內裝潢和列車安裝的機器則有些微分別，以應不同路線的需要。

0番台（山手線）
0番台列車於2015年11月30日起開始營運。列車全數被投放於山手線，用於更換使用已久的E231系500番台，並於2020年1月22日完成全數交車。

編組形式
E235系為11輛編組，包括6輛動車（"M"）和5輛無動力拖車（"T"），编组形式如下所示。。ただし簡易なイラストは出発して一定速度以上になると表示される仕様なので、停車中に（たとえば駅のホームなどから）見ることはできない。

File:JR EAST YAMANOTE LINE E235.jpg|前面の行先表示器に表示された「梅」のイラスト
（2018年2月20日撮影）

山手線は他の路線と違い環状運転しているため、車内案内表示器右側の液晶画面に表示される停車駅案内は円を描くような表示となっている。また、本系列では当初、中吊り広告をなくし、すべて液晶画面でのデジタルサイネージとすると発表していたが、広告代理店からの要請により中吊り広告も一部残されることとなった。

編成表

• 全部車輛編組皆有4扇車門。
• 10號車是11号車方向的車門位置為內嵌的車輛。
• 「＞」是常用集電弓、「＜」是備用集電弓。
• 全車皆附有嬰兒車及無障礙空間。除了11號車的為1號車方向之外，其他車輛的皆是11號車方向。
• 「弱」是弱冷房車。

; 備註

編成照
File:JR east KuhaE234-1.jpg|クハ E234-1 （第1節）
File:JR East mohaE234-3 20150419.jpg|モハ E234-3 （第2節）
File:JR East mohaE235-3 20150419.jpg|モハ E235-3 （第3節）
File:JR East SahaE235-1 20150419.jpg|サハ E235-1 （第4節）
File:JR East mohaE234-2 20150419.jpg|モハ E234-2 （第5節）
File:JR East mohaE235-2 20150419.jpg|モハ E235-2 （第6節）
File:JR East SahaE234-1 20150419.jpg|サハ E234-1 （第7節）
File:JR East mohaE234-1 20150419.jpg|モハ E234-1 （第8節）
File:JR East mohaE235-1 20150419.jpg|モハ E235-1 （第9節）
File:JR East SahaE235-4620 20150419.jpg|サハ E235-4620 （第10節）
File:JR east KuhaE235-1.jpg|クハ E235-1 （第11節）
File:E235 01 Hamamatsucho 20161120.jpg|首组量产车

内部
客室布置了縱向排列的座椅，每個坐席的寬度為460 mm，較此前E231系500番台的450 mm為多。
10号車のデジタルサイネージ.jpg|サハE235型4600番台。

; 備註

|}

量産先行車
本系列の量産先行車である東京総合車両センター01編成は、2015年（平成27年）3月23日に総合車両製作所新津事業所を出場した。信越本線内で試運転を行ったのち、3月26日に越後石山駅から東京総合車両センターへ配給輸送された。3月28日に報道公開が行われ、3月30日には山手線に初めて入線し、大崎駅 - 新宿駅 - 池袋駅間を1往復する試運転が行われた。4月には東海道貨物線で試運転、5月からは日中の山手線での周回試運転が行われ、6月には中央本線大月までの試運転が行われた。11月29日には、びゅう旅行企画の団体臨時列車として、横須賀線の品川駅 - 横須賀駅間を往復した。これが初めて乗客を乗せての運転となった。そして、営業運転初日の11月30日は、始発駅である大崎駅で出発セレモニーが行われた後、同駅15時18分発の外回り1543Gから営業運転を開始した。

車輛故障
しかし、営業運転開始から約5分後の15時23分頃に目黒駅でオーバーランが発生したのを皮切りに、大崎駅でドアの開閉に異常が発生、大塚駅では停車位置の1.5メートル手前で停車し、システムモニターに複数の故障表示が出て乗客約700人が車内におよそ30分間閉じ込められるといったドアやブレーキ故障などのトラブルが相次いで発生した。そのため初日は23時頃に大塚駅で運転を打ち切り、東京総合車両センターへ回送された。

営業運転開始前の試運転で乗車率40 %に相当する荷重を積載しての試運転は行われていたが、乗車率100 %相当での試運転は行われずシミュレーションのみが行われた。事前の確認不足によりINTEROSに不具合が生じたと考えられている。運用離脱後、不具合の原因とみられる次世代車両制御システム「INTEROS」のソフトウェア改修を行い、さらに様々な状況下でも問題なく動作することも確認できたため、2016年（平成28年）3月7日から営業運転を再開している。

量産車
2017年（平成29年）5月22日から量産車の投入が開始された。量産車からは以下の変更が行われている。

• 外装に耐候性・耐汚染性に優れたスリーエム ジャパン製の透明フィルム「3Mスコッチカルフィルム」を採用した。貼り付け範囲など、外観見つけの向上にも配慮している。
• 先頭車前頭部周辺の保守性向上のため、表記類などの見直し。
• 手摺は清潔感を保つため、表面を微細な凹凸のある質感となった。
• 優先席前の床色を薄い赤色から濃い赤色に変更した。
• 保安装置はATS-Pの搭載を省略し、ATACS（R-ATC）の搭載準備を実施、山手線内で試運転を行った後、5月22日の大崎駅16時47分発の外回り1649Gから営業運転を開始した。なお、量産先行車のトウ01編成はサハE235-4620への改造を新津で施工し、11両編成で出場していた。

2017年5月から2020年1月にかけて49編成（量産先行車と合わせて全50編成）が順次導入され、E231系500番台を置き換えた。置き換えられたE231系500番台は中央・総武緩行線へ転属させ。、玉突き転配でE231系0番台の一部と209系500番台を武蔵野線や八高・川越線に転用させた。

ATO測試
ATO（自動列車運転装置）を搭載しての試運転が2018年12月から2019年1月にかけて深夜の山手線で4回行われた。これは山手線のATOの実用化とGoA3と呼ばれる車掌が乗務してのドライバレスによる自動運転を目指すため、それらに必須となるATOの開発に向けた評価と課題抽出が目的であり、運転席正面の計器盤の上部に、運転士が前方を注視したまま必要情報が常に把握できるHUD（ヘッドアップディスプレイ）が試験目的で設置された。HUDはINTEROS（列車情報管理装置）からの情報液晶表示素子をLEDにより投影するが、投影される文字やイラストは景色と同じピントで視認できるように虚像距離を遠方にとることで運転士の視野内に結像され、速度・加減速指令・扉開閉方向・停止精度が表示されるほか、徐行区間・架線のエアセクション・扉開閉情報・指令からの通告情報などの表示も可能となっている。また、一般的なATOによる運転は、列車の運行条件に関わらず一定の走行パターンで駅間を走行するが、開発中のATOによる運転は、地上の運行管理装置との連携することで運行条件に応じて、その走行パターンを可変させる機能を有する予定である。今回の4回による試運転ではATO装置を毎回違う編成に付け替えて行われたため、出発スイッチの代用として運転台の右グリップ右側にあるインチングスイッチが使用された。

轉屬計畫
根據JR東日本工會千葉分部於2025年9月發布的文件，部分0番台編組計畫轉屬至中央·總武緩行線，並對其進行一人控制的相關改造。

1000番台（橫須賀·總武快速線）
1000番台列車於2020年4月21日起開始出廠。目前使用於橫須賀·總武快速線，用於更換老舊的E217系。

横須賀・総武快速線向けの車両で、鎌倉車両センターに配置されている。2018年9月4日のJR東日本の定例会見において、2020年度より本形式計745両（基本編成11両編成51本、付属編成4両編成46本）を新造することが発表された。横須賀線・総武快速線のほか、直通運転を行っている外房線（千葉駅 - 上総一ノ宮駅間）、内房線（蘇我駅 - 君津駅間）、総武本線（千葉駅 - 成東駅間）、成田線（佐倉駅 - 香取駅間、成田駅 - 成田空港駅間）、鹿島線（香取駅 - 鹿島神宮駅間）の各線区において運用され、従来運用されていたE217系は本形式により置き換えられる予定である。2020年12月21日より運行を開始している。

• 編成はE217系と同じく基本編成11両（うち2両はグリーン車）と付属編成4両とされた。E233系とは異なりドア部には帯が施されない）を搭載した、非常走行用電源装置をJR東日本で初めて採用している。また、電源コンセントを各座席の肘掛けに設置するほか、無料公衆無線LANサービス（無料Wi-Fi）を提供する。F07以前の基本編成やJ07編成以前の付属編成は全先頭車に搭載していたが、F08編成以降の基本編成はクハE234形1000番台のみに搭載し、J08編成以降の付属編成はクハE235形1100番台のみに搭載している。
• 起動加速度は1.8km/h/sとE235系0番台より低く、旧型のE217系と性能を合わせている。
• ホーム長が10両弱分しかなく先頭車（1・11号車）の全てのドアと先頭から2両目（2・10号車）の一番前のドアが乗降に支障をきたす田浦駅の停車時に使用するドアカットスイッチ（通称・田浦スイッチ）は、INTEROSの列車位置情報から自動でドアカットするプログラムに組み込まれた。

編組形式
E235系1000番台為11輛基本編組與4輛附屬編組，基本編組配置6輛動車（"M"）和5輛無動力拖車'（"T"），附屬編組則配置2輛動車（"M"）和2輛無動力拖車'（"T"），编组形式如下所示。

編成表
内部
file:E235-1000 inside.jpg|車内全景
file:Series-E235-1000-inside-Priority seating 01.jpg|無障礙空間
file:Series-E235-1000-inside-Priority seating 02.jpg|博愛座
file:Series-E235-1000-Digital signage-On the door.jpg|車内資訊畫面（21吋）・防犯監視器
file:20201227 LCD advertising screens inside the JR East E235-1000 series EMU.jpg|廣告螢幕
file:20201227 JR East E235-1000 toilet.jpg|廁所
file:20211024 Saro E235-1002-GreenCar-2F Inside.jpg|綠色車廂2层車内
file:20211024 Saro E235-1002-GreenCar-1F Inside.jpg|綠色車廂1层車内
file:20211024 Saro E235-1002-GreenCar Inside.jpg|綠色車廂平層車内
file:モハE234.jpg|MoHa E234蓄電池
file:E235系運転席.jpg|駕駛室

編組表
除非另有說明，否則以下資料皆截至2024年6月1日。。

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|}

車輛歷史
除非另有說明，否則以下資料皆截至2021年4月1日、部分1000番台編組（F10 - F13、J11 - J13）在同年10月1日發布新造訊息。

• 製造…新津：綜合車輛製作所新津事業所、橫濱：綜合車輛製作所橫濱事業所
• 配置…東京：東京綜合車輛中心、鎌倉：
• 改造所…東京：東京綜合車輛中心

0番台
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註釋與參考文獻
;註釋

;參考資料

;新聞報導

;參考文獻
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相關條目

• - 測試成功時，E235系將搭載次世代車輛控制系統「」
• 東急2020系電力動車組
• 東京都交通局6500型電力動車組

外部連結

• [https://web.archive.org/web/20150522161002/http://www.j-trec.co.jp/news/news_15/150330.pdf 綜合車輛製作所新聞稿]
• [https://www.jreast.co.jp/train/local/e235.html JR東日本：車両図鑑>在来線 E235系] - 東日本旅客鉄道

*
*（朝日新聞社提供、2015年11月30日公開）

• [http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2015/03/30_17.html 編集長敬白:E235系量産先行車登場。 - 鉄道ホビダス]
• 「SUBWAY」2016年5月號（61-65P掲載）