蘇花高速公路計畫

蘇花高速公路計畫，是台灣東部一個高速公路建設計畫，目前此計畫暫緩中。本計畫正式名稱為「國道東部公路蘇澳花蓮段建設計畫」，先後變更為「蘇花公路替代道路」（「蘇花替」，2008年）、「蘇花公路改善計畫」（「蘇花改」，2010年）等計畫，與後來2011年動工的台9線蘇花改有路線差異。國道五號預計將由蘇澳交流道往南延伸銜接蘇花改。

緣起
蘇花走廊運輸系統容量不足，且花東地區往來北部地區之唯一的聯外公路－蘇花公路（省道台9線之一）因緊臨蘇花海岸（太平洋）闢建，路線蜿蜒，多急彎和陡坡，改善困難，每遇颱風、豪雨即時常坍方中斷，嚴重影響用路人之安全。為提供花東地區民眾往來臺北宜蘭間一條全天候、安全、可靠的聯外維生道路系統，中華民國政府計畫興建蘇花高速公路，以保障民眾生命財產安全。

該計畫最初於1990年李登輝政府提出之「產業東移」，由李煥內閣核定之「改善交通全盤計畫」中將此列為「環島高速公路網發展計畫」之一。1998年4月進行工程規劃，2000年完成；環境影響說明書於2月經行政院環境保護署審查通過。2002年5月游錫堃內閣將此列入挑戰2008國家發展重點計畫，同意本建設計畫分期分段辦理；2003年納入新十大建設之第三波高速公路的子計畫之一來推動，以加速建設臺灣東部與北部區域間全天候快捷的運輸道路。

概要
蘇花高速公路規劃起自宜蘭縣蘇澳鎮的蘇澳交流道（蘇澳交流道已預留延伸的空間），迄至花蓮縣吉安鄉，主線以雙向四線道鋪設及設計速率採100公里/小時，路線與站區設施經多次調整。行車控制中心一處（南澳）、工務段二處（南澳、花蓮）、交通控制中心一處（花蓮區域交通控制中心）、工程處一處（交通部高速公路局東區養護工程分局）、隧道十一座（總長約40公里），路線全長約87公里，橋梁總長約38公里，橋隧占全線90%，餘為路堤或路塹長約9公里。

歷史
*1990年，2月，行政院核定「改善交通全盤計畫」並將本計畫列為「環島高速公路網發展計畫」之一。
**2月，蘇澳花蓮段的環境影響說明書經環境保護署審查通過准予開發。
**12月24日，行政院核定同意本建設計畫分期分段辦理。。
**12月9日，時任中華民國總統陳水扁至花蓮頒贈二等勳章給證嚴法師，陳水扁在對話中提到興建蘇花高要花九百億。慈濟遭輿論評為緩建蘇花高的推手，慈濟發言人何日生提出反駁政府應該去評估這個事情；惟證嚴法師及慈濟於事後亦表示反對開設蘇花高。
**12月11日，時任行政院院長游錫堃前往花蓮視察花蓮機場二期工程時，時任花蓮縣縣長謝深山表示先暫緩蘇花高工程，游錫堃順勢答應暫緩三個月，給予處理正反面意見；游錫堃表示花蓮縣政府以及議會「都支持都贊成才會開闢動工」，時任國工局長鄭文隆也表示，與得標廠商即便未正式簽約，但有履行合約的必要，若六個月內未開工，需賠償廠商備標損失。
**12月19日，月初時因時任交通部次長張家祝到花蓮聽取民意，要求興建案需先取得花蓮縣議會支持；花蓮縣議會於出席的二十九位議員中以二十七人支持、兩人棄權，投票通過；時任花蓮縣議長楊文值表示，會將此一決議送交花蓮縣政府及轉報中央；時任行政院發言人林佳龍則說，行政院等花蓮縣長謝深山根據縣議會及地方意見所做的詳細建議，「會尊重地方的意見」。
*2004年
**1月13日，花蓮縣政府公布民意調查結果，七成民眾贊成興建，行政院則承諾會將民眾意見納入評估。
**1月16日，花蓮縣政府在緩建期限內，將提議儘速興建蘇花高的公文呈報行政院，但被游內閣所屬的行政院於同年3月初退回花蓮縣府的儘速動工公文。
**3月，時任行政院經濟建設委員會副主任委員張景森、政務委員林盛豐、行政院研究發展考核委員會主任委員葉俊榮，皆偏向主張蘇花高不宜納入納入新十大建設；其中張景森於緩建期屆滿時向游錫堃建議繼續緩建，並主張成立國道五號衝擊因應小組作為評估。
**6月，時任花蓮縣副縣長朱景鵬、時任花蓮縣議會副議長林連明、時任立委鄭余鎮和邱創良與陳進丁、時任花蓮縣議員鍾逸文帶領花蓮的300多位縣民前往經建會抗議政府緩建蘇花高，並與反對蘇花高的環保人士陳椒華等人起衝突。
**7月，行政院核定明年度新十大建設預算，總額為新台幣662億1,180萬元，不過連接蘇澳和花蓮的蘇花高速公路及國道四號豐原大坑段之預算未列入。
*2005年
**10月，行政院依時任經建會副主委的張景森之建議，成立國道五號衝擊因應小組及由時任政務委員林盛豐擔任召集人，而後該期間環境差異分析專案小組五次會議都沒有通過興建蘇花高。
**12月，蘇花高速公路環境影響評估通過後取得的三年動工興建期限即將於12月26日到期，但蘇花高仍無動工跡象；監督小組表示，蘇花高動工興建最後期限即將到期，如未能於期限前動工興建，將必須重新辦理環境差異分析，對於未來是否興建增添更大的變數，一反前一任行政院長謝長廷反對蘇花高及未編列蘇花高之預算且提出以東部領航計畫代替蘇花高的政策。
*2007年
**3月，在時任亞都麗緻集團總裁嚴長壽號召下，雲門舞集創辦人林懷民、原住民音樂家胡德夫、導演侯孝賢、時任中華電信基金會執行長徐璐、時任華碩電腦副董事長童子賢、時任普訊創投董事長柯文昌、時任荒野保護協會理事長李偉文、作家龍應台、時任中華電信董事長賀陳旦、時任新港文教基金會創會董事長陳錦煌、時任紙風車文教基金會執行長李永豐等多位環團、藝文界與企業界人士，公開連署並呼籲停建蘇花高。
**5月，時任立委田秋堇建議把興建蘇花高的預算拿去購置傾斜式列車。
**6月，趙永清，時任立委賴幸媛，時任綠黨中執委潘翰聲，時任國立台北大學教授廖本全、時任國立花蓮教育大學李思根、時任國立台灣師範大學教授周儒、時任慈濟大學人文社會學院院長許木柱等學者，表示反對興建蘇花高。，而時任執行長吳國棟及時任副執行長黃憲東支持興建蘇花高興建，但另位時任副執行長賴坤成則認為應推動東台灣永續發展綱要計畫取代。
**3月3日，環保署環評專案小組經過6小時討論，傾向有條件通過蘇花高環差分析與現況差異分析報告。
**3月7日，時任立法委員傅崐萁在立法院質疑蘇花高遲遲無法審查通過，但同位於花蓮縣之「和平火力發電廠擴建計畫環境影響說明書」卻可有條件通過，有圖利財團之嫌，14日環評委員決議，送中華民國法務部調查靜待法律調查結果前，無限期擱置蘇花高環評案，18日確認會議也暫停。
**4月2日，時任經建會副主委與環評委員的張景森在環評會議上表示「新政府有重新選擇是否興建蘇花高的權利」及「為發表個人意見而不代表行政院」，時任立委林郁方質疑其言論；時任行政院東部聯合服務中心副執行長黃憲東認為張景森之言論不負責任，時任綠黨秘書長潘翰聲則表示此案為政治人物的玩弄，國工局表示交通部未收到行政院的撤案。
**4月25日，由環保署所召開的環評會議審查，決議將全案退回交通部。會後，時任環保署長陳重信表示政策的決定權不應在環評委員身上，交通部則回應支持興建的立場未有改變。
**7月6日，時任行政院長劉兆玄宣布先行推動「蘇花公路（危險路段）替代道路」（「蘇花替」），時任交通部長毛治國、時任交通部次長游芳來與時任行政院新聞局局長史亞平分別表示會興建南澳至和平路段，另蘇花替為省道名義但為高速公路規格，且未來若蘇花高環評通過而該路線就不需重複投資並成為其一部分。時任民進黨立法院黨團書記長葉宜津批評劉兆玄推動蘇花高係為轉移物價高漲的問題，時任立委高志鵬則表示應反對興建蘇花高。
*2009年
**12月24日，時任交通部路政司長祁文中說明「蘇花公路改善方案」，表示雖然蘇花高暫緩興建，但在路線規劃上有預留高、快速道路的升級空間。
*2010年
**11月，前環保署長陳重信提出蘇花改應進入二階段環評並認為環保署違法，時任立委田秋堇與時任台灣生態工法發展基金會董事長賀陳旦亦表達意見提出異議，環保署回應：「本案環境影響評估作業從書件製作、民眾參與及環評委員會之審查，完全依照環評法相關規定，審慎且嚴謹進行。外界不能因加速審查就指責草率。環評專案小組經釐清各項問題，依據環評法規定，建議無須進行第二階段環評，可予以附條件通過。」。公路總局及時任交通部長毛治國則回應地質已充分掌握，附近亦已鑽探了30年，且蘇花改路線與鐵路、公路及之前的蘇花高位置相近，就地質變化的時間尺度而言，過去蒐集的這些資料已足以判斷蘇花改的地質。

交流道列表
{{台灣公路表頭|n|國道五號蘇花段{{NoteTag|計畫終點。另依據農委會特有生物中心提出的報告，蘇花改工程通車3年對當地生態環境沒有明顯影響。
*宜蘭地區在北宜高通車後適時分擔台鐵宜蘭線之客貨運量，雖然北宜高通車後兩、三年對台鐵宜蘭線客運量帶來影響，但歷經短暫衰退後台鐵宜蘭線的客運量自2008年至2010年與2011年至2014年等年度皆有上升成長，宜蘭縣境內非宜花鐵公路轉運站及主要車站如礁溪、冬山的旅次人數亦有回升成長，從而推測蘇花高的通車不見得會對台鐵北迴線的客運量帶來大量衰退。
*蘇花高路段已經有台鐵北迴線和蘇花改已做過地質調查及相關工程經驗。
*蘇花高可以解決臺灣在夏季颱風及冬季時東北季風吹拂所造成的船運問題及海運適航度不足狀況。
*蘇花高平原路段可作為如國道一號彰化戰備道路路段使用。

對負面意見的反駁
*安全性方面：北宜高開通後雖亦有發生事故與長隧道救援問題，但其事故比例與臺灣其他高速公路對比下相差不遠。縱然其危險性與臺灣其他高速公路相比就算是較為危險但亦相差不多，重點是效益與降低危險性方面卻遠比原有北宜公路高得多，故從此基礎推斷興建蘇花高在風險管理上為可接受之範圍。；反倒花蓮地區多次因天災造成蘇花公路中斷，致花蓮地區的觀光人潮銳減與當地民宿及飯店業蕭條。
*在地文化的保持維護跟在地人士投入的資源與心血較為有關，宜蘭地區在北宜高通車後亦維持其在地傳藝文化特色（如成立國立傳統藝術中心），其在地產業仍有不少存續；日本建造三條跨越瀨戶內海銜接本州與四國的跨海大橋，交通便捷後四國仍保存地方特色，因此在地文化的維護及在地產業的存續與否和高速公路興建之影響並不直接相關。。
*沿線水泥產業目前多以台鐵水泥專列列車載運貨物，相較於砂石車行駛公路載運貨物量相比反而不在少數，台鐵亦因為此讓花蓮港線鐵路電氣化並與時任立委蕭美琴提議規劃利用北迴舊線鋪設貨運第三軌之計畫，若再加上比照北宜高不准砂石車等大貨車行駛蘇花高，就無台鐵北迴線貨運受影響及衰退之問題。
*宜蘭地區在北宜高通車前，亦對其聯外道路與接駁道路進行規劃與陸續建設，一併改善原有道路系統問題，且北宜高有實行高乘載管制駛入北宜高車輛及開設大客車專用道等措施，蘇花高亦能比照辦理。

目前辦理情形
本計畫至2005年12月27日止並未動工，已逾環境影響評估法規定之3年內開發期限，依法應提出「環境現況差異分析及對策檢討報告」送環保署審查完成後始得開發。目前本計畫「環境影響差異分析暨環境現況差異分析及對策檢討報告」於2008年4月25日環評審查委員會第166次會議決議將此計畫「退回開發單位」。但在2008年7月6日，新任行政院院長劉兆玄又迅速拍板定案，預計要興建“蘇花公路危險路段替代道路”，以取代蘇花公路危險路段，而後又表示必須通過環評才會興建。2010年2月9日，時任總統馬英九宣布年底時（約11月）若通過環境評估後將動工興建「蘇花公路（危險路段）改善計畫」（「蘇花改」），表示會興建蘇澳至崇德路段。10月21日，發生2010年蘇花公路遊覽車事故，此後加速蘇花改通過環評開工進度。

替代方案
台鐵傾斜式列車
傾斜式列車行駛時會隨著彎道的變化自動向彎道內側傾斜，其傾斜目的在於抵銷列車行駛彎道的離心力，所以列車將比一般列車在彎道速度每小時提高15至30公里，而且行車較平穩。目前世界上製造傾斜式列車的國家，有日本、法國、德國、瑞典、義大利、加拿大等國，而列車規格主要分為日系與歐系兩種，兩者最大的差別在於日系列車是每15公尺感應一次，歐系則是一開始就固定同樣的角度。

然台鐵傾斜式列車引進後，雖然確實大幅減少北花與北東列車的行駛時間，但傾斜式列車車廂數僅8節且有限制站票，座位數反而不若以往可配置12節車廂且可售站票的推拉式自強號及柴聯自強號，客運方面的運輸需求不僅仍無法解決，「一票難求」的狀況卻反而越來越常見；尤其於2010年蘇花公路暴雨塌方事故後，暴增的客運量更加大北迴線客運承載問題。

花東鐵路電氣化與雙軌化
藍色公路
以高速渡輪行駛於蘇澳-花蓮間作為替代方案之一，類似於早年花蓮輪模式；但受制於颱風季及秋冬東北季風等天候影響，且航運成本偏高及搭乘時間效率不佳，加上蘇花改通車後更放大搭乘時間及天候因素等問題，曾開航之麗娜輪、藍鵲輪皆陸續撤出。

蘇花公路改善計畫
蘇花公路安全提升計畫
國道五號銜接蘇花改計畫
於2017年時被提出，2024年8月6日通過環評及同年11月12日行政院核定該計畫，預計民國121年（2032年）完工。

相關條目

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備註
參考文獻
外部參考
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