德国铁路406型电力动车组

{{鐵路車輛
|車輛名稱=德国铁路406型电力动车组
|公司色=#C1121C
|圖像=DB AG 406 001-8.jpg
|圖像說明=一列ICE-3M型动车组于法兰克福
|類型=电力动车组
|型號=德国铁路407型
|原產國=
|製造=西门子交通集团、庞巴迪运输
|訂單編號=
|車輛編號= DB 4601–4613（含空隙）
NS 4651–4654
DB 4680–4685（改造）
|製造年份=自1997年起
|投入服務=
|用戶=德国铁路、荷兰铁路
|產量=17组
|衍生自=
|衍生型=
|輛數=
|編組=4M4T
|營運最高速度=320
|設計最高速度=330
|試驗最高速度=354
|起動加速度=
|減速度（正常）=
|減速度（緊急）=
|載客量=
|編組載客量=425人
|編組長度=200.84
|全長=
|全闊=2,950
|車輛重量=
|編組總重量=488
|軸重=16
|軸距=
|軌距=
|輪徑=
|轉向架=
|車身物料=
|電化方式=AC 15kV 16.7Hz
AC 25kV 50Hz
DC 1.5kV
DC 3kV
|傳動方式=
|牽引電動機=
|電動機輸出=
|編組輸出=8,000 kW（交流电）
4,300 kW（直流电）。它的首次载客运行是在2000年6月1日至10月31日期间，作为2000年世界博览会的“世博快车（）”使用。其运行区间为阿姆斯特丹经奥斯纳布吕克往返于汉诺威。首批交付的ICE-3M列车有3组。至2000年10月初，已有6组406型动车组可供运营。

自2000年11月起，列车在荷兰被纳入定期运用计划。在原本的欧城列车班次中，阿姆斯特丹及科隆之间开行有每两小时一班的频率，另有一对列车从法兰克福到发。而自10月24日起，406型动车组开始完全接管这两对欧城列车的交路。至2001年8月，ICE-3M列车全数完成交付。

2001年2月22日，ICE-3M列车在柏林至沃尔夫斯堡区间的运行最高速度达到355公里/小时。

为了获得瑞士的适航证，一列ICE-3M动车组于2000年12月上旬前往瑞士。其中涡流制动和在瑞士境内均不提供使用。在2001年5月1日至15日期间，ICE-3列车的制造商联盟在当地进行了更多的测试运行。此外，列车还前往圣哥达山口的南坡进行测试。在内，列车的最高速度超过了200公里/小时。2001年底，列车又分别在瑞士、比利时和法国进行了适航试验）之间的跨境运输。只有很少的ICE-3M列车用作德国国内的运营。最初德国铁路是订购了10组四电压列车（406型）和3组三电压列车（405型。

4651号至4654号动车组为荷兰铁路的资产。这是ICE列车首个来自德国境外的订单。荷兰铁路最终订购了4组列车。

内]]

这些配属于瓦特赫拉夫斯梅尔车辆段的荷兰铁路列车仅在外观上与德国铁路的ICE-3M列车有所不同：它们在车头以荷兰铁路的标识取代了德国铁路的标识，并沿用了红色的装饰条纹。同年，列车在3千伏电压制式下的最高速度被暂定为160公里/小时。随后在2003年，列车获得了在比利时高速铁路网络中运行的适航证。2003年12月8日，列车在当地进行270公里/小时的试运行时首次引发了问题。在2009年6月14日起生效的运行图调整中，ICE-3列车又获准进入比利时3号高速铁路。有5列动车组自2008年底开始，加装了该线路所要求的ETCS设备（每节端部车厢从而增加了300公斤的额外重量），它们在3号高速铁路投入运营前完成了约70次试运行。

为了在比利时达到重联和300公里/小时运行的计划，列车于2010年秋季在布鲁塞尔至列日的新造线路之间，进行了为期两周的试运行。但它们在重联运行时引发了严重的道砟飞溅。

当新的407型动车组于2013年投入运营后，现有的406型车队将主要在德国及荷兰之间使用。

ICE 3MF
停靠在巴黎东站]]
有6组ICE-3M列车自2007年6月6日起被改造为ICE-3MF列车（F代表法国），以用作往来于法兰克福至巴黎之间的跨境运输。它在法國高速鐵路東線上可以运行达到320公里/小时，这也是ICE列车在定期客运服务中所能达到的最高速度。

最早对ICE-3列车在法国的适航审批讨论开始于1995年。

实际工作是在2000年开始进行。在完成改造后，这列动车组被专门用于测试用途。而为了进行重联测试，4508号动车组也被撤出商业运行，并进行适用于法国的改造。在这两列动车组中，列车保护系统和一个紧急开关都被集成在驾驶台上。它们在2002年秋季都可用作试运营。而进行必要测试所需的时间为26个星期。涡流制动按照规定只能在220公里/小时以上的速度使用。

随后进行测试的是列车在急弯的的表现、制动性能以及在坡道牵引力下降时的起动性能。然而在测试重联状态下的受电弓时发生了问题，这些无法在最初得到解决。2003年秋季，在比利时的高速铁路中进行的法国测试程序又被中断。这时4608号动车组在没有外来影响的情况下再次造成底板损伤。2004年3月，列车的测试计划因道砟飞溅而造成的损坏而再次取消。为了对道砟飞溅现象的发生原因和解决方案进行研究，列车于2005年7月8日至11月23日期间进行了进一步的测试活动。而涡流制动的问题已经可以得到解决，这证明了对列车进行的修改是有效的。2,800万欧元的费用还包括在比利时进行的审批活动。总体而言，两组ICE-3列车在此期间共进行了超过10万公里的试运行。2007年5月31日，法国的监管机构EPSF宣布，ICE-3MF获得了在法国25千伏交流电线路中运行的适航许可证。出于成本原因，列车放弃了申请法国1.5千伏直流电线路的适航证，尽管这些动车组均已配备了相应的设备；同时在法国进行重联运行的适航证也被放弃。而出于政治原因，在法国和比利时之间直接进行系统切换的可能性也没有实现。由原德国铁路ICE-3M列车改造的ICE-3MF列车于2007年秋季完成了首次载客运行。这些用于法国铁路网络运营的列车是通过4605号、4606号、4608号、4609和4612号和4613号动车组转换而来，它们被重新编号为4680号、4683号、4681号、4682号、4684号及4685号动车组。

除了车辆技术的大量变动外，这些动车组也还配备了适应法国运输的设施，例如响墩、警示灯、信号旗和用于停车的信号火炬等，27号车厢则还设有一个警用押运犯人的隔间。为了容纳必要的技术设施，列车的座席数量被缩减了6个。首个改造列车于2007年2月完工。在运营的首月，列车有时会因为变压器过热而导致部分失灵，这些问题通过改用绝缘材料解决。动车组是在2007年底的运行图调整中被编入定期交路。

在6列ICE-3MF动车组中有4列是用作常规运用。但它们在巴黎发生的一起事故后遭遇了运用瓶颈。自2008年6月起，有部分日子在法兰克福和巴黎之间的每日5对班次中无法提供足够的ICE-3MF列车。因此，两地间的部分服务开始采用TGV列车，它们是通过备用列车由法兰克福经曼海姆及凯泽斯劳滕抵达萨尔布吕肯，并在当地接驳TGV列车。在2008年冬季，列车依然面临大量的失效情况，TGV列车又再次被用来替代无法运营的ICE车组。

自2009年4月20日起，每日5对班次中有一对被正式替换为TGV列车。最初这种运用应该至2010年12月为止。其原因是德国铁路缩短了超声波检测间隔。2010年初，据德国铁路报道，由于ICE-3MF列车部分无法运行或被用作其它用途，它们已向法国国家铁路租用了2组TGV列车；甚至在2010年1月中旬至2月中旬期间，每日5对班次中仅有1对是由ICE列车担当。因此，被空余出来的多电压列车可以用作弥补德国国内ICE-3列车运力紧缺的情况。截至2009年8月，4601号至4604号以及4607号动车组均已配备了ETCS。ETCS设备是被安装在驾驶室内原垃圾桶的区域以及车辆的顶部。

列车至今在法国仅被批准用于单组运行。重联运行的适航审批程序是在2009年夏季开始。

当局最初（2003年）曾计划额外订购5列用于法国高速铁路东线运行的ICE-3列车。但这项订购计划在2004年秋季仍未启动。德国铁路甚至曾考虑向法国国家铁路租用5列TGV POS列车用作法国的运行，但这项业务因双方存在不同的价格预期而未实现。这些构思都是在当时ICE-3列车的改造决定仍然悬而未决的情况下提出的。

技术改造
两节端部车厢需要分别加装两个新的设备机柜，以容纳相应的列车控制系统和行驶记录仪ATESS。一等车厢中有2个、二等车厢中有4个座席被取消。用于法国既有线路的列车控制系统被纳入现有的机柜。法国设备的天线及应答器被安装在底板之下。2号及7号变压器车厢则设有3个组用于ATESS的记录轮对。在4号车厢（餐车）及5号车厢新设的电子柜被用来收纳用于检测车顶线路故障的控制设备。

为了防止道砟飞溅所造成的损伤，列车在改造时也优化了空气动力学性能。在一些关键点，例如车厢通道从转向架至车厢中部以及传动转向架的下方，均加装了挡风板和塑料涂层。这些设计都是旨在保护敏感的关键组件（传动器、齿轮箱和电缆线）免受气压湍流造成的道砟飞溅所侵袭。

驾驶室在进行法国改造的过程中发生了许多变动。两端驾驶室的车门内侧通过一个球形把手锁定；在紧急状态下，即便是门关闭时也可通过门把手开启。用于GSM-R的箱型设备则被替换为403型动车组的装置（MESA 23型）。新系统需要安装7个新的干扰开关。

使用TVM列车保护装置也可以使列车在分相区自动关闭牵引力、主开关和降低受电弓。在列车通过分相区后，保护系统会被重新激活。列车组态的相关数据以及必要的技术体系状态均会被传送至列车保护装置；与此相反，中央列车控制设备的状态信息以及特殊的要求（例如分相区）则会被传送至列车控制系统。

涡流制动可以在法国高速铁路东线使用，并且无需计算。它仅适用于25千伏的供电系统，并在列车保护装置TVM生效后或紧急制动生效后的适当间隙中启动完成了在英法海底隧道的试运行。根据德国铁路在2010年公布的规划阶段，商业运营应该在2013年12月实现。但该公司在2011年12月又宣布，前往伦敦的定期服务将会被至少推迟到2015年底。

车组及命名
注释
参考资料

• Michael Krische: ICE – InterCityExpress – ICE 1 · ICE 2 · ICE 3 · ICE TD · ICE T · ICE S, GeraNova Verlag, ISBN 3-7654-7110-0
• Heinz Kurz: InterCityExpress. Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7

外部链接