貝克盧線（）為英國倫敦地鐵的一條路線，在地鐵圖上以棕色表示，線名取自線上兩個站「必嘉}-街」和「窩打老}-」的併稱。女王公園以北部份位於地面上，其餘皆於深層隧道中行駛。该线从象堡站作起點，从东南侧进入内伦敦，穿越伦敦西区，最后到达伦敦西北郊的哈羅及威爾德斯通。该线有25个车站，其中15个是地下站。在女王公园以北路段（也就是该线的地面段），贝克卢线和沃特福德直流電铁线共轨，也与英国铁路系统中的西海岸主线平行。
該線於1906年至1917年間開通，許多車站都保留了相同的設計元素：地下車站採用萊斯利·格林（）設計的新藝術風格裝飾瓷磚，地面車站則以紅磚建造，並配有工藝美術風格的石材細節。這是倫敦地鐵網絡上第九繁忙的線路，每年運送超過 1.25 億名乘客。
該線路目前運行倫敦地鐵1972年型列車，該些列車已有52年歷史，是英國常規客運服務中最古老的列車。
車站列表
全線都位於大倫敦市內。
地圖
列車班次
貝克盧線平日離峰、週日時段班次（以每小時計）如下：
- 4班 哈羅及威爾德斯通 — 象堡
- 4班 石橋公園 — 象堡
- 8班 女王公園 — 象堡
由此形成了女王公園至象堡之間的每小時 16 班列車服務（或大約每 4 分鐘一趟火車）。平日尖峰期和週六全天，女王公園至象堡間的班次為每小時 20 班。
基礎設施
電力設備
貝克盧線幾乎從 1906 年通車到 1917 年，該線的導電軌都是以相反的極性運行的，外側軌道為負極，中間軌道為正極。這是因為該線與區域鐵路共用一個電源。在貝克盧線，外側的導電軌容易漏電至隧道壁，在區域鐵路，中心軌道也有類似的問題。解決方案是反轉貝克盧線的極性，因此兩個系統上都是負極軌在洩漏。 1917 年，當倫敦及西北鐵路（LNWR）公司開始在尤斯頓站和沃特福德樞紐站之間提供「新線」（即沃特福德直流電鐵線）服務時，由於貝克盧線列車將在皇后公園以北與 LNWR 列車共用新線，貝克盧線與區域線的電源被分開。結果，貝克盧線改為正常運作，即外側軌道為正極，中間軌道為負極。
列車車型
目前車型
貝克盧線現時完全由倫敦地鐵1972年型列車運營。1983 年型列車全面取代該款列車於銀禧線服務後，1972 年型列車就從銀禧線調來貝克盧線服務。列車在石橋公園車廠進行維護。所有貝克盧線列車均採用倫敦地鐵的紅、白、藍三色塗裝，是倫敦地鐵網絡中使用的兩種列車尺寸中較小的一種，因為該線路在直徑較小的深層地下隧道運行。
2000 年代初，列車內部經過“深度清潔”，座位換成以藍色絨布鋪面。座位佈局有縱向和橫向兩種；有些車廂只有縱向座位。倫敦交通局財務與政策委員會於 2015 年 3 月 11 日的文件透露，由於車隊狀況出乎意料地差，1972 年型列車的維修計畫將比預期更昂貴。
2016 年初，一項為期四年的翻新計畫啟動，首批新外觀的車輛於 3 月在線上投入營運。每節車廂的內部都進行了清潔，座椅軟墊被其他線路上常見的 Barman 類型所取代，扶手和照明也進行了更新。每輛車都經過評估並進行維修工作，以確保車輛能夠安全運行。
根據倫敦交通局財務委員會 2021 年 11 月的文件，由於缺乏資金，現有列車的更換可能要到 2030 年代末或 2040 年代初才能進行。在這種情況下，列車在更換時將有 60-70 年的使用年限，約為其設計壽命的兩倍。自從懷特島最後一批英國鐵路483型電力動車組退役後，1972 年列車已成為英國仍在運行的最古老的常規載客列車。
未來車型
1990 年代末，英國工黨政府啟動了公私合作夥伴關係計劃，以扭轉倫敦地鐵多年來投資不足的情況。根據合同，負責貝克盧線的私人財團 Metronet 原本預計在 2009 年型列車和 S 型列車交付後，為貝克盧線訂購 24 輛新列車。新列車原定於 2019 年投入使用。
2010 年代中期，倫敦交通局開始訂購新的車輛，以取代皮卡迪利線、中央線、貝克盧線和滑鐵盧及城市線的列車。對新列車的可行性研究表明，新一代列車和重新信號系統可以使貝克盧線的運力提高 25%，達到每小時 27 列列車。 這些列車將採用開放式舷梯設計，門更寬，配有空調，並能夠透過新的信號系統自動運行。倫敦交通局只能負擔 15 億英鎊訂購皮卡迪利線列車的費用。不過，該局與西門子簽訂的合約包括未來為貝克盧線增訂 40 列列車的選擇權。這計劃在 2020 年代末皮卡迪利線列車交付後實現
車廠
貝克盧線目前由三個車廠負責維修，主車廠位於石橋公園於1978年4月9日啟用，原址為英國鐵路發電廠。原車廠於（介乎象堡至蘭貝斯北）及一個女王公園北側的車廠，建於1915年。女王公園車廠是倫敦地鐵網絡中一較獨特的車廠，乘客列車會直接通過車廠。
貝克盧線仍有列車開往沃特福德時曾有一個額外的車廠，位於，這個車廠隨着貝克盧線服務的縮短於1985年11月關閉。
貝克盧線仍有史丹摩支線時，位於史丹摩支線的尼斯登車廠為主車廠，然而自從銀禧線取代史丹摩支線後，貝克盧線新建了石橋公園車廠。
倫敦路車廠較為特別，雖然車廠位於地面而軌道位於地底，兩者以短而陡的支線隧道連接。
歷史
貝克盧線的前身為貝克街及滑鐵盧鐵路（BS&WR）。
起源（1891-93年）
沿著 BS&WR 大致走線建造地下鐵路的想法早在 1865 年就已出現。1865 年，建造連接滑鐵盧和蘇格蘭場白廳一端的空氣動力鐵路的法案被呈上英國國會，並於同年獲得御准。車廂會以被空氣吸入或吹走的形式行走於蘇格蘭場和滑鐵盧車站之間（兩端相距約1公里），途中穿過鋪設在泰晤士河河底壕溝中的鍛鐵管道。三年後，一場金融恐慌導致該計劃崩潰，該計劃隨後被放棄。1882 年，於查令十字至滑鐵盧興建電氣鐵路的法案獲通過，成為《1882 年查令十字及滑鐵盧電氣鐵路法》（45 & 46 Vict. c. cclv）。西門子兄弟公司的威廉·西門子爵士曾擔任後來該項目的電氣工程師。該項目以失敗告終，在資金耗盡之前只在維多利亞堤岸地底修建了一條 18 米長的隧道。電梯的數量取決於車站的預期乘客需求：例如，同期建造的漢普斯特德站有 4 部電梯，但查爾克農場站和莫寧頓街站各只有 2 部電梯。該委員會是一家公共公司，以委協形式：實行公有制但不完全國有化，控制 UERL、大都會鐵路以及倫敦客運區內的所有巴士和電車營運商。1933 年 7 月 1 日委員會成立，倫敦電氣鐵路和其他地下鐵路公司於同日被清盤，其所有資產亦同時被轉移到委員會中。
倫敦交通時代（1933 - 2000年）
倫敦客運委員會為貝克盧線進行的首項工程是於 1933 年 7 月 3 日啟用南肯頓站。
史丹摩支線
1930 年代中期，大都會線因貝克街站和芬奇利路站之間的軌道容量有限而出現擁堵。為了緩解這種壓力，倫敦客運委員會的新工程計畫包括在貝克街站貝克盧線月台和芬奇利路站月台之間建造新的隧道，貝克街至芬奇利路之間原有的三個大都會線車站（由南至北為羅德、馬爾博羅路和瑞士屋站）被兩個新建的貝克盧線車站（聖約翰伍德站和瑞士屋站）取代。 1939 年 11 月 20 日，貝克盧線取代大都會線往史丹摩。
1917 年，當貝克盧線延伸至沃特福德時，在哈羅及威爾德斯通設立了換乘站，與另一條由 LNWR 運營、通往史丹摩的線路（也稱史丹摩支線）換乘。該支線的終點站亦稱史丹摩站，但位置與後來於1932年啟用的大都會線史丹摩站不同（後更名為史丹摩村站，位於現史丹摩高爾夫會東北）。該線於 1964 年關閉，部分原因是其競爭對手大都會/貝克盧線史丹摩站啟用後，成功搶去 LNWR 史丹摩站的大部分客源。 [5]
由於貝克盧線的史丹摩支線和沃特福德支線在貝克街匯合，導致貝克盧線後來亦出現類似大都會線的擁塞問題，因此銀禧線得以創立，史丹摩支線於 1979 年 5 月 1 日改歸銀禧線。銀禧線最初是將史丹摩支線與在貝克街和查令十字之間挖掘的新隧道連接起來而成。
1930 - 80年代的南延計劃
1937 年 4 月，貝克盧線由象堡南延至坎伯韋爾和丹麥山的擬議工程預計成本為 500 萬英鎊（約合今天的英鎊）。倫敦客運運輸委員會宣布，由於材料價格上漲，延線工程將推遲到委員會的財務狀況改善後再進行。除了象堡以南的側線外，第二次世界大戰前沒有進行任何其他延線工程，但政府於 1947 年根據《1940 年特別法令（延長時間）法》重新賦予了這些權力。1949 年版的倫敦地鐵路線圖顯示，貝克盧線預計南延至坎伯韋爾，但相關工程當時實際上沒有展開。
1970 年代，大倫敦議會曾考慮將貝克盧線南延至佩卡姆，然而由於成本高、預測乘客量低，導致南延計劃被認為成本大於效益而未有實施。報告中考慮了貝克盧線的兩條延伸線－一條沿著老肯特路延伸至劉易舍姆，另一條延伸至倫敦碼頭區和金絲雀碼頭。該兩項提議最後均未採納。隨後，銀禧線於 1999 年延伸至碼頭區和金絲雀碼頭。
沃特福德支線服務的衰退
貝克盧線南行月台]]
至沃特福德支線通車一直以來，貝克盧線的北行列車並非所有班次都以沃特福德交匯站為總站。在 1960 年代，開往沃特福德支線北段的貝克盧線列車班次逐漸減少，並從 1965 年起僅在高峰時段運行。 1982年，大倫敦市議會的公平票價補貼政策被取消的同時，貝克盧線也停止營運石橋公園以北的路段。 1984 年，石橋公園至哈羅及威爾德斯通段恢復了貝克盧線高峰時段服務，1989 年則恢復至全日服務，自此哈羅及威爾德斯通站成為貝克盧線的北端總站。
近期發展
2006 年 3 月 10 日，貝克盧線慶祝其百年誕辰，並組織活動，邀請身著愛德華時代服裝的演員和工作人員為旅客獻上歡樂。2017 年，牛津圓環站一列貝克盧線列車發生火災，導致貝克盧線列車服務中斷。許多人因吸入煙霧而需接受治療。
2023 年，由於可供營運的列車數量正在減少，所以貝克盧線女王公園至象堡之間於尖峰時段的列車班次從每小時 22 班減少到 20 班。。
未來發展
重新北延至沃德福德交匯站
2006 年 2 月，英國運輸部決定將沃特福德直流電鐵線（沃特福德 - 尤斯頓）市郊列車服務的責任從交通部轉移到倫敦交通局，此後該線路北段的列車營運模式可能會發生變化。此次重組與倫敦地上鐵旗下多條北倫敦鐵路的重組同時進行。
在先前的倫敦規劃中，預計到 2026 年，貝克盧線將從哈羅及威爾德斯通重新北延至沃特福德交匯站，恢復該線 1982 年前的列車服務。女王公園至沃特福德交匯間的路段將由倫敦地上鐵和貝克盧線共用。
南延至劉易舍姆及海耶斯
自 2000 年代後期以來，倫敦交通局一直在規劃貝克盧線南延，並於 2021 年獲英國運輸部保障象堡經老肯特路至劉易舍姆的路線，使沿線物業發展不會阻礙延線工程。南延線首階段將建造四個車站，分別位於伯吉斯公園、老肯特路、新十字門和劉易舍姆。首階段延線工程預計耗資 47 億至 79 億英鎊（以 2017 年的價格計算），耗時約 7 年。 由於新冠疫情導致倫敦交通局財政狀況不佳，延線計劃目前正暫緩實施。
參考資料
參考書籍
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