廣體飛機

的機身橫斷面]]
經濟艙3-4-3座位佈局]]
廣體飛機
前：波音737-300 窄體飛機]]

宽体飞機，也稱作雙通道飛機，指的是機身直徑有5公尺以上的民航飛機，也有被稱為巨型噴射機。就客機來說，雙走道客機的經典版經濟艙座位一排可安裝7至10座。宽體客機最多可搭載300至850人左右；與廣體飛機對比，窄體客機機身直徑多為3至4公尺（10至13英尺），客艙內配置一條走道，座位一排會有2至6人，最多可搭載20至300人左右。

在民航領域，第一款宽體客機為波音747，於1969年出廠。次年，三發動機的宽體客機麦道DC-10及洛克希德L-1011陸續問世。空中巴士於1972年發布了第一架雙發動機宽體客機A300，並製造了世界上最大的雙層客機A380。

以往廣體都是三或四發動機，由於以往引擎在出力與可靠度仍未備受肯定的緣故，雙發噴射機以往只可執行備降機場之間不超過60分鐘航程的航線。隨着引擎技術與推力的進步，雙引擎飛機最終獲監管機構同意，可執行雙發延程飛行。航空公司為追求營運成本降低，絕大多數的寬體客機機隊都以雙發動機宽體客機為主。

發展
1960年代，隨著第一世代遠程噴射客機投入營運，民航業界對於空中運輸的前景有不同見解。主流認為下一世代客機將是搭乘時間更短的超音速客機，隨著超音速客機的問世，次音速客機將會與1950年代的螺旋槳客機一樣因效率落伍而從主流航線中退場，但是次音速民航機仍有大量的航空貨運需求，因此增大貨艙寬度的目標將會是次音速民航機的努力方向。

與此同時，航空貨櫃正在改變民航貨運標準，工程師們認為次音速民航機貨運規格最少需要能塞入2組對稱的航空貨櫃，以及透過增加第二條走道，使單排座椅可容納十座，以單張航空座椅18英寸（46公分）寬計算，10張航空座椅與2條走道需要超過5.2公尺的客艙寬度。此一概念成為未來寬體飛機的技術最低標準。

1968年，波音747原型機誕生問世。不久後的1970年代石油危機爆發，以高油耗為縮減航時代價的超音速客機開始遭受質疑，並遭受市場冷落。寬體客機則成為民航市場的未來趨勢，原本為了容納更多貨運的寬體機繼續以客機方式在各航空公司運用，首先完成寬體客機開發的美國廠商則成為此一趨勢的勝者。不只西方國家，原先投入超音速客機研發的蘇聯也放棄此一技術方向，並跟隨西方國家開發俄製寬體客機。歐洲國家則在超音速客機計畫折戟後認清情勢，並合組空中巴士集團追趕開發寬體客機。

第一代寬體客機在1970年代競爭白熱化，領跑的波音747推出後，麥道與洛克希德在1970年完成了自家的三發動機寬體客機，為DC-10與L-1011。空中巴士則在1974年打造出第一款雙發動機寬體客機—空中客车A300。蘇聯則到1976年推出了四發動機寬體客機伊尔-86，第一代寬體客機皆具備跨大西洋航線的性能，也具備直飛跨美洲大陸航線的能力。

至1980年代，隨著更新穎的航電系統與發動機，此一世代的寬體客機開始轉換為雙發動機設計，單機載客量雖不如1970年代問世的第一世代，但在削減客艙座位之餘保證貨艙仍可裝載標準航空貨櫃，以更精簡的機體尺寸降低單機製造成本，向航空公司銷售更多的寬體客機。此一世代的佼佼者為波音767與空中客车A310。

1990年代，得益於ETOPS-180正式通過，新發動機推力突破，以及航空運輸概念的爭論，寬體客機呈現了兩種不同的發展趨勢。波音雖然有747-400這款改良第一代寬體客機設計導入第二代電子科技，改良飛機的燃料消耗，並降低乘組員成本的傳統版本，也研發了使用雙發動機構型的波音777作為下一代寬體客機的楷模。空中巴士則是採用追求最大生產共通性為基礎，以相同的機體設計搭配雙發與四發動機，為空中巴士A330和A340。麥道在1990年首飛的MD-11同樣是將第一代寬體客機設計導入第二世代寬體客機的數位化座艙，但技術問題導致MD-11銷量重挫，最終公司在1997年遭波音併購。蘇聯解體後，俄羅斯不具備投資開發新型寬體客機的財力，洛克希德與麥道退場，第三世代以後的寬體客機僅剩波音與空中巴士兩強繼續競爭。

廣體民航飛機列表
參見
*窄體客機

参考文献