墨爾本城市铁路（）是服务澳大利亞維多利亞州首府墨爾本都市区的城市軌道交通系統，通常指當地的通勤铁路网络，官方称之为“都市/郊区服务”（Metroplitan/Suburban Services），当地居民则常简称系統为“火车”（the Train）。墨爾本的通勤鐵路絕大部分均在电气化路線上营运，連繫墨爾本的郊區和中央商務區，主要樞紐站為弗林德斯街站。南十字車站則是通勤鐵路和區域鐵路（V/Line）的主要換乘站。都市隧道於2025年11月30日通車，旨在提高中央商務區內的鐵路運力，並緩解城市環線的壓力。
墨爾本的鐵路網是维多利亚州铁路的组成部分，其中通勤鐵路網擁有17条路線，路線總長度達到830公里，共有227個車站，2016年年度乘客流量達到2.354億人次。
澳洲第一列蒸汽火車於1854年在墨爾本啟用，連接弗林德斯街和桑德里奇（Sandrige，今墨爾本港）。在過去的兩個世紀裡，墨爾本都市鐵路網絡不斷發展壯大，如今已覆蓋墨爾本市區及週邊地區的大部分區域。
維多利亞鐵路公司（VicTrack）擁有總長1,000公里的鐵軌，並透過維多利亞州交通局租賃給列車營運商。此鐵路網主要為地面路線，少數路段為地下路線及高架路線。在2015年啟動平交道移除計畫之前，共有超過170個平交道。該項目旨在將其中110個最繁忙的道口進行立體交叉改造，並重建51個火車站，目標於2025年10月將移除87個道口。通勤列車主要營運時間為凌晨5點至午夜，週五、週六晚上至翌日早上亦有通宵列車服務，但列車僅從弗林德斯街站出發。部分鐵軌也用於貨運列車和V/Line區域列車服務。
除了主要的通勤和貨運鐵路網絡外，墨爾本還有像普芬比利蒸汽小火車這樣的歷史鐵路，並且擁有世界上最大的城市有軌電車網絡。
營運方
維多利亞州首批鐵路於1850年代落成，當時鐵路服務經營者為私營鐵路公司。該些鐵路公司隨後開始出現財務問題，被維多利亞州政府鐵路部門（維多利亞鐵路公司）接管。該部門由殖民政府設立，並發展成為垂直整合的政府服務機構。1859-1983年，維多利亞州（包括墨爾本都會區）大部分客、貨運鐵路業務均由維多利亞鐵路公司經營。1974年起，該公司開始以VicRail為商標。
1983年起，維多利亞州的區域客運、貨運列車業務轉由州交通局（State Transport Authority）營運，並以V/Line為商標；墨爾本的通勤列車服務則由都會運輸局（Metropolitan Transit Authority）經營，並以The Met為商標。兩者均於1996-99年私有化。V/Line的客運業務曾經由國家快運特許經營，後於2002年轉歸政府營運。
墨爾本通勤鐵路營運私有化後的的時間線：
- 1999年~2004年：Connex （營運Burnley Group、Clifton Hill Group和馬場線）、M>Train （營運其餘路線）
- 2004年~2009年：Connex
- 2009年到現在：墨爾本都市列車
墨爾本都市列車公司的主要股東是香港鐵路公司（60%股权），該公司的股份组成和悉尼地鐵的營運公司相同。
历史
墨尔本于1836年建城。1839年，政府测量员，也就是墨尔本市中心霍德爾路網的缔造者，提出在墨尔本和霍布森湾（Hobsons Bay）之间興建一条铁路。（Port Melbourne Line，以下稱桑德里奇線）是墨尔本最早的一条鐵路线，也是澳大利亚第一条蒸汽鐵路1854年9月開始運行，不过已于1987年与另一条铁路(St Kilda Line)同时关闭并一起被改造为電車路線，目前分别由墨爾本路面電車和服务。墨尔本的通勤铁路網也包括了澳大利亚第一条电气化铁路，于1918年10月完成电气化开始测试的費明頓馬場线，以及于1919年完成改造的澳大利亚第一段正式投入日常营运的电气化铁路，为现在的克兰基堡线埃森登站（Essendon Station）至桑德灵厄姆线德灵厄姆站之间。
第一条铁路
1851年9月7日，一个旨在为墨尔本和桑德里奇（Sandridge，即现在的墨尔本港）之间建立铁路的公共会议召开，并导致在1853年1月20日成立了一个私有的墨尔本和霍布森湾铁路公司。
1853年2月8日，政府批准成立吉朗和墨爾本鐵路公司以及墨爾本、亞歷山大山和墨累河鐵路公司。桑德里奇線从墨尔本（或城市）總站（即弗林德斯街站的前身）到桑德里奇全長4公里，於1853年3月動工建設。該线于1854年9月启用，並由墨尔本和霍布森湾铁路公司拥有及營運。
1856年4月1日，鐵路部成立，隸屬於土地和工程委員會，並由喬治·克里斯蒂安·達比舍擔任總工程師。同年5月23日，墨爾本、亞歷山大山和墨累河鐵路公司被政府接管。
墨爾本和霍布森灣鐵路公司開始建造桑德里奇線時，就已經向著名的英國工程公司羅伯特·史蒂芬生公司訂購了機車。然而，由於船隻延誤，鐵路公司轉而求助於一家曾在鐵路建設期間為沿線運輸物資而製造過小型牽引機車的公司，即羅伯遜、馬丁和史密斯公司。鍋爐由朗蘭茲鑄造廠（墨爾本第一家鑄造廠和鐵船建造廠）製造，羅伯遜、馬丁和史密斯公司在馬里比農河（Maribyrnong River）畔租用的場地組裝機車。
這台2-2-2WT型機車僅花了十週時間就建成，耗資2,700英鎊，並成為澳洲第一列蒸汽火車的機車。澳洲第一列蒸汽火車於1854年9月9日在桑德里奇線首次試運行，並於同月12日開始定期運行。
桑德里奇線的開通正值維多利亞州淘金潮——當時墨爾本和維多利亞州都進行了大規模的基建工程，各項基建都舉行了盛大的開幕儀式。桑德里奇線的首航也不例外。據《阿格斯報》（Argus）次日報道：「在預定時間之前很久…墨爾本總站周圍就聚集了大量人群，弗林德斯街兩旁擠滿了人。」維多利亞州副總督查爾斯·霍瑟姆爵士和霍瑟姆夫人也乘坐了這列火車——火車由兩節頭等車廂和一節二等車廂組成——並獲贈了緞製列車時間表和鐵路章程。
車程耗時10分鐘，當時沿線的中途站都尚未建成。當列車抵達車站碼頭（鐵路終點）時，英國皇家海軍軍艦鳴放禮炮致敬。
1855年3月，從英國訂購的四台機車全部投入使用，列車每半小時一班。它們分別被命名為墨爾本號、桑德里奇號、維多利亞號和雅拉號（以鐵路跨越的雅拉河命名）。
早期私有化
1857年5月13日，墨爾本和霍布森灣鐵路公司開通了墨爾本第二條鐵路，從墨爾本（或城市）總站到聖基爾達，全長4.5公里。這條線後來由聖基爾達和布萊頓鐵路公司延長，該公司於1857年開通了從聖基爾達到布萊頓（今中布萊頓站）的路線。該線於1860年延伸至溫莎，與聖基爾達及布萊頓鐵路公司的聖基爾達至溫莎線相連。這條新線取代了同樣通往墨爾本市中心、但較不直接的聖基爾達和溫莎線，並導致後者於1867年關閉。
另一條從北墨爾本到埃森登（Essendon）的郊區線由墨爾本和埃森登鐵路公司於1860年建成，其支線（從紐馬克特到費明頓馬場）則於1861年開通。1861年，墨爾本和郊區鐵路公司於墨爾本東郊開通了一條從列治文到伯恩利（Burnley）和霍索恩（Hawthorn）的支線。
那時，墨爾本的列車服務由多間鐵路公司營運，當時的鐵路網是三組並沒有互相連接、均以城市為中心向郊區發散的路線，三組路線分別以王子橋（該站位於弗林德斯街站旁）、弗林德斯街和斯賓塞街車站為市中心的總站。
規模較小的公司很快就遇到了財務問題。1865年，聖基爾達和布萊頓鐵路公司、以及墨爾本和郊區鐵路公司被墨爾本和霍布森灣鐵路公司吸收，形成了墨爾本和霍布森灣聯合鐵路公司。 墨爾本和埃森登鐵路公司於1867年被維多利亞政府接管。墨爾本和霍布森灣聯合鐵路公司直到1878年才被維多利亞政府接管。
1879年，斯賓塞街站和弗林德斯街站透過鐵路連接起來，當時弗林德斯街南側建造了地面軌道與斯賓塞街站相連，但該軌道僅在夜間用於貨運。1889年，連接該兩個總站之間、雙軌的弗林德斯街高架橋落成啟用。
鐵路向外擴張的步伐也持續進行，維多利亞州鄉村地區的主要幹線相繼開通。 1872年，維多利亞鐵路公司將鐵路延伸至寬草甸（Broadmeadows），作為通往西摩（Seymour）和奧爾伯里-沃東加路線的一部分。 1879年，吉普斯蘭線從南雅拉經考菲爾德（Caulfield）和帕肯南（Pakenham）延伸至拜恩斯代爾（Bairnsdale）。
弗蘭克斯頓線於1881年開通考菲爾德到莫迪亞洛克（Mordialloc）段，並於翌年延伸到弗蘭克斯頓（終點站）。1884年，從斯賓塞街車站到科堡（Coburg）的郊區鐵路線開通，並於1889年延伸到薩默頓（Somerton），與斯賓塞街至沃東加的主線鐵路相連。1888年，土地開發商開通了從紐波特到阿爾托納（Altona）的私人鐵路，但由於需求不足，該線於1890年關閉。
1882年，鐵路從霍索恩延伸至坎伯韋爾（Camberwell），並於翌年延伸至莉莉谷（Lilydale）、1889年延伸至希爾斯維爾（Healesville）1887年，從霍索恩到邱（Kew）也開設了只有一個中途站的短支線。同年，布萊頓海灘線也延伸到桑德靈厄姆。
1888年，隨著內環線從斯賓塞街站經皇家公園、維多利亞公園站延伸到海德堡（Heidelberg），鐵路進入了墨爾本東北郊區。1888-89年，內環線也從北菲茨羅伊開通前往埃平（Epping）和威圖斯（Whittlesea）的鐵路。
與外環線同時開通的還有一條從伯恩利到達令（Darling）的鐵路，並在韋弗利路（Waverley Road，靠近現在的東馬爾文站）與外環線交匯。1895年，這條鐵路縮短至達令，並隨後成為威夫利谷線的一部分
。
在土地熱潮期間，鐵路建設達到頂峰，其中羅斯敦鐵路（Rosstown Railway）的建設尤為突出，該鐵路連接埃爾斯特恩威克（Elsternwick）和奧克利。這條鐵路由威廉·默里·羅斯（William Murry Ross）建造，於1870年代規劃，旨在服務考爾菲爾德附近的一家甜菜糖廠。鐵路於1883年開始建設，並於1888年進行了重建。羅斯的債務不斷增加，他多次試圖出售這條鐵路，但都沒有成功。這條鐵路從未投入營運，後來被拆除
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1890年代初的股市崩盤導致維多利亞州陷入長期的經濟蕭條，並使大部分鐵路建設停滯了，直到下一個十年才得以恢復。
1900年代，墨爾本郊區的農業從業者成為了推動鐵路建設的主力。在丹德農山脈，一條762毫米窄軌鐵路於1900年開通，連接上蕨樹溝、貝爾格雷夫（Belgrave）和金布魯克（Gembrook），服務於當地的農業和木材社區。在雅拉河谷，一條支線於1901年開通，連接莉莉谷、雅拉樞紐站和沃伯頓（Warburton）。這條支線的一部分現已被列入維多利亞州遺產名錄。
1901年，為了迎接約克公爵的皇家訪問，澳洲第一列皇家列車在墨爾本組裝完成。
1902年，海德堡線延伸至埃爾瑟姆（Eltham），並於1912年延伸至賀勝橋（Hurstbridge）。1911年，自麥克勞德（Macleod）站分歧、僅供貨運的蒙特帕克（Mont Park）支線開通。1921年，從比特恩（Bittern）到紅山的支線於莫寧頓半島建成通車。。政府和鐵路委員會審議了這份報告，並根據他們的回饋意見委託默茲撰寫第二份報告。
這份於1912年提交的第二份報告建議將既有路線的240公里路段（463公里軌道）和近800節郊區列車車廂（約130列火車）進行電氣化改造。該工程於1912年12月獲得州政府批准
鐵路車輛的建造工作仍在繼續，一些老舊的郊區列車車廂被改造為電動列車，即“旋轉門”列車；同時，首批泰特（Tait）列車也投入使用，這些列車由蒸汽機車牽引。鐵路軌道也進行了擴建，在南雅拉和考菲爾德之間鋪設了四條軌道，並實現了與公路的立體交叉。 1918年，維多利亞鐵路公司啟用了紐波特發電站，這是當時市區最大的發電站，為電氣化工程提供電力。維多利亞州電力委員會成立於1921年，但直到1951年才接管紐波特A發電廠。。司機訓練在該線持續進行至1919年5月18日，當天首列電力列車在桑德靈厄姆和埃森頓之間運行，模擬客運服務。電氣化列車服務於1919年5月28日正式開通，首列列車開往埃森頓，然後繼續開往桑德靈厄姆，隔天開始全面運作。賀勝橋線兩端的電氣化工程於1926年完成，威圖斯至托馬斯敦（Thomastown）的路線於1929年完成電氣化，伯恩利至達令線於1930年延伸至威夫利谷，成為威夫利谷線。
战后重建
1940年代，鐵路客流量有所增長，但阿什沃思改善計畫中提出的鐵路改進建議被推遲到二戰後。直到1950年，維多利亞鐵路公司才得以實施其「鳳凰行動」重建計畫。哈里斯列車（Harris Trains，該鐵路網首批鋼製通勤列車）的交付，使得最舊的旋轉門列車得以退役。
在此期間，鐵路線不斷延伸，以覆蓋墨爾本日益成長的郊區。1948年，阿什伯頓線沿著原外環軌道延伸至阿萊曼站。此外，大量的複線化工程亦同步進行，取消了多個單線區段。
1962年，金布魯克窄軌鐵路的上蕨樹溝至貝爾格雷夫段改建為寬軌並電氣化。該線其餘部分於1954年關閉，但後來由普芬比利（Puffing Billy）遺產鐵路逐步重新開放。1954年，作為路線改造工程的一部分，吉普斯蘭線進行了電氣化，但開往帕肯南的通勤列車服務直到1975年才開通。
在這次重建期間，墨爾本郊區幾條使用率較低的路線被關閉。比特恩至紅山支線和邱支線均於1953年關閉，拉洛爾至威圖斯線於1959年關閉，莉莉谷至沃伯頓線於1964年關閉。重建的最後階段一直持續到1970年代，包括延伸至富茨克雷和博士山的複線化工程，以及首批日立不銹鋼列車的交付。
唐卡斯特線的詳細規劃也在此期間啟動，走線於1972年敲定。儘管成本不斷上漲，但當時各屆州政府仍不斷保證會建造該線。雖然如此，到1984年，預留給該線的土地已被出售。本計畫歷時14年，於1981-85年間逐步開通。環線的設計和建造旨在提升弗林德斯街站和斯賓塞街站的運力，使其能夠更好地處理通勤列車，並為乘客提供更便捷的換乘。然而，這些建議並未實施，但維多利亞州其他地區許多不經濟的支線鐵路被關閉。巴克斯特（Baxter）至莫寧頓的支線於1981年關閉，但穆魯杜克（Moorooduc）以南的路線現在由莫寧頓鐵路公司營運，成為一條旅遊路線。
墨爾本通勤鐵路列車控制中心（Metrol）於1980年啟用，利用電腦軟體協調整個網路的列車運行，該軟體截至2013年仍在使用。墨爾本的公共交通系統也進行了重組，大都會交通管理局於1983年成立，負責協調市內所有火車、電車和巴士服務，以提高互聯互通性。
1990年代初，大都會交通管理局重組為公共交通公司，並以「The Met」的商標進行營運。
上原線進行了一系列升級改造，以取代勞動密集的人工信號系統。澳洲聯邦政府撥款為南吉普斯蘭線進行電氣化改造，其工程於1995年竣工。喬利蒙特鐵路貨場的改造工程啟動，為1988年和1996年墨爾本公園的建設和擴建、以及2001年聯邦廣場的建設奠定了基礎。
1992年簡納德政府上台後，啟動了幾項頗具爭議的鐵路系統營運改革。通勤列車取消了乘務員，列車司機接管了車門操作。車站減少了工作人員，並引入了Metcard電子票務系統取代了刮卡系統
私有化
1998年，「墨爾本都會鐵路」（The Met）被拆分為兩個營運單位——Hillside Trains和Bayside Trains——分別特許經營給不同的私人營運商。鐵路和有軌電車服務的土地和基礎設施所有權移交給維多利亞州政府新成立的機構VicTrack。此外，政府設立了一個法定機構——公共交通總監——專門負責與公共交通營運商簽訂特許經營協議，以營運維多利亞州全境的鐵路和有軌電車服務。到1999年，民營化進程完成，Connex 墨爾本和M>Train經營一半的鐵路網絡。2003年，M>Train的母公司國家快運退出營運，Connex此後根據重新談判的合同，經營整個郊區路線網絡。
特許經營合約中包含條款，要求新業者翻新Comeng列車，並更換老舊的日立列車。Connex購買了阿爾斯通 X'Trapolis 100列車組，而M>Train則選擇了西門子Nexas列車組。
2005年5月，州政府委託進行一項耗資2,500萬澳元的研究，探討在丹德農線增建第三條軌道的可行性，以提高快速成長的郊區客運能力。由於計畫活動包括組織相應的鐵路公車服務、改造沿線車站和月台以及改善號誌系統，預計工程的總成本將高達10億澳元。該計畫最終被政府擱置，未能實施。
2006年，保羅·米斯（Paul Mees）教授及其一群學者估計，鐵路私有化使納稅人多花費了12億澳元，如果該系統維持公營則無需如此。隨著2009年特許經營權的延長，預計到2010年，納稅人估計需額外支付21億澳元。然而，公共事務研究所發布了關於墨爾本鐵路私有化的報告，該報告評估其取得了一定的成功，並指出，都市鐵路系統客流量增長了37.6%，扭轉了多年來因服務品質差而導致的客流量下降趨勢。維多利亞州審計長也對特許經營權進行了全面的審計，並發現「這些特許經營具成本效益」。
通勤鐵路客运量激增
2000年代中期開始，墨爾本鐵路網絡的客流量迅速成長。在2005至2008財年的三年間，鐵路客流量增加了35%。行程次數從2004年的1.48億人次增加到2008年的2億多人次。
2007年11月，新加坡的SMRT地鐵和香港的港鐵公司表示有興趣在2009年11月Connex的合約進行審查時接管墨爾本的郊區鐵路網絡。
2009年6月25日，Connex公司競標失敗，墨爾本通勤鐵路的經營權由港鐵公司為主要股東的營運商（即墨爾本都會列車）奪得。同年11月30日，墨爾本都會列車接管了墨爾本的通勤鐵路網絡，港鐵公司承諾會以其國際經驗來改善墨爾本的鐵路營運，並於翌日開始營運。
交通部長琳恩·科斯基表示，州政府於2006年5月宣布的耗資105億澳元、為期10年的重大交通計畫嚴重低估了公共交通的使用率。最初的評估預測增幅約為3%至4%，遠低於實際每年10%的增幅。州政府的應對措施包括購買新列車，並推出新的票務方案，讓通勤者在早上7點前完成行程時享有優惠票價。
2008年，州政府宣布了一項耗資141億澳元的維多利亞州交通計劃，旨在加強墨爾本的鐵路網絡。該計劃包括：
*建造墨爾本地下鐵路隧道：耗資超過45億澳元；這是自1985年城市環線建成以來第一條新建的地下鐵路，連接迪農（Dynon）和南雅拉。這條地下路線旨在“緩解墨爾本西部郊區路線的擁擠狀況”，同時讓郊區鐵路直達墨爾本大學、婦女醫院和皇家兒童醫院。
*購買70列新列車：其中包括32列高容量都會列車，耗資26.5億澳元。
*延伸鐵路至克蘭本（Cranbourne）東站和梅恩達（Mernda）站，並把電氣化區間延伸至梅爾頓（Melton）站。
*改善列車運行：耗資2億澳元。
*鐵路站升級改造：耗資5,000萬澳元；在成長區域新建車站：耗資2.2億澳元。
*擴展停車換乘設施：耗資6,000萬澳元。
作為這些改革措施的一部分，先前的早鳥優惠票也改為免費，此前已在弗蘭克斯頓線和錫德納姆線進行了試行。
投資公告發布後，為了解決墨爾本最繁忙鐵路線的擁擠問題（此前該問題被歸咎於列車數量不足和可靠性下降），當局公佈了每週新增200多趟列車服務的計劃。
2009年5月1日，州政府宣佈在2009年州預算中撥款5.623億澳元，用於將威圖斯線鐵路重新北延3.5公里至南摩朗（South Morang）。延伸工程於2010年動工，並於2012年完工。
线网发展
2011年5月，墨爾本通勤鐵路啟用了新時間表，這是自1996年以來首次修訂，工作日列車班次增加了600多趟。2012年，維多利亞州公共交通發展局（現為維多利亞州交通局）成立，負責協調、規劃和管理該州的公共交通服務，包括墨爾本通勤鐵路系統。同年，Metcard車票系統停用，並由Myki智慧卡系統取代。2013年3月27日，維多利亞州公共交通局發布了《墨爾本都市鐵路網絡發展計劃》，詳細闡述了一項為期20年的四階段計劃，旨在通過分離現有路線、創建點對點路線、升級高容量信號系統以及訂購新列車，將墨爾本的鐵路系統改造為“地鐵式”網絡。
2015年中期，區域鐵路連接線工程竣工。該計畫在墨爾本西部新建了一條從鹿園（Deer Park）到西威勒比的鐵路線，沿線設有雲登谷（Wyndham Vale）和塔尼特（Tarneit）兩個車站，並在陽光（Sunshine）站和南十字車站之間增設了兩條非電氣化軌道，供兩個非電氣化軌道，供區域列車使用。儘管該項目旨在為開往吉朗、巴拉瑞特和本迪戈的區域列車提供與電氣化通勤列車服務分離的路線，但新路線沿線地區的人口快速增長，導致V/Line列車不得不承擔通勤列車的營運任務，造成了嚴重的延誤和擁擠。
維多利亞州公共交通局於2016年底發布了重新設計的路線圖，該路線圖不再強調票價區，而是著重描繪各個路線和服務模式。新路線圖還納入了區域服務，並且在設計時充分考慮了常見色盲乘客的需求。
2017年，墨爾本都會列車公司續簽了為期七年的墨爾本通勤鐵路營運合同。重新談判的合約提高了每月業績目標，但都會列車公司在合約營運的第一年就有六次未能達到這些目標。
威圖斯線鐵路重新北延至梅恩達的工程於2017年4月啟動，最初预计于2019年中旬完工。該項目包括建設8公里長的電氣化鐵路、設立中途站：中峽谷（Middle Gorge）和霍克斯託（Hawkstowe）站，以及重建梅恩達站為北端總站。2018年6月，北延段的铺轨工作完成。首列测试列车于同年7月2日於北延段进行测试。北延段於2018年8月26日通车，比预定时间提前了1年。
2019年4月，維多利亞州政府宣布將維多利亞州公共交通局與維多利亞州道路局合併，成立新的交通與規劃部，並以「維多利亞州交通局」（Transport Victoria）品牌向公眾提供交通資訊。
平交道移除工程
安德魯斯政府在2014年大選前的關鍵競選承諾之一是在八年內拆除50個平交道，這是墨爾本歷史上最大的此類項目。由於墨爾本地勢平坦，郊區鐵路網建設時設置了大量平交道。1918年後，由於缺乏資金進行立體交叉改造，因此截至2014年，墨爾本仍有超過170個平交道。儘管有人擔心該基建項目性價比低下，以及選擇高架鐵路作為部分道口拆除方式引發爭議，但政府的平交道移除項目仍然取得了巨大的政治成功。
截至2018年，已有29個平交道完成立體交叉改造，另有25個平交道被納入改造計劃。該項目同時包括重建或升級27個火車站，例如本特利（Bentleigh）和克萊頓（Clayton）站，或鋪設新軌道，例如將海德堡站和重建後的羅珊娜（Rosanna）站之間1.2公里的單線鐵路改建為複線。吉普斯蘭線的高架化鐵路已於2018年啟用。截至2025年10月，已有101個平交道被移除。
都市隧道
2015年2月，維多利亞州政府成立了墨爾本地下鐵路管理局，負責規劃在市中心連接南肯辛頓站和南雅拉站的兩條九公里長的地下鐵路。該鐵路將設有五個新車站，連接吉普斯蘭線和森伯里線，使該兩線的列車得以由城市環線改經該鐵路前往中央商務區。新車站為阿登（Arden）、帕克維爾（Parkville）、澳新軍團站、以及位於中央商務區的州立圖書館站和市政廳站。前期準備工作已於2016年啟動，隧道和車站的主體建設工作於2017年正式開始。該計畫預計耗資110億澳元。
2016年9月，州政府訂購了65列新型高容量地鐵列車，作為都市隧道的主要運行車輛，並計劃從2019年年中開始交付。
2019年4、6和7月，墨爾本東部的多條鐵路線關閉數週，以便在肯辛頓和南雅拉附近建造隧道入口。第一台隧道鑽掘機於2019年6月在北墨爾本開始組裝。2021年5月，隧道鑽掘機Meg在未來市政廳車站的所在地貫通隧道，標誌著此工程隧道掘進工程的完成。前一個月，隧道掘進機Millie、Alice和Joan已完成掘進工作。隧道鑽掘階段歷時20個月。
都市隧道最終於2025年11月30日啟用，森伯里、克蘭本和帕肯南線列車則於2026年2月1日不再使用城市環線，並完全取道都市隧道前往中央商業區。
維多利亞鐵路項目局對四條路線進行了評估，最終選定了途經陽光站的路線。該線將在基洛東（Keilor East）新建一個中間站，以服務於墨爾本西北部地區。機場鐵路列車日後將使用都市隧道。工程於2022年啟動。
2023年4月，時任維多利亞州副州長傑辛塔·艾倫表示，在機場站設計方案的談判中，由於州政府與機場營運商澳洲太平洋機場公司未能達成協議，機場鐵路的開通將被推遲。同年5月，在聯邦政府進行審查期間，施工合約暫停。2024年4月，聯邦政府任命了一名獨立調解員，以解決州政府與機場之間持續存在的爭議。2024年7月，墨爾本機場同意機場站為高架站而非地下站。
2025年，聯邦政府和州政府重新承諾推動該項目，項目得以恢復。預計第一階段工程將於2026年啟動，重建陽光車站周圍的軌道，該階段計劃於2030年完成。
郊區鐵路環線
2018年8月，在維多利亞州選舉前夕，安德魯斯政府承諾撥款3億澳元，用於完成商業計劃書並籌集資金，以在墨爾本郊區建造一條環狀鐵路。此計畫旨在連接主要活動中心和配套設施，例如醫院、購物中心、大學和墨爾本機場。該方案將連接大部分現有的中部郊區鐵路線，使郊區之間出行更加便捷。
郊区铁路环线主要覆盖距离墨尔本市中心范围内的各个现有通勤鐵路線之间的空白区，以缓解郊区之間因没有通勤鐵路而产生的公路交通压力。環線完工后将串联起墨尔本几乎所有现有的郊区火车路線。
郊區鐵路環線將由西至東南連接威勒比、陽光、寬草甸、福克納、水庫、海德堡、博士山、威夫利谷、克萊頓和南地（Southland）站。它還將在長期以來承諾建造鐵路的地區設立車站，包括墨爾本機場、伯伍特（Burwood）、唐卡斯特、邦多拉（Bundoora）和蒙納士大學。第一階段，即從博士山到南地站的環線東段，正在建設中，將於2035年開通。
环线东段由南至北的走線為：从墨爾本南郊切尔滕纳姆区的南地站开始，先向东北經过东南郊的克莱顿站和计划增設的莫纳什大学站，再到达东郊的威夫利谷站，然后转向西北、於伯伍德区增設迪肯大学站；最后向北前往博士山站。
发展计划
梅尔顿线电气化和复线化
梅尔顿线为现有亞拉臘线的一部分，由V/Line服务。其中由卡羅琳泉到梅尔顿站之间的轨道为单线，工程将首先复线化这一区段，随后电气化工程将在地下轨道项目建成后完成。
高容量都市列车
2014年時，墨尔本通勤鐵路的列车車型共有3种，其中又以阿尔斯通和联邦工程（Comeng）生产的列车为主力，但阿尔斯通列车只可以于部分路線行走。虽然无法行走的路線有西门子列车作为补充，但其数量无异于杯水车薪。同时联邦工程的列车年代久远，最新制造的车厢至2017年也服役了接近30年。为了替换老化的联邦工程列车，同时配合都市隧道項目，維多利亞交通局于2014年决定采购新列车高容量都市列車。
最终于2016年9月，由Downer Rail、中车长春轨道客车和Plenary集团组成的财团获得了65列列车的合同。合同规定至少有60%的工作需要在维多利亚州完成，同时列车车身将会于长春制造，然后运抵纽波特车间(Newport Workshops)完成最后组装，而新的专用维护基地将会于帕肯南東兴建。根据合同，列车将于2018年底开始交付，2019年投入营运，直至2023年至2024年交付完毕。新的列车沿用现有列车的界限标准，但为7节编组设计，同时通过改进车内布局和增加的一节车厢，新列车比既有列车的载客量增加了20%。第一列列车的车体已经于2018年6月运抵墨尔本，在纽波特车间展开后续组装工作。第一列列车已经于2018年11月29日凌晨从纽波特车间无火回送至位于帕肯南西新建的车厂，后续将开展测试。
贺胜桥线升级
贺胜桥线升级主要分为两个阶段，主要工程是复线化现有的单路線段，分别为(Heidelberg Station)至(Rosanna Station)以及(Greenborough Station)至。海德堡至罗珊娜站间的工程作为第一阶段已经随着罗珊娜站重建以及平交道移除工程于2017年同时展开，并于2018年5月完工。而其他路段的工程作为第二阶段，包括重建格林斯伯勒站、复线化格林斯伯勒站至Eltham站间3km长度的轨道和复线化钻石溪（Diamond Creek）站和Wattle Glen站间1.5km长的轨道。其中格林斯伯勒和Eltham站间的路段，由于Eltham木制高架桥的存在，并非所有的路段都会复线化，高架桥附近的路段仍将维持单线。第二阶段的工程正在设计中，预计2020年早期开工。
信号系统更新
城市铁路系统几乎所有的路線都年代久远，而同时部分的信号设施也缺乏更新，仍使用古老的设备和方法。例如直到2013年初，贺胜桥线末端的部分区段才停止了以路票方式进行闭塞，改用和其他路線一样的通过信号机的自动闭塞。信号的更新共有两种方式，一种是不改变信号制式，更换已经老旧的设备，同时将原先由信号楼控制部分的控制权转交给Metrol。另一种则是完全更换信号系统，使用新的被称为高容量信号（High Capacity Signal）的信号系统。第一种方式主要是将原先的继电器联锁更换为微机联锁，新的系统采用由原西屋铁路系统（现在是西门子铁路部门的一部分）研发的Solid State联锁（简称SSI）以及同样由该公司研发的，可以被视为SSI改进型号的Westlock联锁。同时除了更新设备外，最主要的目的是使原本由信号楼控制的区段转由Metrol控制，以提高运行效率。第二种方式则是完全的更换信号系统，从目前传统的固定闭塞升级为移动闭塞。新的信号将在新建的地下轨道项目以及部分现有路線中使用，新系统被称为高容量信号，使用移动闭塞。新的信号系统由庞巴迪负责提供，使用已经在多地投入服务的CITYFLO 650。这一计划也是继悉尼地铁后澳大利亚第二个宣布使用移动闭塞的城市轨道交通系统，也是第一个在现有系统上升级的案例。另外州政府已经决定在地下轨道项目使用新信号前首先在部分路線上进行试验，最初的计划是在桑德灵厄姆线上实施，不过已经决定将改为在Mernda线埃平至南摩朗站之间进行试验，试验预计将在2020年开始。
计划和研究中的项目
路線的复线化和复复线化
部分单路線段的复线化已经被提出，正在进行规划，这些路線为Altona Loop和克兰本线，这两条路線的部分路段已经完成了复线化施工，以分别配合平交道移除工程和地下轨道项目。其余的单路線段中，基本也都已经预留了相应的空间，但是目前只有莉莉谷线和上原线正在讨论中，其他路線暂未有任何消息。现有所有的路線中，唯一有可能在未来复复线的路段为贝尔格雷夫线、莉莉谷线和阿拉曼线从伯恩利站至坎伯维尔站之间，这一路段的桥梁已经预留了第四条轨道的空间。
新的穿越CBD的隧道
在地下轨道项目提出后，第二条穿越CBD的隧道也浮现于纸上。根据计划，这条隧道从克利夫顿山站开始，从北部穿过CBD，抵达在CBD东侧的Fishermans Bend。该隧道将会链接梅恩達线和威勒比线、威廉斯頓线，组成第二个地铁式的运行系统。根据计划，这条隧道将分割现有的克利夫顿山线组，线组另一条路線贺胜桥线将会和唐卡斯特线组成新的线组。
路線的电气化和延伸
目前墨尔本和周边地区的铁路运输分为电氣化的通勤铁路和由V/Line营运的非电化的区域铁路，其中通勤铁路的发车间隔较小。截至2019年5月，基本确定的电气化（延伸）的计划有陽光站至梅尔顿站以及Wyndham Vale站间的路段，这两个段同时还计划新建双线以分离区域和通勤铁路服务，这些工程为西部铁路计划（Western Rail Plan）的一部分。其他的路線中的电气化和延伸中确定的有弗兰克斯顿线至Baxter站以及克兰本线至Clyde地区，这两个项目都已经开始先期的研究和规划。其他之前有计划电气化的路段截至2019年5月还未有任何确认的消息。
郊区铁路环线北、西段
在郊区环线的規劃中，全線會分为四段，其中環線東段與北段（全長約60公里）於全線通車後將會連成一線，而機場鐵路、環線西段將會獨立成線。因此乘客若需乘搭郊區環線全段，需於機場及陽光站轉乘。环线东段、機場鐵路段正在建設中，其餘仍未動工的路段為：
- 环线北段：从博士山继续向北抵達新建的唐卡斯特站，然后转向西北到达海德堡（Heidelberg），短暂北转穿过计划新建的乐卓博大学站，然后一路向西穿过水庫、福克纳（Fawkner）和寬草甸（Broadmeadows）站后到达新建的机场站；
- 环线西段：其走線、中途站及西端總站均沒有定案，但預計會从陽光站向西南延伸至威勒比站。維多利亞州交通局於2018年10月發布的《西部鐵路規劃》認為將鹿園 - 西威勒比線的電氣化區間（以及通勤列車服務）延伸至雲登谷（Wyndham Vale）站，同時讓威勒比線西延至該站，就已經可以取代環線西段。2019年的政府文件亦確認雲登谷站將會成為換乘站。
搁置或取消的项目
唐卡斯特线和罗威尔(Rowville)线
唐卡斯特线可以说是墨尔本目前规划的铁路发展计划中提出时间最早的，路線最早的提出可以追溯到1890年，当时的设想是从海德堡站引出一条支线。随后路線的细节规划于1969年提出，之后在1972年大致完成了路線的走线的选择。当时的计划是从维多利亚公园站引出支线，然后经由东部高速(Eastern Freeway)中间预留的空间抵达唐卡斯特。和唐卡斯特线类似，铁路通往罗威尔的计划于1969年提出。在2018年修改的计划中，已经取消了修建唐卡斯特线的计划。另外即使今后确认修建，唐卡斯特线按照原先计划使用东部高速预留空间的可能性已经几乎微乎其微，因为州政府已经决定将这些空间改造为机动车车道，作为东北连线（North-East Link）工程的一部分。罗威尔线是否建设截至2019年5月扔不确定，不过在2018年4月州政府提出了建设从考菲尔德至罗威尔的电车路線，并且已经拨款进行研究，但是这一电车路線的建设对规划中铁路的影响暂时未知。
路綫和服务模式
路線）：森伯里（Sunbury）、帕肯南（Pakenham）、克蘭本（Cranbourne）線
深藍線：莉莉谷（Lilydale）、貝爾格雷夫（Belgrave）、威夫利谷（Glen Waverley）、阿萊曼（Alamein）線
綠線：弗蘭克斯頓（Frankston）、石角（Stony Point）線
灰線：費明頓馬場線]]
墨尔本都会列车
墨尔本都会列车共有6组營運路線。部分路線設有快速服务及區間車。快車服务通常只在工作日运作，但部分路線在周末亦有不停靠部分车站的班次。 除了石角線外，都會列車營運的其他路線均已電氣化。
所有的營運路线都使用其位於郊區的終站来命名，而当營運路線延长后其名称便会随之更改，比如原埃平线延伸到梅恩達後就再改稱梅恩達線。部分營運路線並不與其所在鐵路線同名，如下表所示：
V/Line
V/Line經營維多利亞州絕大部分非電氣化客運列車服務，其列車服務多數以南十字車站為總站。其中僅部分路線的營運模式類似通勤鐵路（班次較密），其餘則為班次較疏的區域路線。V/Line的營運路線可依地理位置分為五組：
除了南十字站外，上述列車服務會於墨爾本都會區內停靠部分車站。雖然如此，在該些車站（位於都會區邊緣的車站除外），乘客一般只能乘搭往郊區方向的列車，並於都會區以外的車站下車；前往墨爾本的列車停靠該些車站時一般只供落客。
部分路線設有快速列車服務。
在巴拉瑞特及吉朗線，V/Line亦有使用Vlocity列車營運區間車班次：
區間車與全線列車均停靠的車站擁有較密集往返墨爾本市中心的班次。
基建
鐵路
墨爾本都會區內的鐵路網絡包括客運專用線、貨運專用線及客貨共用路線。幾乎所有客運和部分州內貨運鐵路都使用1600毫米軌距，而所有州際貨運鐵路則使用標準軌距。
目前由墨爾本都會列車公司營運的郊區客運路線大多數都採用1500伏直流架空接觸網供電。許多郊區路線與V/Line營運的區域客運列車共用軌道，V/Line的部分服務也為墨爾本電氣化鐵路網絡尚未覆蓋的地區提供通勤服務。墨爾本都會列車公司也經營弗蘭克斯頓和石角（Stony Point）之間一段獨立的非電氣化客運線。
除了使用都市隧道的路線外，通勤鐵路網以中央商務區的弗林德斯街站和南十字站為中心，兩站之間透過六線高架橋直接連接，並透過四線地下環線間接連接。從這個中心樞紐出發，幾乎所有路線都經過北墨爾本、喬利蒙特或列治文這三個主要樞紐站；然後分別向西、東北和東方向延伸。在市中心以外的放射狀路線之間連接較少 。自1990年以來，該鐵路網的資本投資主要集中在緩解中心樞紐附近因大量路線匯聚而造成的「瓶頸」問題，其中包括區域鐵路連接線（該項目增加了陽光站和市中心之間的運力）和都市隧道項目。
，攝於2007年1月。]]
大都會鐵路網的路段大部分為雙軌或多對雙軌。部分路段為三軌，用於在尖峰時段讓快車超越慢車。阿爾托納（Altona）支線和石角線幾乎全線為單軌，許多遠郊客運路線也有部分路段為單軌，通常是在客流量較低的路段。
大都會鐵路網擁有大量的平交道。許多平交道已透過公路和鐵路立體交叉改造逐步拆除：截至2016年，墨爾本地區已完成約228處立體交叉改造，僅剩170處平交道口。始於2014年的平交道移除計畫旨在將平交道的移除速度提高到每年6處以上，並至少持續8年，該計畫後來又延長至2030年。
轨道
墨尔本通勤铁路部分路線拥有单线铁路区间，分别为：
*莉莉谷线至，贝尔格雷夫线(Ferntree Gully Station)至；
*贺胜橋綫(Montmorency Station)至(Hurstbridge Station)
*上原线至(Upfield Station)
*阿拉曼线至(Alamein Station)。
同时，部分路線还存在多於2条轨道的情况，分别为：
*贝尔格雷夫线和莉莉谷线的至伯恩利站为四线铁路。
威勒比线从纽波特站至(Laverton Station)之间有两條平行路線，一条为单线铁路，被称为阿爾托納環線（Altona Loop），中途設有3座车站，全日都有列車服务，但部分列车會以莱沃顿站为终点。另一条路線为双线铁路，除了2座废弃车站外，中途没有任何车站，这段路線供只於平日運行的快速列車使用。
在不同的路線交汇处，除了在北墨尔本站、伯恩利站和坎伯维尔站是立体交叉外，其他均为平面道岔，使得列车在前往目的地时，必须要先经过其他路線的正线。
通勤、区域鐵路共線狀況
区域铁路连接線通車前，V/Line的所有區域列車來往南十字站都需要和墨爾本通勤铁路共用路線，直到共用路線的终点站，这种情况除了导致通勤和区域列车的班次無法提升，共用路段出現故障時亦會同時影響兩者的服務。和互相干扰的困扰。2015年，区域铁路连接線开通，西威勒比至陽光、陽光至南十字站間均增設了一對專供區域列車使用的非電氣化軌道，使森伯里線陽光站以南路段、威勒比線全線得以成為通勤列車專用。目前V/Line巴拉瑞特、本迪戈和吉朗線所有客運列車均使用區域鐵路連接線來往陽光和南十字站。
现在和区域列车共用軌道的通勤铁路线和区段如下：
*克雷吉本線全线、
*帕肯南线全线（都市隧道段除外）、
*森伯里线森伯里站到陽光站。
列车控制
整个系统中有两个主要的控制中心，分别是位于CBD被称为的控制中心以及位于丹德农站旁的丹德农信号控制中心。所有的路線名义上由位于CBD被称为的控制中心控制，控制中心除了控制信号以及追踪列车位置外，还负责传递实时的乘客资讯。不过由于不同信号系统的限制，Metrol并不能控制所有路段，只能控制靠近市中心的路段，而Metrol无法控制的路段会由分布在整个系统各处的许多信号楼来负责。部分信号楼虽然和Metrol连接，但Metrol无法直接控制，只能监控这些信号楼负责的路段的情况。该控制中心的地位类似港铁超级车务控制中心，控制系统网络中的所有路線。然而所有路線的控制集中在一处也存在着隐患，例如2017年7月13日下午4点过后，由于电脑故障导致控制中心无法获取列车位置，Metro被迫暂停所有路線的营运。由于故障时间临近晚高峰，导致市区主要车站挤满了乘客，许多乘客被迫改乘电车，也导致电车异常拥挤。直到晚间8点过后服务才基本恢复。事后Metro被州政府处以合同中规定的最高金额，总额120万澳元的罚款。丹德农控制中心目前控制考菲尔德站到帕肯南站以及克兰本站的路段，而在都市隧道开通后，会作为帕肯南、克兰本和森伯里線的主要控制中心。
安全
大多数的路線的闭塞方式为带有三位信号(Three-position signal)的自动闭塞，同时在路線交叉点则从信号楼来手动控制，并通过联锁来确保冲突的路径不被设定。其中，弗莱明顿馬場綫使用的是两位信号(Two-position signal)，这是三位信号的一个变种。在新的地铁隧道开通后，有计划在Watergarden站至丹德农站间使用新的基于CBTC被称为High Capacity Signal的信号系统。同时，紧急列车停止装置和事件记录器也正被安装在列车上以进一步提升安全。
File:Myki reader Burnley.jpg|旧款Myki刷卡机，攝于伯恩利站。
File:Myki machine Burnley.jpg|Myki充值机，攝于伯恩利站。
车辆和编号
所有列车都由维多利亚州政府下属企业拥有，但是通勤列车的营运和维护是由墨爾本都會列車负责。除高容量都會列車（HCMT）外，所有电力动车组均为3节编组，但大部分时间均重连成6节编组进行营运，和广州地铁3号线B1型列车与上海地铁16号线16A01型列车相似。HCMT列车則以为7节编组并且没有重连的功能，唯HCMT可按需要擴編為10節編組。
所有电气化列车的每节车厢都有由字母和数字组成的编号，字母M代表带驾驶室的动力车，T代表无动力拖车。动力车编号为三位数字加字母，而拖车编号为四位数字加字母。所有的列车本身没有编号，只有车厢本身有编号，类似港铁的安排。
通勤列車型號
墨爾本通勤鐵路上的退役、現役及即將投入日常營運的列車型號詳情請參見墨爾本都會列車。以下只列出墨爾本都會列車於2009年開始營運前就已退役的列車型號。
區域列車型號
柴聯車及車廂
柴電機車
注释
参考资料
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