茶年 · 中文维基百科

紐約地鐵7號線

Wikipedia · 2026-07-01 维基百科 👁 1 阅读

7號線法拉盛慢車（）與<7>號線法拉盛快車（）是紐約地鐵A分部兩條地鐵路線，在IRT法拉盛線全線的快車和慢車服務。由於該線全線使用IRT法拉盛線，因此其路線徽號為紫色。

慢車以圓形的徽號「7」標示，快車則以菱形的徽號「<7>」標示，在R62A型列車車頭則顯示「<7>快車」（）。R62A型列車的車頭同時以LED標示慢車或快車，7號線慢車以綠色圓形標示；<7>號線快車以紅色菱角標示。

7號線在任何時間都營運，來往法拉盛的緬街及雀兒喜的34街-哈德遜調車場。慢車在任何時間都營運，而快車只在繁忙時段、尖峰方向的較早黃昏時段及特別活動時營運。7號線在1915年法拉盛線通車時就開始營運。1927年起，7號線大致維持原線，直至2015年由時報廣場西延一站至哈德遜調車場為止。

歷史
引入快車服務
1953年3月12日，兩列9節特急列車由法拉盛-緬街在早上繁忙時段開往時報廣場。特急停靠緬街、威利斯角，然後一路跳過各站直至皇后區廣場，通過伍德賽德和交匯林蔭路兩個快車站。運行時間由25分鐘縮短至23分鐘。1955年8月12日起，早上繁忙時間開始運行4列特急列車。1953年9月10日，兩列由時報廣場開出的快車在黃昏繁忙時段轉成特急列車。

週六假日快車服務在1954年3月20日停運。一段時間後，平日日間快車也停運，1971年11月29日短暫恢復營運，1975年8月29日再次停運。

1962年11月1日，五十輛列車（#6500-6549）由主線IRT轉移至7號線，以10節编组的方式營運，這是IRT首次在沒有第二司機的情況下使用10節编组列車營運。1964年4月法拉盛草原哥樂那公園舉行1964~1965年世界博覽会，法拉盛線的既有列車以11節编组的形式运营。慢車站進行軌道工程時，在快車軌道上設立了臨時月台。

主要的部分是皇后林蔭路高架橋的鐵路軌道更換。這個需要因為地鐵在1970和1980年代一直惡化，以致於法拉盛線上有大規模的「紅色燈號」問題，同時有些高架結構支柱搖晃，導致風速超過每小時65英哩時列車無法運行。快車因工程進行而延期，但是紐約大都會舉行賽事以及法拉盛草原可樂娜公園舉辦活動時開行額外7號線列車服務。計劃內預計平日將延誤達10分鐘，週末則延誤達20分鐘。紐約市公共運輸局考慮以巴士服務取代快車服務，但因需要運輸局派出沒有的數百輛巴士而遭到拒絕。工程期間，運輸局在慢車軌以每小時25班列車營運，比之前慢車和快車合共每小時28班車少3班。7號線列車的行車時間在工程期間延長了10分鐘。

恢復快車服務
計劃在1989年6月完成，比預定的1989年12月還早。紐約市公共運輸局在1989年6月29日就恢復快車服務舉行聽證會。計劃的快車服務在1989年7月提出以符合正常的A分部時程。運輸局自1988年開始計劃恢復快車服務。幾個選項，包括沿用1985年5月前的服務形式，延續全慢車服務，特急列車在威列斯角至皇后區廣場以不停靠營運以及隔站停靠快車的選項都向當地社區。

1985年5月以前，前往曼哈頓的快車在早上6時30分至9時45分營運，前往緬街的快車在下午3時15分至7時30分營運。快車每3分鐘1班，慢車每6分鐘1班。這是由於快車需求很高。由於服務分配不平均，故快車每2分鐘營運1班，之後每4分鐘1班。快車沿4分鐘間隔的載客量達沿2分鐘間隔兩倍。取消快車以及在33街-羅森街不可靠的匯合，提升了可靠度，準時度經常超過95%。1989年7月28日，大都會運輸署以5比3通過了這個改動。列車的快車服務在1989年8月21日重啟，延誤了一個月。快車服務由緬街至曼哈頓節省了6分鐘，由交匯林蔭路則節省了4分鐘。

第二次翻新
1990年代中期，MTA發現皇后林蔭路的高架橋結構不穩定，過往用往支撐軌道的道碴受到不良排水影響變得鬆散，導致整體混凝土結構完整性受影響。快車在61街-伍德賽德和皇后區廣場車站再次暫停營運，並加設了臨時月台以便四個中途站使用快車軌。工程在1993年4月5日展開。當高架橋工程在1997年3月31日提早完工時，整條快車恢復營運。在此期間，乘客量一直穩定上升。1999年，快車由只限繁忙時段延長至平日早上6時30分至下午10時。不過，2009年因經常在日間進行工程而還原。

延長線和CBTC
紐約地鐵7號線延伸段由34街向西再在十一大道轉向南，並在鄰近雅各·K·賈維茨會議中心的設立車站。這個工程計劃曾經五度延誤。34街-哈德遜調車場車站原先預計在2013年12月啟用，最後在2015年9月13日開放啟用。然而，整個車站興建工程尚未完工，直至2018年9月。

2010年11月16日，紐約市正式宣佈考慮將地鐵延長至跨過哈德遜河到達新澤西州。截至2011年10月26日，紐約市市長邁克爾·布隆伯格與新澤西州州長克里斯·克里斯帝對傳媒表達了對試驗計劃的支持。然而在2013年4月，MTA主席宣佈以成本高昂為由拒絕將7號線延長至新澤西州。原計劃包括在新澤西州興建一個地鐵車廠和地鐵隧道。取而代之的是洛塔支持美鐵的，興建一條前往曼哈頓的新隧道以供美鐵和新澤西交通列車使用。然而作為紐約及新澤西港口事務管理局、MTA及新澤西交通的聯合計劃，這個延伸段再次在2018年2月獲得考慮。

2008年MTA開始將7號線轉換至可容納CBTC，預計需要花費5.859億美元。這可在每小時增加兩班列車，以及為紐約地鐵7號線延伸段加設兩列新列車，載客量可提升7%。2017年10月，CBTC系統由緬街至74街的路段啟動。2018年11月26日，在屢次延誤後，7號線全線都作出CBTC啟動。然而，MTA還宣佈系統完全運作前需要再進行若干星期的維修工作。

路線
服務形式
以下表格顯示7號線與⟨7⟩號線所使用路線，特定時段在有陰影的格的路段內營運。

車站
更詳細的車站列表參見IRT法拉盛線。

藍色車站標示超級特快特別列車停靠的車站。

延伸計畫
]]

7號線已從其目前的西端終點站時報廣場-42街車站向西延伸，並於第十一大道與34街口設置車站。此兩站中間曾計畫於第十大道與41街口設置一個站，雖然於2007年10月從計畫中剔除，但仍可能在獲得資金來源的前提下恢復設置。此延伸線於在2015年9月13日通車。

此外，該工程甚至有計畫延伸至哈德遜河對岸的霍博肯，以提供紐澤西州的通勤族前往大中央車站及紐約各地的列車服務。徜若如此，7號線將成為紐約地鐵首條跨市（同時也是跨州）的路線。

註釋
參考文獻
外部連結

#紐約地鐵服務路線

评论 (0)

  • 还没有评论，来抢沙发吧。