DD13型柴油机车（）是日本國有鐵道的液力傳動柴油機車車型之一，由汽車製造于1958年研制成功並投入批量生產。1958年至1967年，汽車製造、日本車輛製造、新三菱重工業、川崎重工業、日立製作所共生产了416台各种番台的DD13型柴油机车。1960年代至1980年代初，这款机车不仅活跃于日本国铁的中小型调车作业，还广泛运用于和等私鐵业者。
开发背景
1950年代初，受到美国和联邦德国（西德）大力推动牵引动力内燃化改革的影响，日本国有铁道也开始计划非电气化干线的牵引动力现代化。1952年，日本正式结束了石油制品统制制度，日本国铁随即恢复新型柴油机车的研制工作。1957年，随着铁路运输量伴随日本经济高速增长，日本国铁宣布执行第一个五年计划（1957年—1961年），旨在提高铁路系统运输能力和推进牵引动力现代化。同年，日本国铁在之前试制的DD50型柴油机车的基础上，成功研制了采用电力传动的DF50型柴油机车，这种机车的批量生产填补了干线柴油机车的空白。
与此同时，日本国铁亦急切需要一种新型的调车柴油机车，目的是尽快替换众多陈旧的蒸汽機車。日本国铁虽然从来没有制造专门用于调车的蒸汽机车，但实际上许多在明治和大正時代制造的旧型干线蒸汽机车，例如、8620型、9600型蒸汽機車，已经退居二线作为调车机车使用。当时，日本三大都市圈内仍然大量使用蒸汽机车来担当调车任务，仅在東京都范围内就有60多台调车用的蒸汽机车，而名古屋和大阪都市圈内亦有近200台蒸汽机车。
蒸汽机车不但会产生煤烟和噪音并对周边环境造成污染，而且日益增加的燃料成本和劳动力成本亦是国铁必须考虑到的问题，所使用的DS1.2/1.35型液力传动装置已经在之前试制的DD42型柴油机车上得到验证。
DD13型柴油机车的出现大大加快国铁旧型蒸汽机车的淘汰速度，并显示出柴油机车在运用效率和运用成本上的优越性；但是在牵引性能方面，因为它只有与8620型或蒸汽机车相当的水平，如要替代9600型蒸汽机车担当重载调车任务则较为困难。
- 这批机车装用DMF31S型柴油机，持续功率为2×370马力。转向架为DT105型均衡梁式转向架，轮对轴箱弹簧采用均衡梁式弹簧装置。车体外观特点方面，机车两端各装有一盏白炽灯作为前照灯，车体两端正面均设有大面积通风百叶窗，作为动力设备冷却系统的进风口。
- 1963年至1972年间，其中13台机车被改造为采用標準軌距的912型柴油机车。
;85~110号机车
- DD13 85～110号机车于1960年8月至1961年3月落成，由汽車製造和日本車輛製造生产。
*1973年，DD13 111号机车按照后来量产车的标准进行了改造。1977年，DD13 111号机车被改造成标准轨距的912型柴油机车。
;112~264号机车
- DD13 112～264号机车于1961年10月至1966年2月落成，由汽車製造、日本車輛製造、新三菱重工業、日立製作所生产。
司机室内设备布置吸取之前DD42型柴油机车的经验，不再分别布置两组斜对称横向布置的司机操纵台，而是改为采用一组纵向布置的司机操纵台及司机侧身操作方式，令司机无需为了变更行驶方向而转到另一边的操纵台，只需通过切换开关来改变机车行驶方向，使之更适合用于需要频繁变换行驶方向的站内调车作业。司机室两侧均设有两扇推拉式侧窗，前后共有四个车门与机车外走廊相通，两个端窗的中央有柴油机的排气筒。冬季时的司机室供暖是由柴油机冷却水提供。DMF31S型柴油机是一种四冲程、六气缸、直列式、废气涡轮增压的水冷式高速柴油机，气缸直径为180毫米，活塞行程为200毫米；持续功率为370马力（275千瓦），额定转速为每分钟1300转，最高转速为每分钟1500转。考虑到加装增压装置后柴油机强化程度的提高，DMF31S型柴油机采用了铸铁制造的气缸体和曲轴箱、耐热铝合金铸造的整体结构活塞，以及锻钢制造的连杆和曲轴，另外还采用了散热能力更佳的湿式气缸套，而没有采用DMH17型柴油机上的干式气缸套
。下列的私营铁路公司都曾经使用自行订购或国铁转让的DD13型柴油机车。
注释
参考文献
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