金澤市內線

金澤市內線（）是指曾經在石川縣金澤市內行走，由北陸鐵道經營的路面電車。

路線主要只於金澤市的舊市區行走，連接金澤站與市區各處。通稱市電。在1919年（大正8年），敷設首個區間。在1942年（昭和17年）由北陸鐵道接管。發起人在1912年（明治45年）6月28日取得特許。由於發生發起人與主要人物的變動，因此需要一些時間才能建立一間公司。為了敷設路面電車而進行了市區修正和道路擴張等工程，當中金澤市負責進行工程，而工程費由金澤電氣軌道、石川縣和金澤市3者承擔。在進行道路擴寬後，軌道敷設工程由公司自行負擔。

• 起，途經枯木橋（路口）、紺屋坂下（兼六園下）和，然後回到武藏辻
• 武蔵辻至北陸本線金澤站前
• 枯木橋至
• 紺屋坂下至金澤醫院（現時：）前
• 香林坊至

當中，金澤站前停留場經武藏辻和橋場町至兼六園下停留場（開業時名為「兼六公園下」）區間先行動工。在1919年（大正8年）2月2日開始營業。

• 在武藏辻至金澤站前之間白銀町停留場開始延伸至金石電氣鐵道起點長田町
• 淺野川大橋停留場（大橋南詰）經山之上町至下大樋町
• 金澤醫院前停留場至上石引町地內
• 犀川大橋停留場（大橋北詰）經松金電車鐵道起點野町5丁目至有松町
• 在野町分岔並延伸至野田寺町1丁目

在上述的區間中，長田町、下大樋町和有松町分別是位於當時金澤市區的西端、北端和南端。由於融資問題，金澤電氣軌道把第二期線的建設時間延後，首先先建設連接兩條郊外線的聯絡線。同時，金澤電氣軌道也與郊外線的經營者討論合併計劃，當中金石電氣鐵道的合併失敗。另一方面，松金電車鐵道在1919年12月決定合併。終點是連接松任的松金線之起點站野町5丁目。隨著野町線開業，松金線的車輛開始與市內線共用，市內線香林坊停留場至松金線之間開設直通運輸班次。在車費上，市內線與松金線的分界點當初定為松金線泉停留場。當時便臨時建設了電車專用的臨時橋樑，在2年後的1924年（大正13年）7月10日，犀川大橋復修完成。延伸至上石引町地內的特許在1929年（昭和4年）12月7日廢除。

金澤電氣軌道時代的經營
金澤電氣軌道在建設市內線第二期工程同時，也開始在郊外擴展業務。在1920年3月與松金電車鐵道（松金線）合併，使公司營運範圍拓展至松任。在1922年10月開始建設連接金澤市內至北陸本線西金澤站之間的路線（金野線→石川線）。在翌年1923年5月，金澤電氣軌道收購石川鐵道，當時石川鐵道擁有一條石川線，連接西金澤站至鶴來之間。在郊外線中，連接的金石電氣鐵道（即後來的北陸鐵道金石線）是唯一與市內線有段距離的路線。在1926年10月開設連接白銀町至中橋站之間的巴士路線，使金石線可透過巴士連接市內線。

市內線的乘車人次在開業以來每年一直增加。在1925年（大正14年），一年總乘車人次為1,532萬人，平均每日約42,000人。在隨後五年至1930年，一日平均乘車人次都是約四萬人左右。當時，由於客量增加，使車掌在車內查票變得困難，加上應對經濟衰退。在1927年（昭和2年）2月引入均一車費制度。在當時經濟衰退影響，加上路軌與車輛等設施開始踏入翻新期，令公司陷入財務狀況，電車的收入不足以支付股息。最初的路線是連接金澤站前至市外的（現時：能美市）之間。在半年後的1932年（昭和7年）4月開設金澤市內路線，隨後毎年增加市內巴士路線數目。另外截至1935年，市內巴士的一年總客量為235萬人（即一日平均約6400人）。

北陸鐵道成立與延伸
在1930年代，金澤電氣軌道成為了富山縣高岡市電力公司高岡電燈旗下的公司。從1932年，社長就住社長便可印證這一點。此外在1921年起，金澤電氣軌道開始兼營電力供應業務。踏入1940年代，當時面對激烈的戰爭，在北陸電力產業內，由富山縣的倡導下，電力業務開始迅速整合。翌年1941年（昭和16年），日本海電氣、高岡電燈等包含金澤電氣軌道在內12間公司進行合併。在1941年8月1日，12間公司合併為一間新的公司，名為，包含金澤電氣軌道在內的舊公司被解散。在下，北陸合同電氣在翌年1942年（昭和17年）4月1日被國策供電公司收購。為了附屬業務納入北陸配電的一部分，同日把交通部門分離並開設新公司，名為（舊）北陸鐵道株式會社。在被合併的公司中，包含了經營郊外線的金石電氣鐵道。淺野川電氣鐵道在1945年（昭和20年）10月才合併至北陸鐵道。在1944年（昭和19年），3架木製車輛被強制轉讓給（吳市電是位於軍港所在地廣島縣吳市）。另外在電車上使用，原本為金屬製的煞車蹄變得幼細，或者使用水泥或木材等替代品。

在1944年4月18日，批出了金澤市白銀町至木之新保（金澤站前）之間（總長0.82公里），以及山之上町3丁目至小坂町之間（總長1.7公里）的軌道敷設許可予北陸鐵道。前者是為了增強連接金澤站的運輸能力。翌年1945年（昭和20年）5月17日，白銀町停留場經六枚町停留場至金澤站前停留場的路段開業，在金澤站前出現了展線（原本白銀町至金澤站前之間為單線）。

戰後的動向
在終戰後的1945年12月1日，鳴和停留場至東金澤站前停留場之間的路段開通。

在戰後開始修復於戰時由於過度使用導致日久失修的設施，但是在1949年（昭和24年）7月20日，電車車庫與工場發生火災。在火災後開展了修復的工作，也加速了改善設施的速度，包括在市內線首次設有轉向車行駛（1949年11月22日）、集電裝置改用（1950年4月）、新設上胡桃町變電站（1951年9月）。最終，北陸鐵道以在加價後進行軌道修葺為條件，獲得了金澤市議會的批准。在1955年（昭和30年）4月，曾經計劃把市內線的野町繼續延伸至有松，計劃在內部規劃委員會報告，但是最終沒有實現。關於巴士的相關設施也正在改善，在1952年（昭和27年）2月於金澤站前開設巴士總站。

道路擁擠加劇與獲利能力惡化
在1958年度（昭和33年度）上半年，北陸鐵道的巴士業務的收入開始高於鐵路業務。在1961年度（昭和36年度）下半年，巴士的總客量高於鐵路，公司的主要業務開始轉移為巴士。

鐵路業務開始萎縮，金澤市内線在1947年度達成一年總乘車人次最高紀錄後，在5年後的1952年度，乘車人次減至一年2800萬人。在隨後的1961年度前，一年總乘車人次維持在約2700萬人。在1962年度起減幅開始擴大，在1964年度只有2302萬人（即一日平均約63,000人）。只一方面，於同一年度的北陸鐵道市內巴士路線，乘車人次達到3277萬人。從此可看出在金澤市內，主要交通工具開始由電車轉為巴士。當時（昭和30年代以後）正值高度經濟成長期，第二、第三產業的從業員增加，高等學校的入學率也增加。人口也有所增加，使增加了通勤和上學的需求。但是增加的人口都是集中在地區和地區，這些地區都是在舊城區以外的新住宅區。金澤市在戰前的1930年已經有道路網改善計劃，該項目在戰前還未完成，在戰後的進展也緩慢。在1965年（昭和40年）10月的調査，市中心的交通量已到到所規定中，私家車通行量的3倍，造成市內交通行車速度緩慢。在金澤站前至小立野之間（1系統）長4.1公里的路程中，巴士行走需時14分鐘，但是電車則需要22分鐘。可是在翌年1964年度的赤字仍然擴大至1億1150萬日圓。事故現場是兼六園旁的兼六坂（尻垂坂）。當司機下車進行檢查時，停在斜坡上的電車在還有乘客在車上的情況下開始移動，司機試圖使用制動手柄當作輪擋以讓電車停下來，但是這個方法不成功。

廢線
關於把金澤市內線廢除的議論在1960年代開始。在1962年，片町周邊的道路寬度增至22米，成為市內首條設有行人路的道路。對此，北陸鐵道指出折舊和拆除路軌成本很高，加上還有一年約2700萬人使用電車，電車的營運成本低於巴士，還有即使改為巴士服務，交通擠擁問題不會得到解決。以上種種原因得出廢除市內線是不適當的。在20日，市議會全體議員也認同這一點，並向市長進行匯報。路線網方面，包括圍繞金澤城址一周的環狀線，以及從環狀線向4個方向投射的路線，當中一條路線中途還有一個分岔的路線。共有33座電車站。該處是聚集四個方向的幹線道路路口，設有百貨公司和商店街的繁華地區。在該處，向東和向南方向是環狀線路段，向西北方向是連接金澤站前的路線，電車線在該處形三岔口。離開博勞町，經過尾張町後便到達。在橋場町路口處，環狀線轉向南邊，在路口向北方向是連接東金澤站前的路線。}}。

環狀線在離開兼六園下停留場後，向西南方出發，通過百間堀通，在道路的西邊是金澤城址、東邊是兼六園。在通過百間堀通後，便進入東西走向的。昭和通於金澤站周邊區間（犀川以北 - 站前之間）則於戰時開通。沿兼六園旁行走一段距離後，路線會向右轉90度，隨後行走一小段距離後向左轉90座，便到達小立野台地上。

離開片町後，路線會跨越進入野町。在野町廣小路停留場，該處再設有分岔前往寺町的路線。在戰前，周邊地區都是第9師團相關設施，也有許多商店。路軌終端是寺町停留場，該電車站是位於沿線與連接犀川上菊橋交界前。在戰後通貨膨脹期，車費繼續上調。在1946年（昭和21年）3月升至30錢，翌年1947年（昭和22年）4月升至40錢，同年7月升至1日圓，1948年（昭和23年）3月升至1日圓50錢，同年6月升至2日圓50錢，同年8月升至5日圓。在2年5個月期間，車費上升達約17倍。

踏入1950年代，在1950年（昭和25年）11月進行車費調整，從5日圓提升至6日圓。在翌年1951年（昭和26年）10月提升至8日圓。在1952年（昭和27年）4月提升至10日圓。雖然製造年不同，但是幾乎沒有差異。車長8.876米、寬2.235米。這耀電車沒有側門，甲板呈開放式（後來有些車輛安裝了車門。
: 在1932年（昭和7年），4架De60形和6架De80形。在1942年（昭和17年），5架De30形被改造為半鋼製的MoHa300形。
: 在戰後的1949年（昭和24年），車隊編號中的「De」全部改為「MoHa」。後來，MoHa60形與半鋼製兩軸車MoHa310形進行改裝後，由於車隊編號不一致，因此剩下的車輛在1953年（昭和28年）編為MoHa50形 (51 - 59)。根據名古屋市電資料，6架退役車輛進行翻新後出售。與其他來自名古屋市電的電車一樣，引入至金澤後，上半部塗上奶油色，下半部塗上深綠色。
; De600形 (601・602)
: 前京都市電狹軌1形電車（所謂「N電」）。長10.5米、寬2.2米，對於轉向架車來說是比較小。長11.0米，車門位置由車身前後變為車身前和中間位置。電車由日本車輛製造製造。牽引電動機由原本其他電車的1輛2台增至1輛4台。與MoHa2200形一樣，裝配1輛4台牽引電動機和自動圈式煞車。另外使用新的控制器和常用電動制動。此外，電車裝上彈性車輪和新款轉向架。被視為高性能車款。車隊編號為8號的電車在1938年（昭和13年）轉往金石電氣鐵道（即後來的北陸鐵道金石線）上行走。後來合併為北陸鐵道後，車隊編號改為MoHa1101。在1951年從金石線轉往金澤市內線上行走。載客量64人。隨著該鐵路被廢除，在1963年（昭和38年）由北陸鐵道購入2架電車。轉讓至福井鐵道的2架電車在福武線福井市內區間上行走，但只服役使用2年，於1969年（昭和44年）全部退役。

兩軸車沒有轉讓給其他鐵路公司。石川縣水產課購入兩軸車MoHa200形202、205和MoHa300形304、308、315（一共5架）。在1967年5月30日，把該五架電車放置在金石港對出9.5公里的海底，成為了魚礁。

保存車
在路線廢除後，寄贈或出售了以下電車。

• MoHa300形301 ： 寄贈給石川縣立兒童會館（金澤市出羽町）
• MoHa300形302 ： 寄贈給小立野兒童公園（金澤市）
• MoHa300形305 ： 寄贈給石川縣立養護學校（野野市町）
• MoHa300形310 ： 被野野市町內私人購入
• MoHa300形311 ： 被金澤市內私人購入
• MoHa2100形2108 ： 出售給幼稚園
• MoHa2100形2110 ： 出售給預拌混凝土廠

其中一架電車在1967年（昭和42年）於金澤市西金澤二丁目處被用作餐廳之用。店鋪名稱為「青電車」。在10年後，由於車窗生鏽而需要被拆毀。該店於同一位置設置了3米高的綠色電車複製品，內部設有吧檯和餐檯座位。

此外，一些已轉讓的電車在後來也以不同方法保存。其中之一是經名鐵轉讓給福井鐵道的舊MoHa2200形2202（Mo560形562），在2006年被移送至JR貨物集團旗下JR貨物·北陸物流位於富山縣伏木站內。舊MoHa2200形在名鐵上退役後，其中1架（舊2203）移送往靜岡縣掛川市保存（截至2009年）。而轉讓給豐橋鐵道的2架MoHa2300形中，均在2000年被移送往鐵道綜合技術研究所並被用作試驗車。後來其中1架（舊2302）被再移送往栃木縣「那珂川清流鐵道保存會」內保存。

注腳
注釋
參考資料
參考文獻
書籍

• 企業史

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• 與金澤市相關

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• 其他書籍

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雜誌

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