滨绥铁路，原称东清铁路东线，是西伯利亚大铁路的一部分，自黑龙江省哈尔滨市至绥芬河市，全长492公里，是中国连接俄罗斯西伯利亚铁路的一条干线，由哈尔滨铁路局管辖。目前全线至区间为单线电气化铁路，其余路段为复线电气化铁路，绥芬河口岸地区线路为标准轨距、宽轨距共行线。
历史
建设
滨绥铁路最初是沙俄西伯利亚大铁路的干线组成部分，由中东铁路建设局勘测设计，设计标准为：
1896年，沙皇俄国乘清政府在中日甲午战争中战败之机，诱逼清政府签定《中俄御敌互相援助条约》（即《中俄密约》）和《建造经理东省铁路公司合同》。次年乘德国占据胶州湾之机，出兵占领旅顺、大连，后又迫使清政府与之签定《旅顺大连湾租地条约》，夺取了修筑从满洲里经哈尔滨到绥芬河，再从哈尔滨到大连、旅顺的纵横跨越中国东北大铁路的筑路及其它特权。
1898年6月9日，线路从哈尔滨和俄国的乌苏里斯克（双城子）两地分别向东向西相向施工，期间由于工程占用大量土地，遭到中国农民的抵制，并发生多起勘查路基的标桩被拔，筑路工程队砍伐的木材被烧毁的事情，加之义和团在中东铁路沿线攻打俄军、拆毁铁路，迫使工程一度中断。
电气化及后续改造
2008年底，原铁道部决定对滨绥线牡丹江至绥芬河段进行扩能改造，在原有线路的基础上新建电气化二线。
2010年7月牡绥段电气化工程开工，按照国家一级、双线电气化铁路标准设计，时速目标值为每小时200公里，设计新线全长138.823公里，设7个车站，总投资106.2亿元，2015年12月28日竣工并开行旅客列车，改造后牡丹江至绥芬河间旅客列车运行单程耗时将由目前4小时缩至1小时，货物运输能力将由现在每年的1200万吨增加至每年5000万吨左右，客运能力将由现在的每年100万人次提高到每年213万人次。
2016年4月，哈牡段电气化工程开工。2018年12月25日，哈牡客运专线投入运营，牡绥段与哈牡客专正线实现贯通。同月27日，哈牡段电气化铁路开通运营，首發列車為K7196次列車，由哈尔滨铁路局牡丹江机务段的和谐3D型电力机车牽引。
2023年8月8日，受2023年中国东北洪灾影响的滨绥铁路全线恢复通车。
2024年5月，为提高绥芬河铁路口岸进出境运力，滨绥铁路绥芬河至中俄国境段改造工程开工。于2025年9月27日建成开通。
地形
哈尔滨海拔127.95米，绥芬河海拔455.01米，两地海拔高差327.06米。而高岭子站海拔高达638.73米，是滨绥铁路的最高点。铁路从松嫩平原向黑龙江省东南部山区延伸，由于沙俄修筑铁路时其隧道技术还不足够发达，所以线路多盘山而行，隧道较少。
杜草隧道上行线始建于1937年；1942年建成，全长3849米，1949年之前是中国最长的铁路隧道。1949年后，为扩大滨绥线运能，铁道部决定修建杜草上行隧道。1961年4月动工，1962年停工下马。1975年5月1日重新上马施工，1978年年底竣工，全长3900米。是滨绥铁路的最长隧道。日伪时期修建的杜草下行隧道设施简陋，且阻碍大型机车运行，因此于1985年9月进行改建，1988年12月21日投入使用。
事故
1990年1月19日，中国境内的绥芬河站至苏联境内的散沟站之间发生颠覆事故，事故原因是列车风管未连接导致制动失灵，事故造成中国机车和11节苏联货车颠覆，其中机车与机后1-2车在苏联境内颠覆，3-11车在中国境内颠覆，解放6型3065号机车小破，货车3节中破、8节小破。
森林支线
除筑路权外，沙俄还获得了铁路沿线的砍木权和铺修运木支路权。自1906年起俄商先后由尚志、一面坡、苇河、九江泡、亚布力等处向外铺设了5条森林铁路支线，共146公里。在石头河子、蜜蜂，亚布力至臭松沟等地亦修有支线。
苇河森铁是保存最完好的一条线路，总长为193公里。中华人民共和国成立后，苇河森铁成为苇河林区的重要运输通道。直到2003年，为了保护当地森林生态环境，中国颁布禁伐决定，苇河森铁拆除，只保留了不到8公里长的一段线路，用于开发旅游项目。铁路拆除前也经常吸引到国内外铁路迷来此游览。
相交铁路
*哈尔滨站：滨洲铁路、京哈铁路
*尚志站：尚林铁路
*一面坡站：一林铁路
*九江泡站：九林铁路
*苇河站：苇亚铁路、苇林铁路
*新兴站：鱼池铁路
*石头河子站：石头河子铁路
*亚布力站：亚林铁路（楼山）、亚林铁路（锦山林场）、亚林铁路（曙光林场）、亚林铁路（宝兴林场）、臭松沟铁路
*敖头站：火龙沟铁路
*牡丹江站：图佳铁路
*下城子站：城鸡铁路
*绥阳站：绥东铁路
*绥芬河站：出境后到海参崴与西伯利亚铁路接轨
外部链接
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参考资料
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