公共交通

-{zh-hans:公共交通;zh-hk:公共交通;zh-tw:大眾運輸}-（），又称為-{zh-hans:公共运输、大众运输;zh-hk:公共運輸、大眾運輸;zh-tw:公共交通、公共運輸}-，通常指向大眾開放、按預定路線及時間表運行，並收取標準化費用的運輸服務。公共交通是城市化地區的基本功能之一，也是影響城市形態及的因素之一，在紓緩交通擠塞、提供方式，以及提升城市生活質素方面具重要意義。

雖然學術界對公共交通的涵蓋範圍並無絕對統一的定義，但其核心特徵在於服務的公共性與非排他性，並且通常具有一定程度的非競爭性，因此公共交通常被視為準公共財。傳統的公共交通系統如公共巴士、鐵路及渡輪通常被視為典型模式，而民航運輸雖具備公共性質，但因其高度市場化的與競爭環境，在探討城市规划與區域交通時常被列為獨立範疇。

典型的公共交通服務依賴固定路綫運行，並設有指定的站點與對外公佈的時間表，以確保營運的及基礎設施的有效利用。在客流量較大的繁忙路線中，營運商往往優先維持穩定的班距，而非嚴格遵守精確的出發時間。現代出行模式通常呈現多式聯運特徵，例如乘客可能需透過步行或接駁巴士前往車站，再轉乘其他交通工具前往目的地，這凸顯了網絡協調與成本效益規劃在城市設計中的重要地位。在人口密度較低或需求分散的地區，輔助客運或需求反應式運輸服務則提供了比固定路線更具彈性的選擇，成為傳統運輸系統的補充或替代方案。

世界各地的公共交通模式受歷史、地理及經濟因素影響而異。以日本為例，許多城市的公共交通網絡由私營企業以盈利為導向進行營運，並將交通開發與房地產發展結合。相比之下，北美的公共交通多由市政或區域公營機構管理，主要依賴票價收入、地方稅收及政府資助維持運作。歐洲則呈現混合模式，由國營企業與私人營運商在競爭性招標框架下共同提供服務。

國際公共交通協會（UITP）是全球最具代表性的公共交通行業組織，會員來自超過100個國家的營運商、決策者及研究機構，共同推動運輸技術的標準化與可持續發展。

概念與特徵
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溫哥華架空列車]]
的一艘Kennedy級渡船]]
庫里奇巴的公車捷運系統]]
公共運輸的定義，主要由路權類別、技術系統及服務類型三大核心特徵共同構成。雖然大眾普遍認為技術（如軌道或輪胎）是決定運輸特徵的主因，但實際上路權類別對系統的效能與成本往往是更重要的因素。

路權類別
路權（ROW）是指運輸工具行駛的通道或土地，依據其與其他交通流的隔離程度，可分為三個基本類別。C類路權代表與一般車流混行的地面街道。在此類別下，公共交通工具可能完全混行，亦或擁有透過分隔綫及交通燈實現的優先權（如專用線路）。

B類路權則指在縱向空間上利用路壆、欄杆或高低差與其他交通流物理隔離的通道，但仍保留與車輛或行人交匯的平面過路口或街道交叉口。此類路權最常應用於輕軌系統（LRT）。雖然高乘載車道（HOV）亦屬此類，但其未能將公共交通車輛與私人車輛完全分離，故未必能保障公共運輸的優先權與效率。

最高等級的A類路權為完全受控的獨立通道，不設任何平面交叉路口，亦嚴禁其他車輛或行人進入。此類路權又被稱為「立體分隔」或「專屬」路權，其形態涵蓋隧道、架空結構或全封閉地面軌道。

系統技術
系統技術是指公共交通工具與其行駛路徑之機械特徵。在現代交通規劃中，技術定義不再僅局限於物理接觸方式，而是由支撐、導向、動力及控制四大要素共同組成。透過對這四項特徵的綜合定義，交通規劃者能以極高的精準度界定任何公共交通模式的技術屬性。

智能軌道快運系統（ART） 則是一種針對現代都市研發的虛擬導向巴士系統，可以按需要在三類路權上行駛。該系統採用雙掛接巴士車身，外型與路面電車極為相似。其技術特徵在於無需鋪設實體鋼軌，而是利用攝影機、光學雷達及多種感應器追蹤路面上的虛擬軌道標線，實現自動循跡轉向。ART結合了巴士的靈活性與路面電車的高載客量，被視為一種低成本、建設周期短的快速巴士延伸方案。

輕軌系統（LRT）主要利用B類路權，亦會配合A類或極少數C類路段營運。輕軌由路面電車升級演變而來，但兩者在定義上有明顯區別。輕軌系統多採用物理隔離的軌道，並在路口享有訊號優先權。其車站與一般車道分隔，並為乘客提供避雨設施與資訊。車輛通常由二至四節掛接車廂組成，最高時速可達70公里或以上。對於載客量較小的自動旅客捷運系統而言，自動化營運是其經濟可行性的關鍵，若採用人工駕駛，低載客量將導致平均人力成本過高，降低系統的盈利能力。相比之下，高運量捷運系統因本身具備極高的人均運輸效益，自動化雖然是理想的升級方向，但並非其生存的必要條件。無論是膠輪還是鋼輪技術，自動旅客捷運系統均能發揮其應付急彎與陡峭坡度的能力，能在複雜的城市環境中靈活運作。相比以傳統四輪汽車營運的的士，機動三輪車在狹窄街道上展現出卓越的機動性，憑藉靈活的轉彎半徑與較小的車身，能有效應付過度擠塞的路面環境，而且其經營成本與收費相對低廉，使其成為極具競爭力的短途出行選擇。

電召巴士（Dial-a-ride）又稱預約式巴士，這類需求響應式服務結合了電召與固定路線的特徵，通常使用小型巴士或客貨車營運，乘客需通過電話或手機應用程式預先告知起點、終點及預期時間，調度中心則負責規劃路線，務求單次行程能服務最多乘客。電召巴士主要運作於中低密度區域，服務起點與終點較為分散，定位介乎的士與一般公共巴士之間，這種服務模式最常應用於接載老年人或殘疾人士的復康巴士。該技術主要分為兩大類：架空纜車（吊車）系統與地面纜車系統。兩者的主要差異在於支撐位置，吊車由上方鋼纜懸掛並驅動，而地面纜車則由下方的軌道支撐並透過鋼纜牽引。吊車系統過去多與滑雪索道聯想在一起，但現代已被用作地形崎嶇或跨越水域的都市公共交通工具之一，典型例子包括倫敦纜車、波特蘭空中纜車以及紐約羅斯福島纜車。

地面纜車系統亦可以分類循環式和往復式兩類。循環式地面纜車則利用地下深槽中持續移動的鋼纜驅動車輛，雖然此模式在多數城市已沒落，但部分城市如三藩市仍保留其作為具效率且吸引遊客的特色交通工具。往复式地面缆车則常見於極端陡峭的山坡，利用一對連於鋼纜兩端的車輛在電動機驅動下運行，鋼纜繞過軌道頂端的滑輪，使兩部車廂在上升與下降時能利用彼此的重量抵銷重力影響，提高運作效率，香港的山頂纜車便是典型案例之一。

對於地處河流、湖泊、海洋沿岸的城市，水上運輸在公共交通體系的重要性亦不容忽視。渡輪專門用於跨越水域，具備快速靠泊、離岸及快速上落客的特點，除了載客，部分亦提供車輛載運服務。相比興建大橋或隧道，儘管船隻航行速度通常較陸路交通為慢，但渡輪服務的基建成本極低，能以較少的初期投資實現水域兩岸的直接聯繫。對於設有多個停站點、沿固定路綫航行、營運模式類似巴士的水上載客服務，通常被稱為水上巴士。而水上的士的船隻較小，其航線與出發時間完全取決於乘客的要求，通常不設固定站點，可在任何合法泊位停靠。鋼纜渡輪（又稱橫水渡）是一種利用連接兩岸的鋼纜或鏈條進行導向及驅動的特殊渡輪，多用於橋樑建設成本過高或常規渡輪不適用的水域，往往是連接偏遠社區或作為鄉郊道路延伸的基建組成部分。

模式選擇
使用者
對使用者而言，衡量公共交通實用性與吸引力的核心指標主要由速度、舒適度、安全性、成本、鄰近度、可靠性及直達度七大要素構成。其中，速度的計算涵蓋了包括轉乘在內的總行程時間。鄰近度衡量乘客起點至上車站的步行距離，以及下車點與目的地之間的接近程度。可靠性反映了候車時間的長短，而直達度則指交通路線偏離乘客理想最短路徑的程度，剝奪了原有的多模式整合機構（如）的監管權力，使其成為經合組織（OECD）國家中最徹底推動私有化與市場化的個案。而日本與香港則依賴特殊的市場條件與組織架構，讓公營與私營企業在營運整合上取得成效。

自1990年代起，公共交通的擁有權與監管模式出現了新趨勢，私營企業的作用重新受到重視。早期的公營機構傾向將維修、車站清潔及票務外判，但保留核心服務的營運職能；隨後部分地方將核心服務直接外判予私人營運商，或聘請專業公司全面接管機構管理，令公私營合作（PPP）的界線趨向模糊。據估計，美國有超過三分之二的地方政府公共交通部門與私營企業簽訂合約，由私營企業營運全部或部分公共交通服務。

在路面電車盛行的20世紀初期，部分城市曾將運輸系統歸於公用事業部門（通常是電力公司）旗下。由於電力公司能將售電利潤補貼運輸開支，使城市得以推行低票價政策，進而培養市民的乘車習慣，例如美國加州的太平洋煤電公司便曾經營運整個系統。在明治及大正時代的日本，私鐵業者與電力產業亦有十分密切的關係，例如東京電燈便曾收購並營運江之島電鐵等鐵路業務，部分公司甚至還兼營電力產業，自建發電廠並將電力出售給沿線的居民與工廠。

市政公共交通機構
市政公營機構通常以城市為基礎，服務範圍集中於城市行政區域之內，這類機構亦分化為多種形式。

政府控股公司是一種結合私營企業效率與公共利益的營運模式。在這種安排下，運輸公司以私人股份公司的形式運作，但市政府持有過半數（51%或以上）股權。這種模式在德國等歐洲城市相當盛行，既能保持企業營運的自主性，避免受直接政治干擾，同時亦能受惠於城市的公共交通政策，柏林公共交通公司（BVG）、慕尼黑交通公司（MVG）均屬此類。在亞洲，港鐵公司（MTR）是最具代表性的例子之一，香港政府持有其約75%股份，但公司仍按商業法規運作，而非法定機構或政府行政部門。

市政交通機構則是指由市政府直接擁有，並作為政府部門運作的組織，如三藩市城市鐵路（Muni）。這種形式的優點在於城市對運輸擁有直接的責任與利益，政策通常較向公共交通傾斜，且在財務撥款及與其他市政功能（如道路規劃）的協調上更為直接。然而，其弊處在於運輸部門須與教育、房屋及治安等公共服务競爭有限資源，且容易受地方政治利益或工会勢力影響、美國紐約都會區的大都會運輸署（MTA）、法國巴黎都市圈的法蘭西島運輸聯合會（IDFM）、韓國首都圈的（MTC）。

雖然這類交通管理局在營運標準與網絡規劃上具備較強的獨立性，但其財務自主權往往受限。大多數管理局由地方或州政府委派的董事會管理，雖可能發行市政債券或，卻通常缺乏直接課稅權，需依賴政府撥款維持運作。部分交通管理局因擁有較爲多元化的收入來源，財政實力相對雄厚，例如營運過哈德遜河捷運（PATH）的紐約與新澤西港務局，該管理局同時經營機場、橋樑及港口設施，能透過其他基建的收益支援公共交通。資助形式除了直接撥款彌補營運開支外，還包括各種間接手段。例如，政府可能允許營運商免費或以優惠價格使用鐵路及道路等公共基建，提供稅務優惠（如豁免燃油稅），以及透過發牌制度限制市場競爭，以提升公共交通對於私人交通的競爭力。

跨模式補貼亦是常見的融資手段，例如在1960至1970年代的美國加利福尼亞州，三藩市灣區曾透過調高公路橋梁過橋費來籌集灣區捷運系統（BART）的建設資金，此舉在當時還引發關於公共資源的優先權與社會公平討論。此外，與交通建設結合的模式在特定城市展現了極高的經濟效益。以香港為例，地鐵公司（現港鐵公司）獲准開發車站、車廠及軌道周邊的土地，利用上蓋物業開發所得的豐厚利潤，部分抵銷軌道交通系統龐大的建設與維護開支。在日本，私營鐵路公司通常採用多元化經營模式，旗下擁有的住宅屋苑、百貨公司、商場及主題公園等商業設施，其利潤可部分回流以支援運輸業務，小田急集團便是典型例子之一，除了鐵路和巴士服務外，它還同時經營百貨公司、房地產開發、零售業務與箱根度假區等業務。

在資金用途方面，公共交通普遍存在「先營運、後投資」的邏輯。使用者繳付的票價或稅費，通常優先用於支付日常營運與維修成本；當這類收入不足以支撐龐大的基礎建設開支時，公共資金則成為資本投資的主要來源。成本高昂的市區高速公路或軌道交通系統，單靠稅收或票價收入往往難以回本，因此高度依賴各級政府的專項撥款。

從公共財政的角度來看，支持者認為投資公共交通最終能節省整體納稅人的開支。雖然相關效益的計量方式仍具爭議，但研究指出，缺乏完善的公共交通系統會加劇交通擠塞、環境污染及道路建設需求，這些外部成本最終均需由納稅人承擔。因此，提供大眾運輸被視為減輕社會整體經濟負擔的有效途徑。

票務形式
大多數公共交通系統均要求乘客購票，收費模式按支付的時間與地點，主要分為「登車前付費」與「登車時或車內付費」兩大類。前者通常在入閘機、自動售票機或透過便利店等零售點預先購票；後者則包括登上交通工具時付費的「上車收費」（Pay Enter）、在車內售票機購票或感應智能卡的「車上收費」（Pay on-board），以及常見於分段收費路綫的「下車收費」（Pay Leave）。信用乘車是一種開放系統，乘客毋須經閘機，只需持有效票證，並由隨機抽查，若乘客未能出示有效乘車證明，將面臨高於票價數倍的罰款，這種模式常見於中歐和北歐國家的公共交通系統。自動售檢票系統則利用閘機、智能卡及感應技術（如RFID、NFC）進行進出控制。

收費機制
票價不僅是吸引乘客的核心因素，更是影響營運機構財政穩健性的關鍵。票價水平、服務質素與支付便捷度共同決定了系統的客流量，同時也直接影響營運效率與公共補貼模式。乘客票價收入佔營運開支的比例稱為「」。

在票價規劃過程中往往須綜合考慮多項相互關聯的因素。首要任務是定義政策目標，包括追求最大的乘客量、最高的票務收入，以及達成特定社會功能，例如增進社會流動性、改善特定區域的交通，或推廣更具效率的運輸模式。然而，這些目標往往存在衝突，最明顯的例子便是客流量最大化與收益最大化之間的取捨：低票價雖能吸引更多乘客，卻可能導致收入不足。因此，政策制定者必須在相互排斥的目標之間尋求平衡。此外，票價設定還受多種客觀條件的約束。需求彈性決定了乘客對價格變動的敏感度，尤其是競爭對手的成本與服務質素會影響乘客意願。其次是使用者公平性原則，不同乘客所付的費用，是否與他們實際獲得的服務價值相稱。同時，票價系統必須符合社會政治需求，確保不同收入群體都能負擔得起，並兼顧乘客的便利以及降低機構行政成本。

公共交通的票價結構主要依據行程距離與收費之間的關係來劃分，最常見的分類為（Flat fare）與遞增收費（Graduated fare）。單一票價不論行程長短均收取固定金額；而分段收費則隨行程距離增加而調整，並可進一步細分為按區域收費（Zonal fare）或按路段收費（Sectional fare）；盧森堡自2020年起成為全球首個全國公共交通免費的國家，包括首都盧森堡市。

歷史
前工業時代
公共交通體系的雛形最早可追溯至古代文明的貿易與移動，亦反映在早期的人文意識與文化遺產中。例如在希臘神話中，冥河渡神卡戎被描述為收費提供前往冥界的渡河服務提供者。在中世紀晚期，渡輪已成為倫敦與威尼斯等商業中心的重要交通工具。進入16世紀，城際公共交通開始出現組織化的運作，包括在各大公路要道設立驛站系統，供旅客租賃馬匹或馬車。最初，依據固定路線與時間表運行的（Stage wagons）雖然主要用於貨物運輸，但由於收費低廉，亦會搭載少量乘客。隨後，發展出專門運送郵件與乘客、速度更快的驛站馬車（Stagecoach）。

17世紀見證了公共交通模式向城市環境的轉移，並衍生出三種具代表性的市區交通方式，每輛馬車可載八人並設有五條固定路線，並因向每位乘客收取五蘇的車費而得名，被視為現代公共運輸系統的先驅。

儘管這些運輸模式已具備公共服務的形態，但其「公共」性質在當時具有高度局限性。受制於高昂的服務收費與階級法規，這些交通工具僅限於富裕階層或特定身份人士使用。真正面向社會各階層、具備大規模營運條件的大眾運輸系統，則要待18世紀社會經濟環境與技術成熟後方能實現。

馬車公共巴士
（Omnibus）的載客量遠高於其前身驛站馬車。這種車型最早於1798年出現在倫敦，但其正式名稱及市區營運模式則起源於法國。1826年，法國商人（Stanislaus Baudry）在南特開創了首項馬車公共巴士服務，隨後推廣至波爾多，並於1828年獲准在巴黎以10條固定路線營運100輛馬車。

1829年，（George Shillibeer）將此模式引入倫敦。相較於巴黎版本，倫敦的巴士規模更大，由三匹馬拉動並可搭載20名乘客。儘管初期受到出租馬車的專利壟斷限制，無法在市中心街道上落客，但希利比爾強調服務快捷準時，成功在競爭激烈的市場中站穩腳根。隨著1832年出租馬車專營權解除，高載客量的馬車巴士正式發揮其營運優勢，迅速成為倫敦交通的主力。

美國方面，紐約於1827年由亞伯拉罕·布勞爾（Abraham Brower）率先在百老匯大道引入載客量12人的開放式馬車巴士。不到八年時間，紐約的巴士數量已超過100輛。當時倫敦與紐約的巴士公司競爭極為激烈，橫衝直撞的馬車更一度成為行人安全的威脅。隨後的二十年間，馬車巴士服務橫掃費城、波士頓等美國東岸港口城市，並在布拉格、布達佩斯及伯明翰等歐洲各大城市普及，德國則在1830至1860年代間陸續引進。

馬車巴士成功的關鍵在於營運靈活性，結合19世紀中葉不斷改善的路面環境，使其在城市交通中佔據主導地位，倫敦馬車巴士的設計更直接啟發了後來的雙層巴士。相對於馬車，纜車具備清潔、營運成本低等優勢。特別是在應對極陡坡道時，纜車能維持恆速運行且無溜逸風險。憑藉技術優勢，纜車系統在1880年代引發投資熱潮，尤其在美國各大城市普及。至1893年，美國已有16個城市建設了總長約800公里的循環式地面纜車，其中以規模最大，而全球最大型的網絡則是澳洲的。

然而，1890年代路面電車（Trolley）技術趨於成熟，由於電車更為廉價且可靠，絕大多數纜車系統在1905年前已完成電氣化轉型或遭到拆除。儘管如此，纜車在極端地形下依然具有不可替代的優勢。舊金山纜車一直服務至今以應對陡坡，而類似的纜索運輸技術——如登山纜車（Funicular）及架空纜車（Aerial Tramway），至今仍廣泛應用於山地環境或具特殊地理條件的城市，如香港的太平山纜車及紐約的羅斯福島纜車。由於電車營運成本遠低於馬匹，營運商得以調低票價，吸引更多乘客，進而開發以往無利可圖的新路線。美國城市路面軌道的長度從1880年的3,300公里（絕大部分為馬車），激增至1912年的近49,000公里，且幾乎全數完成電氣化。電車的出現支撐了工業化時期大都市人口的急劇擴張，促進了城市向郊區擴散的郊區化過程，並因工作與居住地點的有效分離，推動了城市經濟功能的分工和通勤習慣的形成。

與美國由市場主導的發展模式不同，歐洲各國政府普遍將路面電車規劃視為公共責任，並實施嚴格監管。1890年代初期，歐洲大陸電車的發展明顯落後於美國，主因在於歐洲城市不欲街道被雜亂的架空電纜籠罩，至1900年才後逐漸放棄對視覺美學的堅持，轉而大規模採納技術成熟的架空電纜和電車系統。英國則因1870年《》（Tramways Act）限制了私營企業的特許期，導致私人投資意欲低迷，進而促成了1890年代的市政化浪潮，由地方政府接管並營運電車網絡，便是其中的先驅，成爲英國首批由市政府直接營運的公共交通系統。

公共交通的組織架構亦隨着動力技術的進步發生了轉變。早期的馬車服務由眾多小型經營者分散運作，缺乏協調且票價混亂；而纜車與電力系統的高昂投資門檻，促使小企業併購整合為大型企業。這種趨勢不僅提升了營運效率，更促成了統一時間表、轉乘優惠及完善資訊發布等整合服務。為了應對快速擴張帶來的挑戰，業界開始謀求合作，先後於1882年在波士頓成立美國街道鐵路協會（今之前身），並於1885年在比利時布魯塞爾成立國際公共交通協會（UITP）。

軌道交通
隨著城市發展和鐵路技術的進步，公共交通利用部分或完全獨立的路權，演化出三種軌道交通運輸模式：由城際鐵路衍生出的「郊區鐵路」（Suburban Railways）、連接城鎮間的「城際電車」（Interurbans），以及城市內部完全隔離路權的「捷運系統」（Rapid Transit） 。隨後，漢堡、柏林及利物浦等地亦相繼仿效。在美國，於1838年引入年票制度，開啟了「通勤鐵路」的先河。至19世紀末，紐約州的捷運委員會意識到高架鐵路難以應付急劇增長的客流量，決定轉向地下化發展。1904年，紐約地鐵首段路綫正式通車，與此同時，波士頓、費城與芝加哥亦相繼建立捷運系統。在1890年至1910年間，全球三大洲已有11個城市建立了捷運系統。雙掛接巴士及低地台巴士的普及，大幅提升了上落效率與普及性。

中運量系統興起
從1980年代開始，隨著城市更新和改善市區交通的需求，全球許多城市均出現積極發展中運量「準捷運」系統的趨勢，以填補巴士與地鐵之間的服務空白，其中以輕軌運輸及現代路面電車的復興最為突出，其次則是巴士快速交通系統（BRT）及各類（AGT）系統。中運量模式的興起，使許多規模不足以興建地鐵的中型城市，亦能擁有高效率的公共交通，且這類投資在實踐上多已被證明成功。以波特蘭、達拉斯及都柏林等城市為例，儘管新系統取代了部分主要的巴士路線，但整體公共交通系統載客量反而顯著上升，餘下的巴士服務客流甚至不減反增。至2021年底，全球共有403個城市擁有至少一條營運中的輕軌或電車系統，全球營運總里程達15,812公里，主要分佈在歐洲（58%）及歐亞大陸（22%）。

巴士系統方面，自世界上第一個巴士快速交通系統（BRT）於1974年在巴西库里蒂巴投入服務以來，截至2024年全球已有187個城市建成BRT系統，遍及南美洲的波哥大、里約熱内盧，北美洲的渥太華、匹茲堡，到歐洲的南特和伊斯坦布爾，以及亞洲的廣州、雅加達等各大城市，每日載客量接近3,500萬人次；當中約58%的BRT系統集中於拉丁美洲及亞洲，另有四分之一位於歐洲。拉丁美洲在BRT的發展上最為突出，其路綫總里程佔全球三分之一，而每日乘客人次更佔全球BRT系統近63%。BRT透過結合巴士專用行車線、頻密的班次服務及清晰的資訊系統，模擬了輕軌系統的營運優勢，但投資成本較低。

参考文献
外部链接

• [https://www.uitp.org/ International Association of Public Transport]
• [https://www.apta.com/ American Public Transportation Association]
• [https://itdp.org/ Institute for Transportation and Development Policy]
• [https://www.urbanrail.net/ UrbanRail.Net]
• [https://brtdata.org/ Global BRTData]