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曼海姆火车总站

Wikipedia · 2026-02-27 维基百科 👁 1 阅读

{{Infobox Deutsche Bahn station
| logo =
| image = Mannheim Hauptbahnhof 01.jpg
| name = 曼海姆火车总站
| ds100 = RM
| type = 换乘站
| tracks = 9（1－5道及7－10道）
| code = 8000244
| category = 二等站。

经由曼海姆运行的大部分列车班次均由德国铁路及其子公司，例如德铁长途运输或德铁区域运输所开行。此外，由法兰克福－巴黎及法兰克福－马赛的TGV列车也会在此停靠。它还是公共交通公司进行巴士和铁路中转的一个重要节点。

设施
2001年11月，车站建筑在经过大规模的翻修后，开始作为曼海姆市中心南缘的一个现代化购物中心及服务设施被重新投入使用。借助入口大堂两翼的自动扶梯或升降机，旅客可直接经由地下通道进入站台。这里设有南、北两条地下通道。通往站台的路径均采用无障碍设计。升降机、自动扶梯和视障人士的引导系统可令所有旅客无需依靠外界的帮助而来到相应的列车前。其中北通道配备的是升降机，南通道配备的是手扶电梯。

此外，曼海姆总站自1897年起还在一站台设有的服务处所。其志愿者成员主要负责对在旅途中行动不便的乘客、单独旅行的儿童、迷失方向的人以及其它人群提供照顾。而作为德国铁路的一部分，其针对6至14岁的独行儿童在经过培训的监护人的陪伴下于每个周五及周日搭乘指定的城际快车或城际列车，车站使命团也会作为集合点使用。

在站前广场有多条由、、开行的有轨电车线路和由开行的巴士线路。而毗邻一站台南端的巴士总站则经营有和的长途巴士及机场接驳巴士服务。

根据城市设计，车站建筑位于莱茵河畔的曼海姆宫轴线上，该轴线由市中心向东南延伸。作为中轴线的国王环路（）则绕行市中心东南。从水塔视角中，可以看见作为新地标建筑的矗立于车站的右后方。

曼海姆总站也是德国铁路的6座驻扎有的车站之一。车站的东头是一系列铁路线的交汇点，其具有小半径（最小200米）和大坡度（最高17‰）的特点。1867年，横跨莱茵河的复线铁路桥投入运营，从而建立了与美因茨和科隆之间的铁路连接。

在通往卡尔斯鲁厄的于1870年通车之际，迎来了一次根本性的重新设计和扩建，新的接待大楼在1874年至1875年间建成。新的铁路设施则在1876年10月启用。而在战后根据1952年的物价水平，项目成本估算需要高达5亿德国马克。相关的措施遂逐渐被放弃。而路德维希港的尽头式车站也只是实现了转换为通过式车站。

在1939年的夏季运行图中，曼海姆总站平均每日录得94班定期长途列车到发，在德意志国铁路网络最繁忙的铁路枢纽中排名位列第14。在在二战期间，该站遭受了几次严重的破坏。市长阿道夫·阿尔塞瑟（）和城市规划负责人在1953年将站前广场的重新布局方案提交了市议会审议。

1955年，两座DrS式的投入使用。1958年，首列由电力机车牵引的列车抵达曼海姆总站。在1957年至1960年期间则实施了进一步的大规模改建和翻修工程。在1978年，该项目的总成本被估算为2,660万德国马克。而在1982年底投入运营的信号所是西门子在当时开发的最大的中继信号所。其成本最终达到3,340万德国马克。新的信号所是曼海姆总站进行根本性改造的第一阶段工程，它将有助于改善区域交通。随后进行的工程是将里德铁路的走向向西引入车站，并被整合至曼海姆－斯图加特高速铁路。

1976年4月，曼海姆－斯图加特高速铁路的三项程序开始启动，以使曼海姆地区的改造具备法律效力。在1978年春季，曼海姆总站的轨道设施开始了第一次改造施工，从而使北部和南部的新路段投入使用。

建筑工程是以满足多种需求为基础的。除其他事项外，车站两头的所有线路轨道应与所有站台轨道相连，将交叉冲突的数量最小化、将到发速度最大化，以及改善站台的长度、宽度和高度。车站的一小部分区域曾是曼海姆－斯图加特高速铁路规划审批中1a章节的主题。该审批程序于1974年4月10日启动，并在同年进行讨论。审批最终于1975年3月11日通过，并在同年9月15日获得法律效力。有部分组织及团体曾针对该项目发起了个别的抗议和小型示威活动。

在1980年代中期，曼海姆总站录得了日均约700班列车停靠和约3万人次乘降的纪录。该计划在随后进行了削减，并自2011年起改称为“”规划。

随着每日共332班定期长途列车的到发量，该车站在2004年的运行图中位居德国铁路网络中的第五大枢纽。

规划
曼海姆火车总站是一座位于斯图加特、巴塞尔、萨尔布吕肯和法兰克福之间的铁路枢纽。这里已有一条通往斯图加特的高速铁路，并且计划另建一条。在关于这条线路的讨论中，前德国铁路总裁曾表示考虑将线路走向通过绕行曼海姆，再并入造价高昂的，与曼海姆－斯图加特高速铁路实现对接。该项目的批评者抱怨称，此举意味着经停曼海姆总站的长途列车班次将大幅减少，从而遭到当地市民及政客的大规模反对。随后至2006年，这一计划被暂时搁置。

在未来，车站的轨道设施将进行广泛的改建，并计划用三年左右的时间施工。工程本应在2007年底启动。根据铁路内部的资料，斥资5,000万欧元的工程将包括构建一座F站台（11－12道）。区域运输和长途运输应主要通过这一措施实现分离。其中区域列车在未来会使用紧邻站房的4条轨道，长途列车则使用其余的轨道。联邦政府期望在2013年完成这些措施的融资协议，并自2014年起动工。2013年10月底，德国铁路宣布将在2014年2月中旬开始合同招标。据估算，合同价值约为4,450万欧元。该项目将在2014年9月至2018年12月之间建设（2014年3月资料）。

截至2012年，车站还对干线轨道转移和至腓特烈费尔德南站的三线扩建进行了规划。巴登-符腾堡州还将曼海姆大型枢纽的进一步改造措施呈报至了《》。

作为“幸运石社区”城市发展项目的一部分，曼海姆总站的南部也计划将站台南端的行包隧道延长至，并使其可以作为第三条站台通道使用，然而它并不属于车站建筑，而是与巴士站绑定在一起。现时位于南侧的地下通道通常需要承担较高的人流负担。

由于有越来越多的旅客在站前广场换乘城市公交系统（目前日均约5.2万人次），曼海姆总站的有轨电车站正考虑进行扩建。相关部门对两种方案进行了探讨，其一是在国王环路轴线上提供4个新站台作为全新的车站，这是市政府的首选方案；其二则得到莱茵-内卡运输公司的青睐，因为该方案具有最快的可行性，仅需在现有的车站上增加轨道。

运营
根据德国铁路的数据，截至2014年，每日共有228班长途列车、265班区域列车和155班S-Bahn列车在曼海姆总站到发：

区域运输
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在五月至十月的每周日及公众假日，还另外开行有名为“穆尔格河谷快车（）”的游览列车，它经由海德堡及布鲁赫萨尔进一步通往弗罗伊登施塔特。同时开行的还有“本登塔尔人号（）”，它经由诺伊施塔特和兰道前往，并有部分车厢通往皮尔马森斯。车厢的分解工作在进行。

莱茵内卡快铁
构建了的区域铁路架构。自2003年12月起，一个290公里长的S-Bahn网络正式投入运营。至2015年，该网络应再新增3条线路，所有这些均会经过曼海姆总站。

跨区域城铁
在站前广场旁由莱茵-内卡运输公司经营的及两条有轨电车米轨线路通常被当作运行，它们在各城市的市区范围内会借用当地的有轨电车轨道。这些线路的运行图是由德国铁路作为区域运输的一部分进行制定。

参考资料
外部链接

#巴登-符腾堡州铁路车站 #德国铁路二等车站 #1840年启用的铁路车站

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