營團6000系電聯車（），是東京地下鐵（前帝都高速度交通營團）千代田線使用的通勤型電聯車。於1968年（昭和43年）開始營運，2004年（平成16年）4月營團民營化後，改由東京地下鐵接管，2018年10月5日宣布決定退出定期運用，並且同年11月11日舉辦特別運轉活動後除役。
概要
本型車採用20公尺級4門鋁合金製車體，車輛系統積極採用當時最新技術製造的設備，例如：再生制軔、 ...等。設計使用年限可使用40年以上，另外因採用新技術生產，因此車輛重量輕、維修成本低以及不必去除鐵鏽。從1968年（昭和43年）至1990年（平成2年）量產車以及試造車一共生產了36個編組，共353輛。
1971年3月20日，千代田線大手町站至霞關站延伸段開業，成為日本的第一款商業運營一開始就帶有再生製制軔的電機子斬波器控制車輛。1970年以前阪神電氣鐵道的雖然是第一款採用的車，但是沒有再生制軔設計的的車輛。
6000系斬波器控制和機身樣式，成為有樂町線7000系和半藏門線的8000系的藍圖。
因車齡逐漸老邁，本型車於2018年（平成30年）10月5日結束了定期正班車的運用。
編成
1次試作車
1次試作車製作完成時，曾配屬於東西線，以下是當時的車號。
1次試作車更改編號後，轉屬千代田線，以下是現今的車號。
2次試作車
2次試作車製作完成時，曾配屬於東西線，以下是當時的車號。
2012年上半年10輛編成化以後的編成方式如下。
原本沒有列車重組計劃，但是在2012年7月進行時進行改組，因此又恢復了運用。
直到2018年11月11日一般旅客商業運營結束前，該組織的組成如下。
量產車
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量產車(第二編成以後)的編成方式，基本上如下。
*為了方便車庫內調度，因此6500型及6600型設有駕駛台。
*在01-22、24、28-32編成中，6200型和6900型車箱中有輪椅空間。
*4次車以後更新了6000型的控制裝置，改為6900型 (M1) - 6000型 (CT2)
最後進行的編成型式變更，修改後的編組編成方式如下。 另外，在改變輪椅空間配置中，6300型新安裝了輪椅空間。
編成表 (1次試作車以外)
編組重排前
: ：2次試作車 - 第01編成的6101-6201-6301-6401-6901-6001
: ：1次量產車 - 第01編成的6501-6601-6701-6801和第02 - 13編成
: ：2次量產車 - 第14 - 19編成
: ：3次量產車 - 第20・21編成
: ：4次量產車 - 第22 - 28編成
: ：5次量產車 - 第29 - 32編成
: ：6次量產車 - 第33・34編成
: ：7次量產車 - 第35編成
: 以下相同。
編組重排後
僅顯示已重新排列的編組後的編成。
車輛概述
乘務員室配色為綠色，駕駛室儀表板為藏青色。主控制器是旋轉兩手柄型。除北綾瀬支線用的車沒設置駕駛失能保護系統外，其餘車輛皆有設置此系統。
駕駛室左右兩側皆有設置乘務員門，駕駛座後方設有ATC控制箱，從乘員室門的窗戶上室看不到駕駛員座椅。 但是，從第22編成開始，在駕駛座椅的後部安裝了一個小窗（車掌監視窗）。
最初的主要原型在乘員室隔斷的中央有一個小窗口，但後來在設備更新時被填滿。 如上所述，在第二個原型之後，由於設備的增加，被廢除了窗戶設計。
File:TokyoMetro6000cabwall1.JPG|3次量產車的乗務員室隔板
（圖中剛好乘務員室的窗戶有打開）
File:TokyoMetro6000cabwall2.JPG|4次量產車的乗務員室隔板
駕駛室後面安裝了一個小監視窗
File:TokyoMetro6000_CT6030_Controler.jpg|駕駛台（5次量產車 6030號車）
1次試作車（1968年）
外觀、車輛設備
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1968年（昭和43年）4月，世界首款 斬波控制車問世，編組為3輛編成的鋁合金製車，由汽車製造生產。
本型量產車考慮會與日本國有鐵道(現JR東日本)常磐緩行線以及小田急的小田原線實行直通運轉，因此車體規格採用20公尺級單側4門車。於千代田線開業以前，主要配屬東西線的。
車内内装
車內的飾板顏色為兩側為深米色，天花板為淺灰色，地板為棕色。座椅的絨布顏色為紅色，整體採用暖色調。為作為新型電車設計標竿，座椅旁邊的隔板已從鋼管更改為帶有木紋的飾板。
連結斷面的貫通門是較大無門，可以直接與其他車廂相通，並且設有大型連通風擋。再當時貫通風擋皆採用圓弧皮革作為風擋，這次是日本首次採用三角形的設計。
車頂設有直徑50cm的旋轉電風扇，並用簡易型冷氣機。
為了減輕車輛的重量，側車窗設計有上層下降和下層上升式兩種，用以減小開口尺寸，並且縮小車門窗。車門中間使用厚實的H橡膠支撐。
後續狀況
剛完工時，配屬於東西線的，且僅行駛於地下化區間。東陽町站 ~ 西船橋站 延伸線開通之後，於延伸線上進行性能測試。1970年（昭和45年）回送至，此時，安裝了CS-ATC，移除了兩個用於測試的斬波器控制設備，保留了電阻控制，並且將拖車動力車比改為2M1T形式。 由於車號與量產車重疊，因此將其更改為6000-1 ~ 6000-3的車號。
之後，在1973年3月（昭和48年）3月為了測試有樂町線7000系所需要的機電設備，因此將機電設備改為AVF斬波控制行測試，1978年（昭和53年）11月為了測試VVVF控制，因此改成VVVF控制器，主電動機也改成130kW三相交流鼠籠式馬達。1979年（昭和54年）12月北綾瀬支線開業，運行運用改為北綾瀬站 - 綾瀬站行駛。1994年（平成6年）進行冷氣化改造。2002年（平成14年）駕駛台設備更新。
2次試作車（1969年）
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在外觀上，取消了車裙設計，一開始，就像第一次車一樣，車體構造大量採用鋁擠型製造，以減輕車體重量，並且在製造車身時考慮到設備安裝的便利性，因此內部留有安裝空間，因此車輛結構的重量已從原型車的5.0噸減輕到4.3噸。
一開始使用手動幕式型先，列車車側無設置列車型先，為了能與小田急直通運轉，因此列車車頭行先改成全自動LED，列車車側也加裝了LED顯示器，列車車內地板改成了灰色在該車輛中，座椅靠背的傾斜機構安裝在車牆上。 車門玻璃的尺寸沒有改變，但是由於金屬固定，因此變得更加乾淨。與第一輛原型車不同的地方有，出廠時已經安裝了電風扇以及電熱暖氣機。然後，在千代田線和常磐線進行了各種測試之後，根據該測試結果，從第10編成之後採用兩相雙斬波器控制。1970年10月下旬（昭和45年）到1971年2月下旬（昭和46年）進行了其他編成改造。。
3次量產車（1977年）
1978年（昭和53年）代代木上原站開始延駛至小田急線，因此生產了第20及21編成。
從一出廠就配有與小田急直通運轉的保安系統（OM-ATS以及列車無線電系統）。另外包含列車行先顯示器、通過訊號、擋風玻璃除霜機，以及緊急逃生門。乘務員室車門改成較，矮的車門部分車廂與車廂間的貫通門改成了設有玻璃拉門。
至於控制裝置，晶閘管已從1300V規格更改為2500V規格的大負荷零件，並且針對轉向架進行了部分修改，由川崎重工以及日本車輛進行製造。
6920號車以及6911號車於1977年（昭和52年） 將斬波控制器改裝氟利昂沸騰冷卻系統，進行了與傳統強制扇熱風扇與新型散熱方式進行效果測試，測試效果相當良好，因此於半藏門線的8000系中正式採用此系統，此系統因此一直使用至更新控制設備企劃才移除。
4次量產車（1981年）
1981年（昭和56年）以後製造的4次車（第22 - 28編成），最初為了取代5000系10輛編成5組列，將5000系轉到東西線行使，以提高千代田線的運輸能力。
採用半藏門線的8000系設計，並且出廠時已完成安裝車內空調系統。更改了車頂曲線並將車內的天花板高度提高了45mm，車內顏色重新規劃，車內部分飾板以及車門邊的擋風板換成綠色，輸出功率為48.9kW (42,000kcal/h) ，外型為正方形，並安裝了兩個DC-DC轉換器（130kW）作為空調電源。車輛規格大致與5次車相同，僅些微更改，車廂地板改為雙色，飾板顏色改為較淺的顏色，窗戶改成由車外支撐。滅火器放置位置從原先掛與牆上改成設有專用儲放箱，駕駛室內的指示燈改成LED，並安裝了防雪制軔系統（在1985年內所有車輛上均安裝了防雪制軔系統），並取消了安裝在6100型上的集電弓。由近畿車輛製造。
7次量產車（1990年）
1990年（平成2年）9月最後購入的增備車，第35編成，東急車輛製造。
主控制設備採用與其他車輛更新一樣的VVVF-GTO，由於車輛冷氣化的趨勢 。附加功能的安裝狀態因編成而有差異。
File:Seat of TRTA 6000.jpg|客用門間的座椅
（舊座布・3次量產車以後使用）
File:Seat of Tokyo Metro 6000.jpg|客用門間的座椅
（舊座布・4次量產車以後使用）
File:Priority seat of TRTA 6000.jpg|車端部優先席
（舊座布）
File:TokyoMetro6000-NewSeat.JPG|客用扉間的座椅
（新座布）
File:Priority Seat of Tokyo Metro 6000.jpg|車端部座椅
（新座布）
File:TokyoMetro6000-LaurelPrizePlate.JPG|第02編成的先頭車設有
桂冠獎得獎紀念獎牌
廣播系統與列車行先
式車列内訊顯示器]]
自動指南列車廣播系統僅在千代田線和小田急線上可用。
裝設最初並不支援英文廣播，且僅能播報千代田線及小田急的廣播，2004年4月隨著帝都高速度交通營團民營化，以及2008年6月副都心線開業，才開始支援英文廣播。
另外，車門上緣設有LED旅客資訊顯示器，並且於開關車門時會發出警示音，雖然播音系統未設置JR常磐線的播音，但LED顯示仍會於千代田線及小田急一樣顯示車種、行先、下一站站名以及轉乘資訊。
車門上的旅客資訊LED顯示器，於營團民營化後，旅客資訊板開始會顯示車站編號，但是在JR路線上，不適合顯示「For Yoyogi-uehara(C-01)」之類的長文字顯示，因此部分大寫字母的寬度變窄，並且顯示格式被更改。再這部分，JR線的站名有些會是固定顯示畫面上，有的則是會向左滾動，以顯示後半無法顯示的內容。
2005年8月24日進行了微調，從千代田線直通JR線的列車，會顯示「JR常磐線直通 ○○ ゆき For ○○ on the JR Line」；從千代田線直通小田急線的列車，會顯示「小田急線直通 ○○ ゆき For ○○ on the Odakyu Line」，自東京下地鐵開通以來，與小田急直通運轉就已開始，因此能顯示所有與小田急線直通的行車資訊。
第35編成雖然出廠時列車終點指示器是幕式的，但是車內旅客資訊板是使用LED的，並且設有自動到站廣播系統，由於顯示系統是採用的規格，因此字體上面與其他編成較為不一樣。
再第22、24、28及32編成中，設有催促上下車音效，主要用於尖峰上下班通勤時段，車站發車鈴響完後會有兩次語音「ドアが閉まります、ご注意下さい」（車門即將關閉 請小心），在小田急線上，與小田急的廣播相同。
運用
1次試作車僅使用於綾瀬站～北綾瀬站間的支線運用，2014年5月被05系列取代，並終止了運營。
其他的編組於千代田線綾瀬站至代代木上原站、直通運轉JR常磐線（各站停車）及小田急線間營運。2017年5月12日因小田急小田原線、多摩線開始啟用新標準無線電，而6000系因無改造企劃，因此退出直通運轉的運用。
如果時刻表被打亂，並且小田急線和千代田線的直通運轉停止，本型車通常不會在小田急線的代代木上原站～新宿站運行，其因是列車行先資訊無法顯示新宿站(16000系已新增可顯示新宿站，因此先在無此調度困擾)。
廢車
關東各單位同時期新製造的列車已開始陸續報廢除籍，大部分的營運單位車輛更新方針是「10年小規模更新，20年大規模更新，30年最後小規模更新，40年報廢除籍」，6000系已經行駛了42年，直到2010年9月底才開始各種更新，而且也沒有報廢。
另一方面，千代田線已接近開業40週年，最舊的車輛已使用40多年了，同時小田急的安全系統開始更換為D-ATS-P。因此從 2010年起開始引入16000系，10輛編成共16列。
隨著16000系引入，本型車於2010年10月1日開始由第10編成開始報廢、解體，2012年16列斬波控制車全數退出營運，除了第03、10、35編成以外的13列，全數被讓渡到印尼雅加達的通勤線電動列車。2012年9月14日第27編成推出正班車的運用，斬波控制車正式完全推出千代田線的運用。第33及35編成原本有車輛更新企劃並且正在施作更新工程，但由於企劃變更，因此取消改裝並除役。
2015年隨著16000系4次車的引入，同年10月23日第09編成報廢解體，是VVVF車廢車的開始。2017年5月12日，小田急線開始使用新標準無線電，但由於本型車未納入更新目標，因此退出了在小田急線的服務，退出小田急線後，千代田線與常磐緩行線的直通運轉中，變得更加的密集，尤其尖峰通勤時段最多。由於千代田線開始安裝月台門，因此於2018年10月5日退出了定期班次的運用。
結束營運後，第02編（6102F）成於新木場車輛基地進行保存。
印尼雅加達讓渡
報廢後的6000系，被讓渡到印尼的通勤線電動列車公司（以下簡稱PT KCI），2010年第26編成。
2016年開始讓渡VVVF控制的車輛，2016年讓渡了第01、08、16 ~ 19、24、31、32編成。截至2020年，KCI轄區內的01、06、08、16、25、29和34編成正在運營。
File:6123 Cimonyong Parungpanjang.jpg|KCI最早導入營運的列車（斬波車，第23編成）
File:Tokyo Metro 6117F Kalibata Jaksel.jpg|後期導入的列車（3級VVVF車，第17編成）
File:Kereta Commuter Indonesia 6132F.jpg|2級VVVF車，第32編成
其他
- 地鐵博物館中用作駕駛模擬器的駕駛室模型與5次汽車的外型基礎相同，車輛編號為「 6000」(1985年日本車輛製造)。
- 1997年（平成9年)所有列車上都貼有紀念“地鐵運行70週年紀念”的貼紙。
- 2004年（平成16年）9月26日當有樂町線新木場檢查區開放參觀時，作為「千代田ワープ号」的回程車次在新木場-櫻田門-（經過連接線）-霞關 - 北綾瀬間行駛。
*2007年（平成19年）12月15日的綾瀬車輛基地開放參觀時，第03編成以及05編成貼有慶祝地下鐵開業80週年紀念貼紙。
*2008年（平成20年）11月22日、西日暮里站關門時發生另外一側車門自動開啟事件。
相關條目
- 東京地下鐵
- 東京地鐵16000系電聯車
- 千代田線
参考文献
主要參考文獻
其他參考文獻
- 帝都高速度交通営団『60年のあゆみ - 営団地下鉄車両2000両突破記念 - 』
- 交通新聞社『営団地下鉄車両写真集 - 4Sを支えてきた車両たち - 』
- 帝都高速度交通営団『[https://metroarchive.jp/content/ebook_chiyoda.html/ 東京地下鉄道千代田線建設史] 』- メトロアーカイブアルバム（公益財団法人メトロ文化財団）
- 交友社『鉄道ファン』
** 1981年7月號「営団千代田線車両のうごき」（奥村貴志 帝都高速度交通営団車両部）
** 1985年5月號「営団地下鉄新車の話題」（加藤吉泰 営団地下鉄車両部設計課）
** 1991年9月號 特集：営団地下鉄50年/6000系電車20年
** 1996年10月號 特集：カラフル営団地下鉄2401両
** 2000年11月號 大手私鉄の多数派系列ガイド8-1「営団6000系・7000系」
** 2000年12月號 大手私鉄の多数派系列ガイド8-2「営団6000系・7000系」
** 2004年9月號 特集：東京メトロ
** 2016年11月號 特集：東京メトロフレッシュアップ！進化を続ける東京の地下鉄事情
** 2019年2月號 特集：惜別 千代田線6000系
- 『』
** 1995年7月號増刊 帝都高速度交通営団特集
** 1996年12月號 特集：大手民鉄 車両リフレッシュ工事
** 1999年3月號 特集：電機子チョッパ車の30年
** 2005年4月號増刊 東京地下鉄特集
** 鉄道車両年鑑/新車年鑑 各年版
註譯
外部連結
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