德国国营铁路252型电力机车（）是德国国营铁路新开发的最后一款电力机车，其目的是作为250型机车的一个有效补充，以及作为运营于供电制式为25千伏50赫兹的的251型机车的替代者；同时也可担当时速达160公里/小时的东德过境运输机车，例如运营于经过改造、需要穿越－运行的西柏林-汉诺威铁路。
最后两项计划从来没有实现。因为随着两德统一后货运需求量的迅速下滑，当局已不再需要这些采用传统交流电技术的机车，这导致已签署的70台量产机车订单被取消。而在其它一些资料中甚至称原计划生产的数量高达350台。随后，当局由于电气化铁路的所涉及高昂成本而更青睐于使用柴油机车。然而，在1980年代初爆发的第一次石油危机迫使人们重新进行了反思，因此对电气化铁路的扩张计划又得以再度重启。短短几年内迅速增加的电气化里程需要确保有数量庞大的额外电力机车可用。在1980年代末，已有许多新造的电力机车投入德国国营铁路的运营。其中重载货运指定由250型机车牵引，后者也可用作牵引重载快速客运列车。自1984年以来，243型也被交付使用。而在1960年代便开始使用的211型及242型机车也曾是德国国营铁路最重要的标志性电力机车，但由于不断增加的牵引载荷，后者通常需要采用并不经济的双机重联运行。
尽管截至1989年8月已有超过500台新造的243型机车交付使用，但当局仍无法完全摒弃战前生产的和，其中部分运营已超过50年的机车应该亟需更换为更现代化的车辆。
同时，当局也在考虑，利用一款更现代化的继任机型取代在供电制式为25千伏50赫兹的运营的251型机车。
在联邦德国于1975年至1985年期间向民主德国拨款24亿德国马克、以改善东德过境运输的线路后，双方又从1987年开始，就加快西德本土至西柏林之间的轨道交通进行谈判，其中计划进行电气化改造，并提速至160公里/小时。为了实现这项计划，当局需要采购一款时速可达160公里/小时的快速版本电力机车，即252型机车。
经过对新机型的规格进行制定后，德国国营铁路率先订购了由在柏林的工厂生产的4台原型机。
原型机的测试及展示
首台根据243 001号机车（当时为AEG的厂用机车）开发的252 004号机车在1991年3月10日率先面世，并连同一节测试车厢移交至首次对公众呈现。进一步的展示是在不久后于柏林万湖举办的另一个展览。1997年7月5日，252 001号机车也在武斯特尔马尔克车辆段展出。
机车首先在哈勒地区进行广泛测试，这项工作随后又转移至柏林地区。1991年11月29日，当202 002号机车完成制动检测后，它开始被用于牵引定期列车，并进行了相关的人员培训。1992年3月上旬，4台机车被分配至运用。同时它们还进行了进一步的测试，尤其是重载煤炭列车,。
1993年5月，156 004号机车作为测试机车入驻德国国营铁路设于哈勒的，而156 002号机车则在明登的完成了一系列测试运行。与此同时，另外两台机车则因为轻微损坏而被封存在。
不获批量订购的原因
德国联邦铁路在同一时期已通过量产的120型机车获得了三相交流电机车的经验，这被认为是更具经济性的机车。相比之下，156型机车则仍然采用传统的单相交流电技术。就此角度而言，当局在两德统一后更倾向于全新开发一款三相交流电机车。另外，由于民主德国局势的改变，将既有的西柏林-汉诺威铁路改造为高速铁路的计划已被摒弃，因此采购一款时速可达160公里/小时的快速版本252电力机车也已不再具备必要性。
在2002年6月的德累斯顿蒸汽机车节期间，全部4台机车再次在向公众展出。
此外，机车开始在继承下来的线路中执行一个多日复用的货运列车交路计划。与此同时，机车自2002年2月4日起借调至，并使用它们取代更老的150型机车，用作弗兰肯森林坡道的补机服务。调查显示，机车将仅能有限度的适用于这类型运用，因此当局下令将它借调仅至2002年12月15日。
虽然原计划是定于12月，但156型机车实际上在2002年10月18日即宣告停用。机车被存放在德累斯顿-腓特烈城的一个货运站内。与其它同期封存的机型相比，156型机车从一开始便没有被拆解，而是计划将其出售。停用并保留的4台机车均有不同程度的损坏，例如156 002号就在封存期间遭到了雨水的侵蚀。
4台机车从德铁货运隐退的原因很大程度上是受到人员调配问题的影响，因为很少有火车司机进行过156型机车的驾驶培训。在对机器进行整修后，机车开始进入MEG的实际运用，其中MEG 804号机车（原156 004号）是首个投入运营的机车，而MEG 801号机车（原156 001号）直至2004年11月仍被封存于德累斯顿-腓特烈城。
252型机车配备有以下制动装置：
- 自主运行、带有集成补偿制动功能的多级空气制动
- 非自主运营的辅助空气制动
- 机械式驻车制动
- 依赖高架电缆的电阻制动
此外机车还配备有克诺尔集团生产的机车防滑设备（MGS 1.20型）。
电气部分
与243型机车一样，252型机车在车顶上也使用VSH2F2型单臂受电弓。此外，车顶上还有两个用以个人工操作的TES8F3型隔离开关以及断流能力为300兆伏安的DAT 4a型气主断路器。由于机车没有实现批量生产，因此在这里再后来还使用了后续发展的型号DAT 5型空气主断路器。
在安全设备方面，252型机车设有（）和一个移动无线电接收/发射装置（）。车载无线电的天线则设于2端驾驶室内。此外，机车还配备有（）、用于客运服务的13针连接器以及额定功率为800千伏安的。MEG 801号机车（原252 001号）自2007年起加装了动力分散式列车控制设备，并允许与112型、114型、143型或156型机车重联运行。
牵引性能
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由于被设计为重载货运机车，252型机车能够牵引较高的列车重量。机车的粘着重量为120吨。下表中表明了机车的牵引性能在特定的速度下仍有剩余的牵引力储备。
在由同一种类别组成的班次中，机车可以无需额外的牵引力储备而负重1,800吨达到120公里/小时。2009年，最后的一台MEG 804号机车也采用了MEG当前的配色方案。
File:156 001-004 beim Dampflokfest 2002 003.jpg| 不同的德铁货运涂装
File:MEG803.jpg| MEG 803号机车于柏林-舍讷费尔德
File:MEG 803 in Riesa.jpg|采用MEG新涂装的MEG 803号机车
File:MEG 803 in Berlin-Schönefeld 25.02.2008.jpg|采用MEG新涂装的MEG 803号机车于柏林-舍讷费尔德
注释
参考资料
;书籍
- Dieter Bäzold, Günther Fiebig: Deutsches Lok-Archiv: Elektrische Lokomotiven. Transpress-Verlag, Berlin 1992, ISBN 3-344-70748-5
- Michael Dostal: Baureihen 112, 143. Moderne Elektrolokomotiven für ganz Deutschland. GeraMond Verlag, München 2000, ISBN 3-932785-50-9
- Thomas Estler: Das große Lokomotivtypenbuch. Transpress-spezial, Transpress-Verlag, Stuttgart 2004, S. 212, ISBN 3-613-71247-4
;期刊
- Christian Urbanke: Moderne Steuer- und Informationstechnik auf Bahnfahrzeugen. (spez. SIBAS) In: Glasers Annalen: Zeitschrift für Eisenbahnwesen und Verkehrstechnik. Nr. 110, Juni/Juli 1986, S. 223–231,
- Eisenbahn-Kurier 3/91, 5/91, 10/91, 07/01, 01/03, 09/03, 10/03, 11/03-01/04, EK-Verlag, Freiburg
- Ekkehard Gärtner / Horstmar Seyfarth: Die neue elektrische Lokomotive der Baureihe 156 der Deutschen Reichsbahn. In: Glasers Annalen: Zeitschrift für Eisenbahnwesen und Verkehrstechnik. Nr. 116, Oktober 1992, S. 406–415,
- LOK Report 8/91, 5/92, 6/92, 12/93, Arbeitsgruppe LOK Report e. V.
- Miba: die Eisenbahn im Modell 06/01, MIBA-Verlag
;其它出版物
- SIBAS® 32 - Das Steuerungssystem für alle Schienenfahrzeuge, Druckschrift von Siemens Transportation
外部链接
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