東郊及伊拉瓦拉線（）是一條來往悉尼東區與伊拉瓦拉的區域鐵路，為悉尼城市鐵路所管理。它亦同時接駁一條通往臥龍崗（Wollongong）的南海岸線。該線於1880年代建造並進入當時是出產農業和採礦業的伊拉瓦拉，並1926年成為新南威爾斯州的第一條電氣化鐵路。
今日，該線分成三部份：主線伊拉瓦拉線（Illawarra line）（但不包括今日的南海岸線）（South Coast Line）、新忽地至克羅努拉（Cronulla）的支線克羅努拉線（Cronulla Line）以及由悉尼都會城至邦迪聯運的地下鐵—東郊線（Eastern Suburbs Line）。該線目前以高班次運轉，因此被新南威爾斯政府稱為「全悉尼最可靠的鐵路路線」。
由開始到現在整條「伊拉瓦拉線」其實是指由伊拉瓦拉交匯處的萊德芬（Redfern）站至邦艾特利（Bomaderry）站。但在1989年由城際鐵路改組而成的悉尼城市鐵路成立時將伊拉瓦拉線的總站設定為瀑布車站和克羅努拉車站，瀑布車站以南的車站（瀑布車站至邦拜利車站／奇龍巴車站）則為南海岸線。在城市鐵路時間表及其它宣傳物件中，兩條線的主線是以天藍色表示。
主線及支線
東郊及伊拉瓦拉線是由伊拉瓦拉線（本指包括南海岸線的海倫鎮至奇亞瑪一段）、東郊線（中央站至邦迪聯運）和克羅努拉支線（新忽地至克羅努拉商業區）。當然這條線亦經包括皇家郊野公園線和和黃華墳場線，不過這個分題暫時不說。路線的定向請按此。
東郊支線
。（Bondi Junction）]]
東郊線是指邦迪聯運站至艾利（Eveleigh）的一段東郊及伊拉瓦拉線。路線是由7公里的鑽挖隧道加上1.5公里的明挖隧道，再加上2公里的架空橋面，幾乎全程路程都是地底中進行。在東郊中有3條分開的隧道，裏面藏著邦迪聯運站、崖邊站和英皇十字站。在邦迪聯運站和崖邊站之間的路段，有一個小型的通風口，那個其實是烏拉蛙（Woollahra）站，一個從未建成的車站；而在崖邊站至英皇十字站之間，則有一段高架橋路線。
離開英皇十字站後，東郊線轉向都會區前進；途中會經過一條高架橋經過烏魯木魯和東區分配公路。然後進入一條經過新南威爾斯藝術館隧道，到達馬丁廣場站。離開車站後會向南轉，接著路線就會進入都會區中心區域，就到達市政廳站、悉尼中央火車站和萊德芬站。在從艾利的鐵路工場由隧道返回地面之前的路程中，該線全部都是以雙軌行走的，同時在馬丁廣場、邦迪聯運站和悉尼中央車站都各有一條迴車側線，以便列車來往東郊線（中央站至邦迪聯運站）。。但當史提芬勘測此路線時就發現不少地形上的問題，尤其在吉米灣（Gymea Bay）至克競港之間。史提芬便記下自己在吉米港至吉米灣勘測時的事情，並寫信給新南威爾斯的總工程師約翰·白頓：
同樣的東西都寫在信件中：
除了地形外，在建議的雙山至臥龍崗下坡路線上也發現問題。史提芬發現任何方案必須建造一條鐵路爬陡坡的Z形轉向路線（zig zag, swichback）來爬過伊拉瓦拉高原。在1876年委員會提出伊拉瓦拉線給新南威爾斯議會，不過就算是一筆由國會會撥出一筆£740,000預算的承諾和一班奇亞瑪（Kiama）礦工的請願信，議案最終被否決。
政府一直都沒有表態，直至1880年新的方案出現才同意修建該路線。新的方案由都會區以南的麥當努鎮站（Macdonaldtown）至奇亞瑪，全長109公里。路線包括今天的伊拉瓦拉線（及南海岸線），即使在瀑布站至煤崖站（Coalcliff）出現偏差。 1881年4月6日，總督柯吉亞·洛德（Augustus Loftus）同意法案 44號 Vic. No. 28。法案列明要撥款工程費 £1,020,000，並計畫首先興建首37公里的路段，構成大概今天的路線，並預計於1884年9月30日完工。於是要被逼重新招標承建商。
好士維站在1884年10月15日完成，瀑布站在1886年3月9日完成，而以奇亞瑪站作為終站的全線於翌年的6月22日正式啟用。
擴充及電氣化
主線建成後，伊拉瓦拉交匯處至好士維（Hurstville）一直都是以雙軌運行。隨著乘客量的提高，意味著四軌化工程是必須進行。1890年4月，好士維至洛德（後來曾叫作洛德聯運）進行四軌化工程（除高霧橋外），隨後工程伸延至瀑布站，該年的12月12日完成。而萊德芬至好士維路段四軌化則在1913年至1925年間進行。
在1890年，高霧橋鋪設了雙程匯合單程軌道。（gauntlet track）。不過這種做法就爭論了很多個十年，因為這會造成瓶頸效應，於是在1905年舊橋旁邊建了一座新橋，兩條橋運作一直同時直至電氣化工程為止。新南威爾士政府委任約翰荷蘭公司（John Holland & Co.）來建造一條新橋。新橋於1969年建造，1972年完成，新橋主要是由預壓力的混凝土箱建成，而第一班橫過新橋的列車是在18:17於高霧站開出。而舊橋和麼谷（Mortdale）至奧特利（Oately）的一段路線於1905年被取代了，現時舊橋則用作行人通道及單車路，在假日有很多人經過。
伊拉瓦拉線是新威爾斯州最早的電氣化鐵路路線，並且在幾個月前連接於1926年3月1日啟用的第一段市環線「悉尼中央 - 聖占士」。1926年11月，電氣化工程已到達新忽地站。並伸延至當時的新支線 - 皇家郊野公園線。
此時有軌列車服務已達飽和的情況，列車經常因為在回線（crossing loop）的滯塞延誤導致乘客趕不及到新忽地轉車。而與其競爭的的公車公司提供一個比有軌列車較快的服務前往好市圍，及後該線遭到極大的虧損加上大蕭條的影響導致客運在1931年8月3日面臨停駛，貨運服務則撐到翌年的1月12日也無法繼續提供服務。與其競爭的的公車公司面臨無對手的營運。
而今天我們所見的重型鐵路（克羅努拉線）則在1920年被建議，當時湯姆厄利橋（Tom Uglys Bridge）正在規劃中。下公共建設委員會在1923年建議電車路線由高可拉（Kogarah）或好士維伸延至克羅努拉，使乘客前往都會區的時間縮短。不過鐵路委員會則認為電氣化鐵路會較適合，他們認為一個電氣化鐵路能直接服務克羅努拉的乘客至都會區的一些重要車站並能比伸延電車路線更有效服務整個區域。克羅努拉商會同意鐵路委員會的建議，認為此舉不只節省時間，還能節省金錢。本地（克羅努拉）的住客亦都開始關注該地再有鐵路服務的來臨。
國會終於在1939年3月2日同意建造支線，支線一共擁有5個車站。在同年的12月16日克羅努拉支線正式啟用。啟用儀式在克羅努拉站進行，由當時的新南威爾斯總督約翰·洛打（John Loder, 2nd Baron Wakehurst）作主禮嘉賓。
雖然在克羅努拉線通車時在卡令巴站附近有一條回線，不過由於全部路程是以單線運行以致無法擴充服務到克羅努拉半島。於是在1980年開始鋪設由吉米到卡令巴約長3.5公里的複線，吉米、米灣達和卡令巴站的月台設計都改為島式月台，新路線於1985年7月15日 加入服務路線。
其它支線
除了克羅努拉支線外，還有一些是屬於伊拉瓦拉線的支線。班克斯線最初是以伊拉瓦拉線的支線的形式啟用，在1895年二月接駁至貝爾多站（Belmore），然後在1928年7月16日伸延至些乎頓（Sefton）站，該線變為主南線（Main South Line）。同樣地，機場暨東山線在未接駁機場線前，亦曾是伊拉瓦拉線的支線。
第一個向國會常備委員會推介的的計畫在1916年進行，與班克斯線相同的當它們正興建時，都是交替的路線，該線於1931年9月21日首先以皇果園站作為終站， 三個月後路線伸延至東山站。最後路線在1987年12月21日伸延至谷田（Glenfield）站，並接駁南線。1886年為了提供訓練場地給新南威爾斯的軍隊，便迅速地建造一條短短的支線前往皇家國家公園。同年的3月9日便建成了，同時亦建造新忽地至瀑布的支線。第一批乘客就是軍營啟用後一個月的開放日的軍隊。當時支線只有兩條支線，一條是貨運側線而另一條是用作運送大型的物資（例如大炮）。直至1990年該線仍繼續正常服務並繼續在在州鐵路（State Rail，城市鐵路的前身）鐵路網之下的一個小支線。不過當在1991年因為一次系統故障，導致服務暫停。政府和鐵路公司同樣地決定一起關閉該線，來補償損失。
支線沉睡了一段時間後，國會同意將路線給營運。博物館改變其性質成為一個輕軌鐵路，並在1993年5月1日重開。
和黃華墓園支線
1897年在新忽地站旁一幅地被建為一個墓園，即是位於和黃華（Woronora）的東面。其實當初位於克羅努拉北西的勤尼（Kurnell）亦是另一個選擇。1990年6月13日一條822米長的鐵路啟用，同時亦包括一個長134.1米長的月台和一條回線。第一個在和黃華墓園進行的喪禮在鐵路啟用前的一年進行，從都會區的停屍間站（Mortuary Station，又稱董事街站（Regent St））乘火車到達。
隨著汽車的通行，由火車運送棺木的情況漸漸減少。最終在1947年5月23日關閉該線，其實在早年已經沒有人在那裏進行喪禮。該線以及其月台在路線關閉後全部都被拆除了，現時已經幾乎看不到任何痕跡。不過由主線進入支線的分支路，今日仍然可見。1890年至1896年間皇家委員會再次提起要建造一個前往都會區的鐵路，包括東郊線，不過計畫仍被否決。不過後來東郊開始建造電車路線，「1880年電車路線伸延」將路線伸延至東郊，在1894年路線伸延至邦迪海灘、1898年至玫瑰灣（Rose Bay）、1909年至屈臣灣（Watsons Bay）。另外亦鋪設兩條電車線至環域（Randwick）。
1916年都會區的鐵路路線計畫重提，路線設計由墨爾本鐵路總工程師約翰·白德田設計。隨後將計畫交給國會，白德田的計畫認為需建造一個圈形的路線（即是今日的市環線），和一條前往東郊的支線（即是利用高架橋穿過烏魯木魯（Woolloomooloo）。這條線並伸延至窩打老（即都會區以南），全程共有10個站，並連結伊拉瓦拉線。在此計畫內會建成兩條線：一條是由高架橋經過英王十字至邦迪；另一條線是由聖詹士南下，經悉尼棒球場，並伸延至皇灘（Kingsford），最後到達悉尼中央站。不過1952年的一次經濟大衰退，、皇灘延線、邦迪聯運站和馬丁廣場站的大堂擴充要取消。
後期擴充
為了應付2000年悉尼奧運會 所帶來的人潮，政府在1995年 興建機場線（亦稱為新南線，其實這是本來的名稱）。那時來往機場和都會區的交通公具只有300和305號的「機場快線」巴士。
但面對龐大的奧運設施開支，自由黨的約翰·費伊（）向政府提議將新路線和私人公司進行合作建築和管理。在這個交易下，政府會支付建築費；而私人公司（即是機場連線公司）會負責建造和管理。
終於路線在奧運開始前的3個月啟用，即是2000年5月21日 。路線用了大約9億澳元 ，當中政府出了7億元，私人公司則出了2億多元。新線包括5個站，其中4個都是私人公司管有；國際站（International）和國內站（Domestic）都是為機場而設的，包括更大型的升降機 和出閘機。另外亦設3個郊區車站，一個是發展中的往宅區—馬斯覺特（Mascot）和綠廣場（Green Square）和一個由城市鐵路管理的轉車站—渦拉溪站。
在京士福伸延線廢除前，邦迪聯運站本來是用作一個回線的車站。在2001年，政府駁回半私人性質的邦迪海灘延伸線的申請。不過為了保證增加容量，城市鐵路的路線清理計劃在邦迪聯運站增加一條回線，使班次由每小時14班次增加至20。前往市環線伊拉瓦拉線的列車亦可前往東郊線。工程在城市鐵路2006年的新時間表（5月28日）前完成。
路線名稱和時間表
最初路線是由萊德芬至伊拉瓦拉的奇亞瑪，所以路線被命名為伊拉瓦拉線。現在的東郊及伊拉瓦拉線路段於1987年改為「新忽地線」（Sutherland Line）；有兩個分支，一個由雪梨中央站開始，循著市環的逆時鐘方向，最後回到雪梨中央；另一個則前往東郊線，直至邦迪聯運。值得注意的是當時的南面終站是海倫市站（Helensburgh），而不是今日瀑布站。當年的伊拉瓦拉線即是今日南海岸線。
1989年城市鐵路成立，東郊及伊拉瓦拉線路段仍名為「新忽地線」，不過「南海岸線」這個名字終於出現，代替了「伊拉瓦拉線」這個名稱。而1992年後，再也不見海倫市站這個名稱在東郊及伊拉瓦拉線的時間表上，因為總站已經上移至瀑布站了。
這種情況一直到1996年，路線名稱改為「總站 - 總站」的形式，即是「瀑布／克羅努拉 - 邦迪聯運」（線）；南海岸線亦不例外，變為「邦拜利／奇午巴 -邦迪聯運」（線）。1997年10月路線改回當初的名稱，即是「伊拉瓦拉線」（東郊及伊拉瓦拉線）和「南海岸線」（南海岸線）。「東郊及伊拉瓦拉線」名稱是2000年出現的（一直沿用，只是現今的名稱少了個「s」），該年的第一份時間表同時亦出現「渦拉溪」這個站，因為它都是和渦拉溪站同一天出現的
*繁忙時間主要車站約有6至8班列車，非繁忙時間行車間隔為每15分鐘一班。
*繁忙時間較小的車站約有2至4班列車，非繁忙時間行車間隔則為每30分鐘一班。
*大部分第一班車預定在早上5時至5時半間駛達悉尼中央車站；大部分週一至週四及週日的最後一班車約在午夜駛離中央車站，而星期五和星期六則為凌晨1時。
最新的時間表，可以瀏覽 [http://www.cityrail.info/timetable/index.jsp 官方網站上的時間表] 。
列車
伊拉瓦拉線本來是一個來往兩個城市（包括臥龍崗）之間（因為當初路線的終點站是奇亞瑪，即今日的南海岸線）的客貨混合的火車路線，貨運服務通常開往今日的班克斯線，每天都有大量的煤和一些貨物穿梭於鐵路上，不過郊區線的貨運服務只限於繁忙時間。而純客運服務的路線則是在東郊線和克羅努拉支線。
以前人們會乘搭蒸汽火車前往悉尼中央車站，當初前往好士維的列車都是蒸汽列車的Q.158和R.285車種。當都會區地下鐵路在1926年伸延至聖詹士後，一個新的電氣化鐵路將會經過那裏。當皇家郊野公園進行電氣化後，當初以蒸汽火車運作，後來因為成本問題而以電氣化列車運作。這個問題一直爭論至瀑布電氣化和東郊線建成後。因此大部份列車型號是L、S和系。繁忙時間是每小時12班，非繁忙時間是每小時6班，公眾假期是每小時4班。
沿線車站
東郊及伊拉瓦拉線是由東郊線、伊拉瓦拉線和克羅努拉支線組成，現時一共有33個站。本線曾包括皇家郊野公園站、（皇家郊野公園）童軍營月台等，不過已停用或不再是東郊及伊拉瓦拉線的沿線車站。
{|class="wikitable" border=1 cellspacing=0 cellpadding=2 width="100%"
|align=center style=background:#3399FF width="115px"|車站
|align=center style=background:#3399FF|車站編碼
|align=center style=background:#3399FF|距離中央站（km）
|align=center style=background:#3399FF|啟用日期
|align=center style=background:#3399FF|區域
|align=center style=background:#3399FF|接駁
|align=center style=background:#3399FF|前車站名稱
|-
!align=center colspan=8 style=background:#0072c6|東郊線
|-
|align=center|邦迪聯運
（Bondi Junction）
|align=center|BJN
|align=center|6.757
|align=center| 1979年6月23日
|align=center|紅
|align=center|邦迪，烏拉蛙
|align=center|■南海岸線
（只限繁忙時間）
|align=center|紅
|align=center|悉尼都會區，達令港
|align=center|■班克斯線、■內西線
■機場暨東山線、
■南線、■北岸線
■北線、■南海岸線
（只限繁忙時間）
|align=center|1878年4月15日
|align=center|
*麻力胡（Marrickville）
（1884-1895）
|-
|align=center|丁比
（Tempe）
|align=center|TME
|align=center|6.841
|align=center|1884年10月16日
|align=center|紅
|align=center|丁比
|align=center|N/A
|align=center|
|-
|align=center|渦拉溪
（Wolli Creek）
|align=center|WOC
|align=center|7.300
|align=center| 2000年5月21日
|align=center|紅
|align=center|渦拉溪
|align=center|■機場暨東山線、
■南海岸線
（只限繁忙時間）
|align=center|黃
|align=center|筆林
|align=center|N/A
|align=center|
|-
|align=center|麼底
（Mortdale）
|align=center|MDE
|align=center|17.055
|align=center|1897年3月20日
|align=center|黃
|align=center|麼底
|align=center|N/A
|align=center|
|-
|align=center|奧特利
（Oately）
|align=center|OAL
|align=center|18.281
|align=center|1886年
#在星期一至五，去或是由瀑布站的列車會在好士維及之前的車站全部停下。接著停下高可拉、石谷、渦拉溪、先鄧咸，然後全部車站都停下。
#去或是由克羅努拉站的列車都會停下（克羅努拉）支線中的所有車站，然後停下新忽地站、月地、麼谷、筆林、好士維、高可拉、石谷、溪拉溪、先鄧咸、萊德芬，然後所有的東郊線車站都停下來，直至邦迪聯運站為止。
#有些往邦迪聯運的列車由麼谷開出，然後停下沿途各站。
#只有星期一至五的某些列車以好士維作為終站，然後停下沿途各站。
邦迪聯運站的回線工程完成前，所有往邦迪聯運的列車都要停下東郊線的所有車站。，不過2006年5月的新時間表已舒緩了問題）不過暫停了的班次（和最近停止了的鐵路服務）和結果的乘客量繼續成一大問題，許多投資者為此亦感到悲觀。學者們都認為要擴大東郊線的容量。2002年的一份報告中，前城市鐵路主席Ron Christie主意到伊拉瓦拉線的乘客量有時是120%，更會出現180%意料之外的數字。
新南威爾斯州計畫和未來建設
新南威爾斯州政府在2007年立法會選舉中推介了關於該州的未來計畫，當中包括至2017年為止的基礎建設。有很多路線計畫都位列於內，伊拉瓦拉線都不能置身事外，計畫中有不少關於增加伊拉瓦拉線乘客量的計畫。值得注意的是，其中一個計畫已在2005年 成為城市鐵路「路線清理」計畫 的一部份，就是克羅努拉支線雙軌化工程，該支線正將一些單軌的路段升級。在這個計畫下，整條支線都會變更為雙軌路段，在奇娃爾站和烏拉瓦站更會增加一個新的月台，克羅努拉站將會增加容量。這個計畫使每小時能容納四輛列車的路段，增至每小時能容納六輛列車，並在未來10年內都無問題。計畫在2006年12月4日 同意。
除了克羅努拉支線雙軌化工程外，在2017年將會在一項工程來應付克羅努拉支線雙軌化工程所帶來的瓶頸問題，就是將好市圍和新忽地之間的路段擴充。即使增加由麼谷站開始的班次，筆林、交頓和樂調都增加傷殘人士設施，奧特利、新忽地和克羅努拉之間的路段將訊號系統升級，使能在路段中容納更多的列車。不過反對黨認為此舉只是一個自我宣傳，他們建議政府應更注意悉尼輕軌鐵路 的擴充，以解決悉尼內城的乘客容量問題。
長期策略及其它計畫
2002年 ，城市鐵路前主席羅恩·克里斯蒂（）出了一份報告，名為「長期鐵路策略」（**'）。報告大致說明在2050年前所建成的基礎設施。報告特別指名了一些鐵路路線現在必須面對的問題，她指出在2011年伊拉瓦拉線的容量會出現飽和，到時就連東郊線都無法供應容量給予伊拉瓦拉線。報告中她提出多個伸延至多個地區的捷運路線來解決乘客量的問題，其中一個作用就是用來輔助伊拉瓦拉線。克里斯蒂亦提議應在克羅努拉至米灣達的路段中進行擴充，然後再將路線伸延至預留的F6南部高速公路，到達悉尼機場，經過悉尼都會區最後沿。即使路最終無法建成，她提出未來20年內會接近飽和的克羅努拉至米灣達路段和機場線要為伊拉瓦拉線增加乘客量。這兩個方案現在正討論中。
克里斯蒂不是唯一一個人提及F6高速公路在其提出的改革方案中，在同一年（2002年）的當前交通部部長就決定以1951年所提出的南高速公路伸延至來取代F6高速公路，而F6高速公路則改為輕軌鐵路、公共汽車和高班次鐵路服務所使用的路線。他希望能改革植物學灣附近綠化區的的交通，環保組織都支持這個計畫，和一個環境運輸機構EcoTransit提出的25.5公里的輕軌鐵路，用來補充伊拉瓦拉線的不足，這條線名為 「海灣輕鐵快線」（Bay Light Express）。不過2005年 ，計畫出現岔子。新南威爾斯州財政司司長宣佈F6高速公路會重新成為一個行車高速公路，不過政府未來仍會討論輔助伊拉瓦拉線的捷運，不會因此而擱置。
參見
管理者及協助
*悉尼城市鐵路—路線的管理者。
*（英文）（TIDC）—政府擁有，協助建造克羅努拉支線雙軌化工程。
相關鐵路
*（英文）南海岸線—接駁伊拉瓦拉線，在悉尼的南面。
*（英文）悉尼電車—關於19世紀至20世紀悉尼南郊區的電車服務。
其它相關資料
*悉尼城市鐵路車站列表
*（英文）悉尼鐵路
*（英文）
*（英文）—其它悉尼的地鐵。
參考資料
參考和備註
書籍
*
*
*
*
網站
- - 東郊及伊拉瓦拉線的資料和圖片。
*
外部連結
*[http://www.cityrail.info/timetable/ttable.jsp?line=il 城市鐵路東郊及伊拉瓦拉線時間表] - 鐵路路線時間表。
*[https://web.archive.org/web/20070716071538/http://www.railpage.org.au/neety/trains/ESR_Illa_names.html Neety的火車網：東郊及伊拉瓦拉線：車站名稱及其來源] - 名稱的由來及其照片。
*[http://www.nsw.gov.au/stateplan/ 新南威爾斯州未來計畫]
*[http://home.iprimus.com.au/hklam/day.htm 公共交通票務] - 包括1979年東郊線所售的車票。
*[https://web.archive.org/web/20070927051239/http://railpix.railmedia.com.au/index.php?page=illawarra Railpix Australia - 鐵路圖片：伊拉瓦拉線]
*[http://www.cityrail.info 城市鐵路官方網站]
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