普天号柴油动车组是由大连机车车辆厂、唐山机车车辆厂和南京浦镇车辆厂联合研制的动力集中摆式柴油动车组，于2003年研制成功，采用了机电式主动倾摆系统、径向转向架等新技术。
发展历史
背景
为了研究利用摆式列车在中国既有铁路上实施客运提速的可能性，并配合广深城际列车的“小编组、高密度、高速度”的公交化营运模式，中华人民共和国铁道部、广深铁路股份有限公司于1998年起向Adtranz公司租用一列X2000摆式高速列车，并于1998年8月投入广深铁路运营。X2000列车在广深线的运营状况很好，并带来非常可观的经济效益。在傅志寰任中国铁道部部长时期，铁道部除了通过既有线路改造、机车车辆革新等提高旅客列车运行速度，同时摆式列车在当时也被视为铁路既有线提速的其中一个方向。
研制
1999年4月，铁道部科技教育司召开摆式旅客列车技术论证会议，明确指出中国已经具备了研制摆式列车的条件，正式组织立项研制摆式柴油动车组，前期目标是研制出一列时速160公里/小时、动力集中方式的“二动六拖”摆式列车。铁道部并确定唐山机车车辆厂为科研攻关组长单位，负责摆式列车总体技术条件、设计任务建议书制定、列车总成及调试，完成部分客车的设计、研制。中国铁道部拨款6000万元人民币，唐山机车车辆厂、大连机车车辆厂、南京浦镇车辆厂、铁道部科学研究院、西南交通大学等机构也各自投入资金，合计约1亿元人民币开始了摆式列车的研制；同年5月8日，2台动力车在大连机车车辆厂落成。5月27日，南京浦镇车辆厂制造的3辆客车竣工下线。2003年7月，“普天”号列车在唐山机车车辆厂完成编组。
然而，刘志军在2003年3月接替傅志寰出任铁道部部长后，中国铁路发展政策发生重大改变，“普天”号列车于2004年初在唐山完成了编组试验后即被封存于唐山机车车辆厂内。关于弃用摆式列车的原因，铁路部门从未在公开场合进行过说明解释。但业内人士认为，刘志军上任后提出并实施铁路“跨越式发展”，大举兴建高速铁路客运专线，以摆式列车作为铁路既有线提速的方向与刘志军提倡的发展方针政策并不吻合，这是摆式列车被弃用的重要原因。
技术特点
总体结构
“普天”号柴油动车组为动力集中方式的推挽式列车组，采用“二动六拖”的8辆编组，由2辆动力车、6辆客车拖车组成。动力车处于列车的首尾部，以推挽方式牵引列车运行。动力车为一台六轴柴油机车，是以东风10F型柴油机车为基础进行设计，采用单端司机室、内走廊式侧壁承载全焊接钢结构车体，由前到后分别为司机室、电气室、传动室、动力室、冷却室、辅助室，采用了流线型车头以减少高速运行时的空气阻力。电气室内设有高低压电气柜等设备；传动室内设有主整流柜、起动发电机、励磁机等设备。动力室安装了一套柴油发电机组，以及空气滤清器、燃油输送泵、燃油滤清器、膨胀水箱等辅助设备。冷却室设有油水系统冷却装置、静液压变速箱。辅助室内设有电阻制动柜、列车供电柜、空气压缩机等。车底两台转向架之间装有燃油箱、总风格、蓄电池组。为减轻轴重和轮轨之间的作用力，动力车采用A1A-A1A轴式，即每台转向架的中间轴不设牵引电机。
中间拖车采用无中粱整体承载薄壁筒形结构的鼓型断面车体，其中包括1辆一等座车、4辆二等座车、1辆带酒吧间、播音室、乘务员室的二等综合座车。客车内部的装饰方案聘请了意大利乔治亚罗设计公司设计，各车厢之间采用密接式车钩连接，并采用了电控气动塞拉门和真空集便装置。
转向架
动力车走行部为两台轴式为A1A的三轴自导向径向转向架，转向架采用全焊接结构的“目”字型构架、拉杆定位式轴箱，一系悬挂为轴箱圆弹簧并带有液压减震器，二系悬挂采用高柔度圆弹簧结构，并设置了垂向、横向油压减振器以及抗蛇行减振器；牵引力和制动力通过低位四连杆机构牵引装置传递。牵引电动机采用双侧六连杆轮对空心轴全悬挂驱动装置。
车辆保存
- “普天”号列车其中两辆由浦镇车辆厂制造的软座客车，于2014年初由浦镇厂对车辆完成外观整修后，移交南京铁道职业技术学院保存展示，并且分别喷涂上“BRZ 001”和“BRZ 002”车辆编号。
参见
*NYJ1型柴油动车组
*NZJ型柴油动车组
*NZJ1型柴油动车组
*神州号柴油动车组
*金轮号柴油动车组
*NDJ3型柴油动车组
*天驰号柴油动车组
*TSD09型柴油动车组
*东风10F型柴油机车
*X2000列车
参考文献
外部链接
- [http://www.dloco.com/LISTS/product/_MAINPAGE/cpxs/default3.aspx?id=59 中国北车集团大连机车车辆有限公司：“普天”号内燃摆式动车组]
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