混動消耗模式（）或稱混合動力消耗模式，是插電式混合動力車（PHEV）在電量消耗狀態（Charge-depleting mode，簡稱 CD 模式）下的一種運行機制。在此模式下，車輛行駛所需的大部分推進能量由動力電池組提供，但內燃機（ICE）會根據負載需求適時啟動以補充動力。與之相對的是純電消耗模式，後者在電量耗盡前完全僅依靠電池驅動。
無論是何種架構的電動車，皆可透過再生制動（煞車動能回收）將減速時的動能轉化為電能儲存。這類技術應被視為提升傳動系統效率的手段，而非獨立的燃料來源，這也是傳統純內燃機汽車所不具備的特徵。
運作實例與計量方式
（Toyota Prius PHEV）即是採用混動消耗模式的典型代表。由於該車款採用串並聯混合動力架構，美國環境保護局（EPA）在評估其續航力時，將其在電池電量耗盡前的「混動 CD 模式」續航里程評定為，此時車輛是由充滿電的電池與汽油引擎共同驅動。
混動消耗模式同時消耗外部電力與化石燃料（汽油或柴油），從而顯著降低了液態燃料的消耗量。在評估此模式的能源效率時，除了傳統的燃油經濟性（油耗）外，也必須將消耗的電能（以千瓦·時計量）納入考量。在美國，這種跨能源的綜合效率通常會被轉化為「等效油耗」（MPGe，即）來表示。
行駛里程特性
由於車載電池所儲存的電能通常遠小於油箱的能量密度（一般不足四分之一加侖的汽油能量當量），因此混動消耗模式的續航里程，常被定義為「現有電池容量能支持該模式運行的行駛距離」。如同傳統內燃機汽車，實際的續航里程與油耗表現會深受駕駛條件與行車速度的影響。
只要能持續補充燃油，混合動力車款在電池電量消耗殆盡後仍可切換至純燃油（或電量維持）模式行駛，具備無限制的行駛里程。多數具備混動消耗模式的 PHEV 也保留了一定程度的純電續航能力；而部分純電動車（BEV）亦能透過外掛發電機拖車（Genset trailer）的方式，在概念上實現類似混動模式的延伸續航力。
發展背景與早期改裝
在插電式混合動力車走向大規模量產之前，早期常有技術人員以2004至2005年份、搭載豐田混合動力系統（HSD）的Prius 進行。例如改裝組織早期研發的鉛酸電池改裝方案，可提供約的純電續航力，以及約的混動消耗模式里程。早期如EDrive Systems等企業也曾計畫推出鋰離子電池改裝套件。
這類早期改裝多是在保留原廠HSD架構的前提下，將原廠的鎳氫電池更換為更高容量的電池組，並加裝車載充電器以支援家用插座充電。此外，當時業界亦探討過如何將此模式應用於本田的（IMA）或通用汽車與戴姆勒克萊斯勒聯合開發的（AHS2），試圖透過外接電力來大幅提升這類系統的燃油效率。
參考資料
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