秦瀋客运专线是中国一条连接河北省与辽宁省的客运专线，西起秦皇島站，经秦皇島、葫芦岛、锦州、盘锦、鞍山、瀋陽，东至沈阳北站，全线总长404公里。此线是中国九五计划中的重点建设项目，是首条设计时速250公里/小时的高速铁路，也是《中长期铁路网规划》中“八纵八横”高速铁路网的重要组成部分。 2003年开通营运。
2006年12月31日起，秦瀋客运专线和京秦铁路、原长大铁路沈阳至长春段、长滨铁路合并为京哈铁路。
历史
背景
已经运营了近100年的沈山铁路（从关东铁路通车算起）是最早连接山海关内外的铁路干线，也一直承担着繁忙的客运和货运列车车流。改革开放后，沿线地区大幅发展，沈山铁路渐渐达到了运能的上限；为了满足出入山海关的客运需求，1997-2001年间，沈山铁路上增加了多对客运列车，同时减少了一些货运列车。虽然在“大提速”过程中，沈山铁路建成了复线、加装了自动闭塞，运能得以扩大，但是作为既有线，进一步的改造会涉及到铁轨、桥隧、弯道等部分，而这些改造必然会限制区间的通过能力和运行速度，这将进一步压缩本就紧张的运输能力。由于90年代时，中国铁路的列车平均时速只有50公里/小时，而且还经常面临严重超员的情况，旅客逐渐转向速度更快的民航，或是相对方便的公路交通。
规划
秦沈客运专线的规划自1986年启动，至1999年确定。秦沈客运专线工程需新建线路371公里，改建秦皇岛、山海关地区线路20公里，沈阳枢纽内线路14公里。线路将建成12座车站，其中改造的既有车站有沈阳北、皇姑屯、山海关和秦皇岛4个车站，首批新建的车站有绥中北、葫芦岛北、锦州南、盘锦北、台安、辽中6个，平均站距为60公里；在这种背景下，中国高铁并没有建立相应的标准，铁道部在申报本线的项目时也就没有使用“高速铁路”的名称，而是采用了“客运专线”一词。
秦沈客运专线在建设时曾面临160公里/小时、200公里/小时和250公里/小时三个速度选择，而列车经过时基床的弹性形变则必须控制在3.5~4毫米之间，其中最长的一段为201公里。
另外，由于在200公里/小时的时速下，驾驶员将无法看清路面的景物，所以本线将不设立任何路面的信号机，而改用机车信号和自动闭塞相结合、通过安萨尔多STS研制的车载无线数字电话沟通、通过车载传真机打印调度命令的列车信号体系，2002年12月31日正式竣工。随后，铁道部在该段上进行了数次实验：
在三次实验完成后还进行了沈阳北-山海关段200-250公里/小时时速的全程贯通实验。在实验中，技术人员还应用了开发的Nucars软件来监测轨道和列车的信息2021年5月27日，朝凌高铁引入凌海南站及京哈铁路秦沈段能力加强工程的集中施工完成：施工单位在山海关至辽中约320公里线路上完成凌海南站便线转回正线，改造绥中北、葫芦岛北、锦州南和盘锦北站的16组正线间渡线道岔，并开通兴城西、高桥北、高升北和凌海南站的正线、接触网及电务设备。辽宁省交通运输厅称，这些工程提高了秦沈段的运输能力和列车调度灵活性，并为朝凌高铁开通创造了条件。与2015年规划相比，2021年公布的施工完成范围未提及前卫站和杨士岗站；高桥北站和高升北站所公布的完成内容为道岔插入以及正线、接触网和电务设备开通，两站也未开办客运业务。兴城西站于2021年12月23日通过初步验收。2023年7月1日，兴城西站正式通车并开始办理客运业务。
第二通道
2021年12月，辽宁省人民政府印发的《辽宁省“十四五”综合交通运输发展规划》提出加快推进秦沈高铁第二通道等高速铁路的前期工作。
2023年10月，辽宁省交通运输厅委托中国铁路设计集团有限公司开展秦沈高铁二通道项目规划建设方案研究相关工作。
2026年5月，秦沈高铁第二通道列入辽宁省十五五规划纲要。
沿线车站
运营
正式运营
2003年10月11日，秦沈客运专线正式开通，北京局和沈阳局的首趟列车分别在11日和12日发出。在开通初期，两铁路局共开出了26个车次，其中北京局开出了4对特快、2对快速列车，沈阳局开出了4对特快、3对快速列车。
最先在本线上投入正式运营的列车是当时最先进的；其中机车头为韶山9型电力机车，时速可达到170公里/小时，适合牵引主干线上高速度、多编组的旅客列车；而投入的客车车厢为25K型客车，时速可达到160公里/小时。
影响
在之前的中国铁路规划里，线路基本为客货混运，秦沈客运专线是第一条专门承担客运功能的铁路，这在中国的铁路建设中开了先河；之后，中国高速铁路建设的方向逐渐从提速改造既有线转向新建线路。
注释
参考资料
参考书目
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