维德勒航空839号班机（Widerøe Flight 839），又称韦略空难（ ），是一架从韦略机场起飞德哈维兰加拿大DHC-6不久后坠毁的事故。事故发生于1990年4月12日14时44分，机上5人全部遇难。事故的原因是：强风的巨大风力超过了飞机结构承受的极限，升降舵和尾翼开裂，导致飞机无法控制，最后坠落海中。
韦略机场附近的风力强大，导致该机场的航班准点率非常低，起飞前记录的风速高达。由于本次事故，此机场永久关闭，取而代之的是韦略直升飞机场，挪威事故调查委员会对此次事故进行调查，并于1991年公布了调查结果。三年后，已买工程师声称事故的原因可能是金属疲劳，于是又进行了一次调查。第二次调查结果和第一次得出了相同的结论。
背景
飞机
涉事飞机是一架德哈维兰加拿大DHC-6-300双水獭，注册号为LN-BNS，序列号为536，于1997年4月27日交付给威德罗航空。事故发生前，此飞机公飞行58,709次，飞行时长27,304小时。
乘员
机组成员包括40岁的机长伊达尔·尼尔斯·佩尔森和31岁的副机长阿恩特·维达尔·格伦内弗洛塔
1982年12月，佩尔森被威德罗航空聘用为副机长，1989年2月晋升为机长，累计飞行时长约5,500小时，其中作为机长飞行近1,300小时。副驾驶格伦内弗洛塔于1989年6月加入威德罗航空，总飞行时长1,370小时，其中350小时担任机长。在加入航空公司之前，他自1988年4月起担任飞行教员。16:45，在韦略机场西北处发现了飞机部分残骸。 飞机于4月15日被找到，距离机场。80%的残骸分布在的区域内，深度约。事故发生后，该机场的所有航班服务立即暂停。5月7日，威德罗航空表示他们将不再使用韦略机场，并且如果岛上社区没有新机场，他们将拒绝运营至韦略的航线。他们表示，由风引起的限制迫使航空公司不得不取消多达一半的航班。威德罗航空公司飞行员工会主席 Helge Høvik 机长当天表示，航空公司可能不得不减少在其他一些支线机场的起降次数。Høvik 表示，他认为许多机场选址不当，例如位于谷底、山顶和群山之间。威德罗航空表示，其他任何支线机场都不存在安全问题。
事故发生后，除1992年6月外，没有任何飞机从韦略机场起飞。当时，一架塞斯纳172搭载博德跳伞俱乐部的3名跳伞运动员飞抵该岛，另有一架来自博德飞行俱乐部的派珀切诺基140和一架实验飞机陪同。塞斯纳飞机完成了两次着陆和起飞，并在约8000英尺高度将跳伞运动员空投到跑道上空。派珀飞机和实验飞机在机场附近举行的公众表演期间，各自至少完成了一次着陆和起飞。1992年，Norwegian Ministry of Transport and Communications决定永久关闭该机场，该机场自事故后一直处于临时关闭状态。1995年，韦略岛直升机场在岛上更南端开放，直升机服务公司获得了运营该航线的公共服务义务。直升机服务有时会在恶劣天气下将已关闭的机场用作备降机场。
二次调查
1994年5月，英国航空工程师Hugh Tyrer在《Fremover》报上发表文章指出，事故原因很可能是升降舵传动机构端件存在金属疲劳。该端件已处于会在常规使用中迟早失效的状态。在残骸中发现此问题后，Widerøe 航空立即停飞了所有双水獭飞机并检查了这些部件，但未发现其他缺陷零件。德哈维兰加拿大公司也向所有双水獭运营商发出警报，要求检查该部件，并终止了与该分包商的合同。在800架运营中的双水獭飞机中，事故发生后不久有86架更换了端件，但没有任何一架存在与LN-BNS类似的疲劳情况。调查委员会主席Ragnar Rygnestad表示，他们当时并未认为端件是事故原因的一部分，因此未对其进行或对升降舵进行应力测试以确定需要多大的力才能造成裂纹。Rygnestad表示委员会知道疲劳问题。他还表示，对开启新的调查没有异议。威德罗航空表示他们信任事故调查委员会的报告。
议员Inge Myrvoll和挪威航空公司飞行员协会主席Peter Helland均表示，事故调查委员会应对此次事故展开新的调查。Helland 表示，由于德哈维兰加拿大公司在调查过程中施加了影响，报告的可信度被削弱。事故调查委员会委托荷兰皇家荷兰航空航天中心对端件进行测试。国家航空航天实验室的报告于1995年3月23日公布，支持了委员会报告中的结论。《Fremover》报记者Oddvar Kristoffersen因其在揭露争议方面所做的工作，荣获1994年度 SKUP奖。威德罗航空的飞行员工会最初对该报告持批评态度，但到7月表示支持其结论。此外，挪威船级社也撤回了对调查委员会的批评意见。至此，所有官方相关方均支持该报告。
大众文化
此次事故在加拿大纪录片《空中浩劫》第26季第2集播出。
References
Bibliography
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