甘迺迪國際機場捷運

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| name = 甘迺迪國際機場捷運
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來往約翰·甘迺迪國際機場與紐約市皇后區各個站點
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| owner = 紐約與新澤西港務局
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| stock = INNOVIA ART 200。1968年，大都會運輸署（MTA）建議將長島鐵路（LIRR）延伸至機場，不但作為的一部分，而且是一項雄心勃勃的紐約市地區交通擴張計劃，結果因為1975年紐約市的財政危機而使該鐵路計劃被迫取消。紐約與新澤西港務局於1987年提出另一項鐵路興建方案，將甘迺迪機場的所有航站樓與耗資5億美元的新交通中心連接起來，結果在1990年，由於航空公司拒絕為該提案提供資金，港務局撤回該計劃。

1978年，大都會運輸署開始運營連接曼哈頓中城和霍華德海灘-JFK機場車站的紐約地鐵JFK特快。然而，JFK特快服務因票價高昂而且穿梭公車所經過的路線經常交通堵塞，因此該服務最終因不常使用於1990年取消，因此港務局每年將提供1.2億美元的稅收。

1990年，大都會運輸署提議由聯邦、州和市政府機構共同資助16億美元修建一條通往拉瓜迪亞機場和甘迺迪機場的鐵路路線，隨後先經過拉瓜迪亞機場，然後在謝亞球場和牙買加另外停靠兩站，最後前往甘迺迪機場，但紐約州州長马里奥·库默，只不過當年該項目的預算已增至26億美元，因此該計畫最終於1995年中期被徹底取消。隨後連接甘迺迪機場的鐵路計畫縮減為長的單軌列車或旅客捷運系統，在霍華德海灘和甘迺迪機場航廈之間行駛。港務局最初提議建造一條耗資8.27億美元的單軌鐵路，類似於紐瓦克機場的紐華克國際機場捷運，將於次年開通，之後FAA在1995年8月批准港務局的請求，將PFC資金用於單軌鐵路計劃，其中在1997年發布的甘迺迪機場旅客捷運系統最終環境影響報告（FEIS）當中審查八種可能性，並選擇具有旅客捷運功能的輕軌運輸系統，暫稱為「甘迺迪輕軌系統」（），也將取代從機場航站樓開往牙買加或霍華德海灘的接駁公車。雖然不會直接連接曼哈頓，但港務局估計甘迺迪機場和曼哈頓市中心之間的旅行時間將從原本的1小時減少一半，而在最終環境影響報告當中確定，頻繁班距行駛的自動化系統是最佳設計。根據《紐約時報》報導，從第一個提案到輕軌系統獲得核定的30年間，有21個直達紐約市區的機場鐵路建議被取消，而港務局原本計劃只支付該項目12億美元，其餘3億美元用於支付機場租金。朱利安尼為了表達對該路線規劃的支持而希望港務局研究將阿斯托里亞高架線延伸至拉瓜迪亞機場，以及使輕軌系統與地鐵或長島鐵路兼容，以實現未來互相直通的可能性，結果在1997年因當時紐約州政府同意償還市政府所承擔的系統成本份額而使該市長同意該計劃。另外州政府也會進行連接拉瓜迪亞機場的類似鐵路系統之可行性研究以作為協議的一部分。

甘迺迪國際機場捷運於1998年5月開始施工，在施工期間，沿線大部分採用支撐先進工法來興建每一個跨度，並在沿著橋樑結構前進時會架設新的跨度反覆施工。部分路段使用平衡悬臂工法建造，其中兩跨採用逐跨工法相互連接。牙買加支線位於繁忙的範懷克高速公路的道路中央之上，再加上捷運橋樑跨度的長度和彎道各不相同，因此增加施工難度。在這樣的限制下於離峰時段關閉範懷克高速公路雙向各單一車道，從而造成交通壅塞，不過到1999年底，範懷克高速公路的道路中央已經豎立橋墩。該項目還包括耗資8,000萬美元在機場內採用明挖回填工法建造隧道，因此工人們挖掘一條深、寬、長的溝渠。由於最淺僅至地表以下，因此承包商在施工期間將水從溝渠中抽出，而分包商Trevi-Icos澆築一層寬，深的「U」形水泥漿做防水處理。

該路線主要沿著現有的路權行駛，但三處商業地產被徵用和拆除，以便容納新的基礎設施空間。1999年5月，紐約市規劃委員會成員對沿線幾棟建築的建設表示譴責，但對該項目的後勤表示了擔憂，包括將來的高昂票價、乘客需求以及牙買加地區的交通不便性。

儘管社區領袖因為機場捷運可以與牙買加站和霍華德海灘站相連而表達支持，但牙買加支線沿線幾乎所有民間團體都因擔心滋擾、噪音和交通所產生的問題而對此表達不滿。附近的屋主認為混凝土的支撐會降低他們房屋的價值，而居民還擔心高架建築會產生噪音，但並非所有社區委員會都收到大量投訴，例如皇后區第12社區委員會（包括機場捷運沿線的南牙買加社區）幾乎沒有對機場捷運施工提起相關訴訟。

美國航空協會（ATA）於1999年1月提起聯邦訴訟，並指控濫用PFC資金。同年3月，一名聯邦法官認定聯邦航空管理局錯誤地繼續收集和利用公眾意見截止日期後發布的評論而撤銷機場捷運建設的批准，不過後來發現PFC資金沒有被濫用。然而在2000年，兩個當地倡導團體再度提起聯邦訴訟，並聲稱FEIS就高架結構對皇后區南部社區的影響發表了誤導性陳述，隨後美國航空協會和兩個倡導團體對資助方面決定提出上訴。儘管美國航空協會後來退出訴訟，但其中一個倡導團體繼續上訴只不過最終敗訴。

到2000年10月上訴得到裁決時，佔機場捷運路線三分之二的高架橋結構已經建成，施工進度超前，並提供往返甘迺迪國際機場捷運的換乘服務。同月，耗資3.87億美元的長島鐵路牙買加車站翻新工程開始動工，其中包括修建一條通往機場捷運的換乘通道。2001年3月完成後，兩輛機場捷運車廂已完成交付並進行測試。

開通與後續影響
港務局預測，機場捷運的開通將為甘迺迪機場創造118個就業機會，只不過原定計劃在2002年10月開通運營霍華德海灘支線，在測試期間卻發生幾起意外事件而使通車時程被推遲，而第二次則發生在2002年9月，一名火車操作員在另一次脫軌事故中意外身亡，美國國家運輸安全委員會對第二次事故的調查發現，火車在彎道上超速行駛，這兩起主要意外事件造成通車時間被推遲到2003年6月，並在2003年12月17日才正式通車。

由於機場捷運系統的建設成本已增加到19億美元，而使皇后區東南部的居民擔心該項目可能會成為一個耗資巨大而無意義的公共建設，與港務局的其他財產一樣，機場捷運的營運成本並沒有獲得紐約州或紐約市政府的補助，因此機場捷運在開通時票價為5美元，是地鐵票價的兩倍多，而成為該系統初始票價相對較高的原因之一。

有些項目是為了機場捷運的預期而開發的，像是在2003年6月，牙買加車站對面的蘇芬大道正在規劃一座的16層建築，車站附近在過去五年興建包括牙買加購物中心、約瑟夫·P·阿達博聯邦大樓、民事法院以及美国食品药品监督管理局實驗室和辦公室，而在甘迺迪機場捷運開始營運後，牙買加地區的商業經濟蓬勃發展。2004年初，一家擁有15個屏幕的電影院在該地區開業，其開發商還計劃在該地區建造一座13層的建築物，只不過在九一一恐怖襲擊事件發生後，擬建在機場捷運端點站上方的酒店計畫被取消，例如在2003年9月至2004年4月期間，包括大都會運輸署和港務局在內的多個機構針對進行可行性研究，該項目將允許火車直接從甘迺迪機場前往曼哈頓，並在研究中審查了40種替代方案，只不過該項目最終在環境影響報告編制之前於2008年終止。

甘迺迪機場的改造
2017年1月4日，紐約州州長安德鲁·库默辦公室宣布一項耗資70至100億美元的甘迺迪機場翻新計劃。作為該計劃的一部分，甘迺迪國際機場捷運將採用加長的列車編組或直通紐約市其他交通系統的軌道服務，並且將在牙買加車站建立機場捷運、長島鐵路和地鐵之間的直接連接。库默宣布這一消息後不久，區域規劃協會發表一項與此無關連的研究，探討曼哈頓和甘迺迪機場之間可能建立的鐵路直達服務，而大都會運輸署於2018年9月發布的另一項研究報告中指出連接甘迺迪國際機場的長島鐵路替代方案，以作為已廢棄的可能修復的一部分。

2017年7月，庫默辦公室核准機場翻新總體規劃，並在隔年10月公佈該項目的詳細改善內容，包括延長機場捷運列車的長度以及增加範懷克高速公路的車道，只不過這項計畫的興建預算已增至130億美元。受甘迺迪機場翻新計畫的影響，機場捷運的2號航廈車站於2022年7月11日關閉，並在六個月後永久關閉2號航廈，為了可容納1號航廈的重建範圍，港務局自2023年5月1日起暫時關閉1號航廈車站七個月。

系統
路線
坐落於紐約市皇后區的甘迺迪國際機場捷運主要串聯機場航站樓、停車場、霍華德海灘站、牙買加站。該系統由三條路線組成，分別為一條連接霍華德海灘站的霍華德海灘線、一條連接牙買加站的牙買加線、以及一條路線圍繞中央航站樓區域的機場航廈環線。這條路線在萊弗茨大道（）增設一站，並可以讓乘客換乘停車場接駁巴士、前往牙買加的、前往布魯克林的、以及。從霍華德海灘到聯邦圓環約的路段，經過長期租用停車場和員工停車場。

牙買加線（官方地圖上為紅色）的起點和終點皆為牙買加站，毗鄰長島鐵路月台，並與紐約地鐵 的蘇特芬林蔭路-射手大道-JFK機場車站互相交會。

目前在2023年，儘管1號航廈車站因航廈擴建工程而長期關閉，並暫停機場捷運航廈環線的營運服務，但在關閉期間，牙買加線和霍華德海灘線仍為4、5、7 和8號航廈提供雙向服務。

牙買加車站由巴塞洛繆·沃爾桑格建築師事務所設計，而霍華德海灘車站則由港務局內部建築部門的羅伯特·戴維森設計。機場內的大多數車站都是獨立式結構，-{zh-hans:通过;zh-hant:通過;zh-tw:透過;}-空中走道與各自的航廈相連，但4號航廈站則位於航廈內部。

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! scope="col"|車站名稱
! scope="col"|所屬路線
! scope="col" |連接路線，也不接受如現金等任何其他形式付款。

甘迺迪國際機場捷運車費在通過牙買加站或霍華德海灘站的驗票閘門時為8.25美元。除了單程票外，售票機還販售機場捷運套票，包含花費40美元可以在首次使用後30天內無限次乘坐機場捷運，以及花費25美元可在首次使用後31天內乘坐機場捷運10次。

甘迺迪國際機場捷運和連接交通服務之間不提供免費換乘服務，轉乘當地巴士或地鐵的乘客需額外支付2.90美元票價，並可使用MetroCard支付。使用長島鐵路CityTicket方案的乘客，在牙買加轉乘開往曼哈頓的長島鐵路列車在尖峰時段需額外支付10.75美元，在離峰時段和周末需額外支付5美元。

進出霍華德海灘站和牙買加站的票價最初為5美元，在同年9月獲得批准後，於2019年11月1日正式採用新票價，並成為該系統自通車以來首次票價上漲，在2022年3月1日獲准後，於2023年3月5日開始再次將票價調漲至8.25美元。

使用車輛
ART 200]]

甘迺迪國際機場捷運使用龐巴迪Innovia Metro ART 200車輛和技術，類似於溫哥華架空列車、龍仁市轻电铁和吉隆坡格拉那再也綫。列車在萊弗茨大道站和聯邦圓環站之間有佔地的車廠進行列車的出入庫和維修，而該地點是位於前員工停車場的上方。在車內廣播系統方面，機場捷運最初使用紐約市交通記者（港務局長期僱員）預先錄製的廣播。

在機場捷運軌道上行駛的32輛非Mark II車輛從第三軌750伏特直流電獲取電力，而線性感應電機以磁力方式來推動軌道中心的鋁條，另外這些車輛可以在急轉彎和陡坡上行駛，並與車站的站台門精確對齊，但成為美國第二繁忙的機場交通系統。

在機場捷運開通後的十年內，其客流量持續逐年增長。《紐約時報》在2009年發表的一篇文章指出，機場捷運乘客量增加的可能原因之一是「機場捷運加地鐵的7.75美元票價，比搭乘計程車來往曼哈頓和甘迺迪機場之間所花費的52美元來得便宜」。在2019年，有870萬人付費搭乘往返肯尼迪機場和霍華德海灘或牙買加，比2004年運營第一年的260萬乘客增加了300%以上，因此2021年機場捷運的乘客總數僅為340萬人。

參見

• ：一個計畫運用於拉瓜迪亞機場的旅客捷運系統，現已取消
• 紐華克國際機場捷運：紐華克自由國際機場的類似捷運系統
• 機場旅客捷運系統列表

參考資料
引用
來源
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• {{Cite book|last1=Stern|first1=Robert A. M.|url=https://archive.org/details/newyork2000archi0000ster|url-access=registration|title=New York 2000: Architecture and Urbanism Between the Bicentennial and the Millennium|date=2006年|last2=Fishman|first2=David|last3=Tilove|first3=Jacob|isbn=978-1-58093-177-9|location=New York|publisher=Monacelli Press|oclc=70267065|ol=22741487M|page={}|pages={}|ref=|language=en}}

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外部連結
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