機場鐵路落成啟用紀念牌]]
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機場快綫（，簡稱機鐵，通車前計劃名稱為飛翔快綫）是香港港鐵營運中的鐵路路綫之一，屬於機場聯絡軌道系統。路綫全長約35.2公里，並共設有5個車站，連接位於香港島的香港站至大嶼山赤鱲角的香港國際機場（機場站）及博覽館站，全程行車時間約24分鐘（香港站至機場站）至28分鐘（香港站至博覽館站）
值得一提的是機場快綫的收費模式與其他港鐵路綫不同，成人（包括合資格殘疾人士或學生，以及65歲或以上長者）均需購買「成人票」，3-11歲小童則可購買「小童票」，車費為成人票的半價；車票亦須在機場快綫售票機購買。
機場站不設任何出入閘機，以方便旅客在機場站下車後，直接前往機場離境大堂，車費在市區車站或辦理預辦登機手續時支付；而由入境大堂亦可直接登上機場快綫列車前往市區，在市區車站才需繳付車費。旅客亦可在機場站內設置的售票機，購票繳付車費，免除在市區補票的繁瑣。所有車站月台均為側式月台，兩個月台於收費區無法相連，以便配合收費模式。
此外，由於香港國際機場設有兩座客運大樓，故機場站則採用西班牙式月台佈局，當機場快綫列車在抵達機場站後便會同時開啟兩側車門，而列車車廂內亦設有廣播及標貼{{notetag|當中標貼亦設有二維碼，以提醒乘客前往相應航空公司的預辦登機服務應使用哪座客運大樓。
至於往來博覽館站，則與一般乘搭港鐵的方式大同小異（因博覽館站設有閘機），由市區車站入閘的乘客，由於已在市區車站支付全費，到達博覽館站出閘將不會再扣除車費，不過由於機場站並沒有閘機，由機場站往博覽館站的乘客則需在博覽館站出閘時支付車費。而由博覽館站入閘的乘客會先扣除往來機場站的車費，若乘客於市區車站下車，在出閘時會先回贈原先博覽館站至機場站的車費才扣除博覽館站至市區車站的車費。
配合亞洲國際博覽館於2005年12月21日啟用，機場快綫由2005年12月20日起延長至當日啟用的博覽館站，提供亞洲國際博覽館通勤市區的角色。當亞洲國際博覽館有大型演唱會或大型展覽舉行，引致大量人流時，港鐵或會安排東涌綫列車於博覽館站載客疏導，或在節目開始前由香港站開往博覽館站，期間所有行走機場快綫的東涌綫列車均只會開啟部分車門。
機場快綫的車廂廣播與其他路綫稍有不同，除車廂廣播的語言次序有所不同外，關門提示聲也沒有「請勿靠近車門」廣播，只有「嘟嘟」提示聲，直至港鐵公司於2014年12月22至23日對該路綫實施統一開關門提示聲計劃為止。
因應機場快綫的主要用途以及路軌大多為露天段，若因颱風吹襲而導致香港天文台需要懸掛九號烈風或暴風風力增強信號，甚至十號颶風信號，機場快綫會全面暫停服務。
車費
*3歲以下幼童免費
歷史
1989年10月，當時的香港總督衛奕信決定於大嶼山的赤鱲角興建新機場及多項配套工程，其中包括機場鐵路，組成香港機場核心計劃，以取代位於九龍已經飽和的啟德機場。當時政府邀請當時地鐵公司負責興建大嶼山機場鐵路，以連接新機場至市區。但是因為當時中華人民共和國政府對香港機場核心計劃的造價（尤其是機場鐵路）與英國政府出現嚴重分歧，英方要作出多項讓步後（包括機場鐵路由原來的四軌設計更改為雙軌設計）才能達成協議。最終機場鐵路成為兩條地鐵路綫，分別是東涌綫和機場快綫。
港府在1989年邀請地鐵公司和九鐵公司提交機場鐵路發展意向書，兩鐵均表明有意營運，但九鐵則對機鐵的客量有保留。最終九鐵以財政成本過高放棄競投，行政局亦在同年12月委託地鐵公司進行機鐵可行性研究，原因是地鐵方案較能準時完工。
1994年11月，在英方作出多項讓步後，中英雙方終就相關財務安排達成協議，並獲立法局批准撥款注資，地下鐵路公司遂陸續批出興建工程合約。
1996年6月6日，醉酒灣工程地盤有工作台出現凹陷，載有四個工人的工作台從25米高處塌下，兩名工人走避不及，造成6人死亡。調查懷疑涉及人為疏忽。
機場快綫於1998年7月6日隨位於赤鱲角的香港國際機場啟用而通車，然而於通車首日，由於新機場行李輸送系統出現問題，亦因而一度牽涉至車站預辦登機服務無法使用。至於機場快綫在通車初期，每列列車則採用七節車廂（六節載客車廂及一節行李車廂）的編組行駛，當時票價由香港站、九龍站及青衣站前往機場站的票價分別為100元、90元及60元，及後亦提供七折優惠，直至2001年7月恢復正價。
2005年年末，因應博覽館站啟用，故所有列車的編組皆增至八節車廂（新增一節載客車廂）。同年12月20日，位於機場東北面的亞洲國際博覽館啟用，地鐵機場快綫亦於當日伸延至新建的博覽館站，該站位於赤鱲角北面，原本為機場快綫的調頭月台，因亞洲國際博覽館工程而進行改建。
2017年5月26日，港鐵19年來首次建議調整機場快綫票價，成人八達通往返市區車站及機場或博覽館站，單程票價上調5至10元；成人單程票上調10至15元；成人來回票上調10至25元，新收費於6月18日生效。
2019年反修例運動期間，機場快綫列車服務曾多次調整，甚至一度停駛。為方便有較多時間修復被破壞的車站，港鐵決定提早結束港鐵各綫、輕鐵及港鐵巴士的服務時間，但機場快綫並不受影響（為配合機管局的客運大樓進出管制安排，在港鐵結束服務時間後，只提供往來香港及機場站服務，中途不停站，只供機場及其店鋪員工或即將於24小時內起飛航班之旅客乘坐）。
2020年4月10日，因應COVID-19疫情，機場快綫列車在平日繁忙時間的班次，維持每15分鐘一班車，非繁忙時間則調整至每30分鐘一班車。
2022年8月1日，因應政府暫緩個別航班熔斷機制，以及亞洲國際博覽館陸續恢復舉行大型活動，機場快綫所有時段列車服務加強至每15分鐘一班車，以方便市民及工作人員往來機場及亞洲國際博覽館。
2023年7月5日起回復至每10分鐘一班車。
2025年6月22日，機場快綫票價調整，平均加幅9.4%。由港鐵香港站到機場或博覽館站，成人八達通票價由110元上調至120元，在九龍或青衣站上車票價分別加5元和8元，成人單程票則加10至15元。。
年表
- 1989年10月11日：香港政府公佈香港機場核心計劃。
- 1991年9月3日：中英雙方簽署《關於香港新機場建設及有關問題的諒解備忘錄》。
- 1994年11月：機場鐵路動工興建。
- 1998年7月6日：機場快綫正式通車，當時設有香港站、九龍站、青衣站及機場站，而列車亦採用七節車廂（六節載客車廂及一節行李車廂）的編組行駛。
- 2005年：
**所有列車逐步增至八節車廂（新增一節載客車廂）行駛。
**12月20日：為配合亞洲國際博覽館開幕，博覽館站啟用。
- 2007年：
**2月28日，為配合機場二號客運大樓落成，連接二號客運大樓的機場站3號月台啟用。
**12月2日：兩鐵合併，由港鐵營運。
- 2018年9月23日：廣深港高速鐵路香港段通車，九龍站可步行至香港西九龍站轉乘。
- 2019年11月28日：配合機場二號客運大樓改建工程，機場站3號月台暫時關閉。
- 2026年5月20日：配合二號客運大樓改建工程完成，機場站3號月台重新開放；同時車站4號月台亦正式啟用。
路綫資料
*站數：5個（不包括通過站）
*通過站：4個
*總數：9個
*軌距：1,432毫米
*雙綫區間：全綫
**九龍站-青衣站一段為四綫，與東涌綫平行，機場快綫使用內側二綫
*電化區間：全綫（直流1,500V）
*閉塞方式：駕駛運作及維護輔助系統（SACEM）
*列車行駛速度：最高每小時140公里
服務詳情
- 清晨至午夜前：9-11分鐘一班
- 午夜時段：12分鐘一班
乘客可以透過iOS或Android應用程式「MTR Mobile」或使用經「data.gov.hk」授權的應用程式查閱機場快綫未來四班抵站列車的到達時間，亦可以在港鐵網站查閱詳細時間表。
除早晨專綫服務外，機場快綫一般情況下不開放中途站上下車。例如無法使用機場快綫從香港或九龍站入閘，中途在九龍或青衣站出閘。
使用狀況
由於機場快綫車費高昂，過往較少本地居民會以此路綫來往機場和市區及新市鎮，車站月台甚至車廂多顯冷清。後來隨著香港經濟暢旺，本地居民外遊意欲增加，連同外地遊客帶動本綫客量上升，甚至有時會出現車廂滿座的情況。與此同時亦有重視時間的本地居民開始利用本綫的「早晨專綫」服務取代路綫近乎平行，較便宜但較慢和拥擠的東涌綫用作往返市區通勤。而亞洲國際博覽館不定期舉辦的活動也為本綫帶來客量。唯2020年起嚴重特殊傳染性肺炎疫情影響全球航空業的同時，各國開始實行邊境措施，本港市民旅行的意欲因而大減；加上本港疫情亦連帶影響亞洲國際博覽館的使用率，機場快綫的客量自2020年3月起迅速大幅暴跌，直至2023年初疫情完結後才有所恢復。
根據港鐵向香港立法會提交的文件披露，機場快綫最繁忙時段載客率在2014年和2015年分別為61%及47%（以車廂每平方米站立4人計算），最繁忙路段在青衣站至機場站之間。
口號/標語
*1998年7月至2003年8月：「搭機場快綫 來去如飛」
*2003年9月至現今：「愉快就在這旅」
車站及接駁路綫
問題
運作問題
籌劃建設機場快綫和東涌綫時，正值1990年代香港回歸前的幾年，中華人民共和國政府擔心大興土木會「耗盡香港財政儲備」，為了達到節省成本的要求，港英政府最終不得不修改設計以減少開支，故設備並非全部切合需求，設計上的問題包括：
#放棄兩綫四軌設計改為部份雙軌設計，會導致共用路軌上發生事故時，兩綫列車服務皆受影響。
#青馬大橋、馬灣高架道路和汲水門大橋，鐵路部份結構改為只容納上下行各一列列車，成為兩綫班次的樽頸，使此路段的班次，限制於每2分15秒每方向才可以有一列列車通過。
#訊號系統的功能有限，無法分辨機場快綫或東涌綫優先駛入後續路段，有時更令機場快綫列車未能優先駛入青馬大橋段，或需要停車等候東涌綫列車通過青馬大橋段。
#供電系統功力欠佳，設計令市區段（九龍至荔景段）需要限制進入的列車數量（例如機場快綫九龍站至荔景段只可有一列列車、東涌綫奧運站附近為二列、奧運至荔景隧道入口亦為二列，全部以單向計算），否則會因為用電量過大而發生意外。東涌綫在該段以3.5分鐘一班行駛時，甚至會動用所有備用的電流變壓器；即班次不可再提升至密於3.5分鐘一班，如有必要提升班次亦需先進行電力工程。
註釋
參考資料
參見
*機場聯絡軌道系統
*机场联络轨道交通列表
外部連結
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