大都会区域铁路（），通称区域铁路（），是一家1868年至1933年间服务伦敦的客运铁路公司。公司1864年成立，旨在把伦敦各干线铁路总站串成一条「内环线」。首段通车时使用煤气灯照明的木造车厢，由蒸汽机车牵引。1871年区域铁路开行自有列车之前，全部班次都由大都会铁路代為營運。此后路线迅速向西扩张，经伯爵宫通往富勒姆、里奇蒙、伊灵与豪恩斯洛。1884年内环线合龙并通抵白教堂，1902年再东延至埃塞克斯的上敏斯特。
为筹措20世纪初电气化所需的资金，美国金融家查尔斯·耶基斯接管了这家公司，把它纳入旗下的伦敦地下电气铁路公司集团。1905年改用电力牵引，同年年底电力动车组已担起全部班次。1933年7月1日，区域铁路与该集团其他铁路、大都会铁路以及首都的路面电车、巴士业者合并，组成伦敦客运局。
今日，区域铁路昔日的轨道与车站由伦敦地铁的区域线、皮卡迪利线与环线使用。
历史
起源（1863年—1886年）
内环线
1863年，大都会铁路开通了世界上第一条地下铁路。该线自帕丁顿起，沿地底修筑，把帕丁顿、尤斯顿与国王十字几座干线铁路总站连接起来，隨後再沿通往史密斯菲尔德的法灵顿街站，該處已临近首都金融中心伦敦市。
大都会铁路的早期成功，促使1863年国会收到一连串伦敦新铁路的提案，其中许多路线彼此重疊。上议院设立的专责委员会建议修筑「一条内圈铁路，即使不能实际接入，也应紧邻首都几乎所有主要铁路总站」。1864年国会会期提交的各项方案以不同方式回应了这项建议，两院议员遂组成审议各案。
自帕丁顿先西行再南下至南肯辛顿，以及自沼泽门东行至塔丘的两项提案获得接纳，于1864年7月29日分別依《1864年大都会铁路（诺丁山及布朗普顿延伸）法令》（，27 & 28 Vict. c. ccxci）与《1864年大都会铁路（塔丘延伸）法令》（，27 & 28 Vict. c. cccxv）获御准。至于环线余下的一段，委员会促成另外两项方案合并。这两项方案各取不同路线往来肯辛顿与伦敦市，合并案以「大都会区域铁路」为名，同日依《》（，27 & 28 Vict. c. cccxxii）成为法律。区域铁路起初与大都会铁路关系密切，本拟不久后合并：大都会铁路的主席与另外三名董事同时是区域铁路的董事，身兼两家公司的工程师，各延伸段的工程也作为单一合约发包。另立独立公司是為了不必倚赖大都会铁路而能自行筹资。
区域铁路的处境比大都会铁路艰难：路线无法循現成街道下方取直，沿途地价高昂，房产赔偿金因而沉重许多。等大地主把成片土地卖给了铁路公司。为确保通风，格洛斯特路以西一段采用明挖路堑，其余大多采用宽、深的明挖回填隧道，各站月台两端则露天不加覆盖。工程费与赔偿金之高，使南肯辛顿至西敏这第一段就花掉三百万英镑，将近大都会铁路原始路线造价的三倍，而那条路线还更长。1868年12月24日，区域铁路开通南肯辛顿至西敏一段，设南肯辛顿、斯隆广场、维多利亚、圣詹姆斯公园与西敏桥（今西敏站）诸站；大都会铁路同日自布朗普顿东延，在南肯辛顿与之共用车站。
区域铁路另获国会批准自布朗普顿（格洛斯特路）站西延，1869年4月12日开通一条单线，通往上的西布朗普顿。沿途不设中途站，这项服务起初以接驳车方式运营。到1869年夏天，南肯辛顿至布朗普顿（格洛斯特路）之间、以及肯辛顿（高街）至通往西布朗普顿的汇合处之间，都已增铺轨道。1870年7月5日夜间，区域铁路偷偷筑成有争议的，把布朗普顿（格洛斯特路）与肯辛顿（高街）连接起来。西敏以东的下一段，沿大都会工务局在泰晤士河北岸新筑的维多利亚堤岸行走。西敏至黑衣修士一段于1870年5月30日通车，设查令十字（今堤岸）、圣殿（今圣殿）与黑衣修士诸站。
开办之初，全部班次由大都会铁路代营，后者按约定的服务水平抽取毛收入的55%。区域铁路加开列车还须另付费用，收入分成因此跌到约四成。区域铁路负债太重，大都会铁路对合并已无兴趣，其董事遂从区域铁路董事会辞职。为改善财务，区域铁路通知终止运营协议。建设成本高昂，公司难以为继，原方案中通往塔丘的余段已无力续建，只把路线自黑衣修士往东多延一站，止于原先并未规划的伦敦市总站市长官邸。
1871年7月1日星期六举行通车宴会，首相威廉·格莱斯顿出席，他本人也是股东。接下来的星期一，市长官邸站启用，区域铁路开始自行开行列车。自此两家公司联营一条经南肯辛顿与埃奇韦尔路往来市长官邸与沼泽门街的内环线，每十分钟一班。此外还有区域铁路每十分钟一班的市长官邸至西布朗普顿列车，以及汉墨斯密及都市铁路与大西部铁路在埃奇韦尔路至沼泽门街之间的市郊班次。市长官邸以东的筑路许可则任其失效。路线另一端，南肯辛顿站的区域铁路部分于1871年7月10日启用，伯爵宫站则于1871年10月30日在西布朗普顿延伸线上启用。
西向：帕特尼桥、里奇蒙、伊灵与豪恩斯洛
区域铁路的主要扩张方向是西面。1871年10月31日，格洛斯特路与西布朗普顿之间一座设三座月台的小型伯爵宫站启用。1872年启用的利利桥车厂与西伦敦联营铁路平行，最初经一道接上西伦敦线的弯道出入。借助这道弯道，伦敦及西北铁路自1872年2月1日起开行每半小时一班的列车，自经威尔斯登交汇、艾迪生路与伯爵宫驶往市长官邸。自1872年10月1日起，大西部铁路亦开行每半小时一班的列车，自大都会铁路的沼泽门街站经帕丁顿与伯爵宫驶往市长官邸。
1873年7月7日，《》（，36 & 37 Vict. c. cxxxi）批准修筑一条长约、通往汉墨斯密的铁路，另设独立的汉墨斯密延伸铁路公司筹措所需资本。新线自通往艾迪生路那道弯道上的一处汇合点起，同时也使进出更为便利。该线1874年9月9日通车，中途仅设北端（富勒姆）一站（1877年改名西肯辛顿），终点为汉墨斯密，并有直通市长官邸的列车。西布朗普顿自此改由开往伯爵宫的接驳车服务。汉墨斯密延伸铁路依《》（，37 & 38 Vict. c. xxxii）并入区域铁路。伯爵宫站1875年焚毁，1878年2月1日启用一座设四条轨道与两座岛式月台的较大车站，位置在原站以西；站东筑有一处立体交叉，把开往肯辛顿（高街）与来自格洛斯特路的车流分开。
1876年12月，市长官邸与阿尔德门之间的内环线每小时六班。区域铁路每小时开行四班市长官邸至汉墨斯密的列车。自市长官邸开出的还有每小时两班经艾迪生路前往阿尔德门的大西部铁路中环线列车，以及每小时两班经威尔斯登交汇前往布罗德街的伦敦及西北铁路列车。西布朗普顿与伯爵宫之间每小时三班。
1864年，伦敦及西南铁路取得修筑的许可。该线自西伦敦铁路的艾迪生路北行，再弯向西，经（以行人天桥与汉墨斯密及都市铁路的车站相连）、特南绿地、布伦特福德路（1871年起称古纳斯伯里）、邱园至里奇蒙。该线1869年1月1日通车，伦敦及西南铁路开行自滑铁卢与勒德门山经艾迪生路而來的班次，伦敦及西北铁路则经布伦特福德路一处联络线接上南阿克顿的北伦敦线，开行自布罗德街前往里奇蒙的班次。沙夫茨伯里路（1888年起称雷文史各公园）与两站于1874年5月1日启用。
1875年，公司获准修筑一条长约的联络线，自区域铁路的汉墨斯密站通往雷文史各公园以东的汇合处。由于伦敦及西南铁路的线路走高架桥、区域铁路的线路走路堑，这段线路坡度颇陡。1877年6月1日，汉墨斯密支线延伸至里奇蒙，起初每小时一班开往市长官邸。大都会铁路与大西部铁路的汉墨斯密及都市线经其汉墨斯密站以北的一处联络线接入，自1877年10月1日起也分出一班开往里奇蒙。
1878年5月1日至1880年9月30日间，米德兰铁路开行一条自圣潘克拉斯经达丁山、阿克顿，再循伦敦及西南铁路至汉墨斯密的环行班次，终点为伯爵宫。1879年，区域铁路在伦敦及西南铁路特南绿地站以西开设一处汇合点，接出一条长约、通往伊灵的线路。沿途设阿克顿绿地（今奇斯威克公园）、米尔山公园（今阿克顿镇）、伊灵公园与伊灵大道诸站，其中伊灵的车站就建在大西部铁路车站以北。1878年7月4日，公司获准把西布朗普顿支线延伸至泰晤士河畔。沿途启用沃尔汉绿地（今富勒姆大道）与帕森斯绿地两站，终点设于帕特尼桥及富勒姆（今帕特尼桥）。该线1880年3月1日通车，赶上了当年3月22日举行的牛津剑桥赛艇对抗赛。起初每小时两班开往市长官邸，自4月1日起再加开每小时两班前往肯辛顿高街。
《》（，29 & 30 Vict. c. cccxxxvi）批准豪恩斯洛一带的地主修筑一条豪恩斯洛及大都会铁路，以接上拟建的阿克顿及布伦特福德铁路。后者始终没有建成，但区域铁路既已通抵阿克顿，便有了替代方案。1880年，公司获准修筑一条自米尔山公园站通往豪恩斯洛兵营、长约的铁路，沿途设南伊灵、波士顿路与春林三站，并议定由区域铁路代为营运。1883年5月1日，区域铁路开行前往豪恩斯洛城的班次，停靠南伊灵、波士顿路（今波士顿庄园）与（后由奥斯特利取代）。一年后的1884年，自豪恩斯洛城附近一处汇合点通往豪恩斯洛兵营（今豪恩斯洛西）的单线通车。客量稀疏，豪恩斯洛兵营起初只由一班开往奥斯特利及春林的接驳车服务，并在该处与非繁忙时段的豪恩斯洛城至米尔山公园列车衔接。豪恩斯洛城站1886年关闭，赫斯顿豪恩斯洛站（今豪恩斯洛中央）启用。
1883年3月1日至1885年9月30日间，区域铁路经伊灵一处接上大西部铁路轨道的联络线，开行前往温莎的班次。
扩张（1874年—1900年）
环线合龙
大都会铁路与区域铁路之间冲突不断，建设又所费不赀，内环线的合龙因而一再延宕。1874年，伦敦市金融界人士按捺不住，成立大都会内环线竣工铁路公司，意在把这条路线筑完。该公司获区域铁路支持，于1874年8月7日取得国会授权，却苦于筹资，1876年获准延长期限。1877年，区域铁路与大都会铁路举行会谈，此时大都会铁路希望经东伦敦铁路通往。两家公司共同推动并取得《1879年大都会及区域铁路（伦敦市线及延伸）法令》（，42 & 43 Vict. c. cci），据以修筑延伸段并接上东伦敦铁路；该法令同时容许两家公司使用整条环线，以确保日后合作。当局为改善道路与下水道而出资甚多。1882年，大都会铁路自阿尔德门延伸至伦敦塔站的一座临时车站。兴建联营路线的合约发出两份：1882年一份自市长官邸至伦敦塔，1883年一份自环线阿尔德门以北至白教堂，并筑一弯道接上东伦敦铁路。自1884年10月1日起，区域铁路与大都会铁路开行本地班次，自圣玛丽经此弯道驶上东伦敦铁路，通往东南铁路的新十字站。9月17日举行正式通车典礼并试车后，环行班次于1884年10月6日星期一开行。同日，区域铁路把班次延伸至白教堂，并经东伦敦铁路通往新十字，途经新设的联营车站阿尔德门东与圣玛丽。环线上另有坎农街、东切普（1884年11月1日起改称纪念碑）与马克巷几座联营车站启用。大都会铁路的伦敦塔站因区域铁路拒绝发售该站车票，于1884年10月12日关闭。区域铁路自新十字开出的班次通车后为每小时四班，交替开往汉墨斯密或帕特尼；但一个月后客量不振，减为每小时两班开往伊灵。自白教堂开出的每小时四班，其中两班往帕特尼、一班往汉墨斯密、一班往里奇蒙。中环线与外环线班次仍自市长官邸开出，各为每小时两班。内环线起初每小时八班，绕行这一圈需时81至84分钟，但这样的密度维持不住，1885年减为每小时六班，行车时间反而缩短为70分钟。车务员原本在整个班次中不得休息，到1885年9月才获准享有三次二十分钟的休息。
南下温布顿
曾有数项方案提出自帕特尼桥跨越泰晤士河，通往吉尔福德、瑟比顿或温布顿，并获国会批准，区域铁路却始终筹不到所需资金。1886年，伦敦及西南铁路以温布顿及富勒姆铁路取代这些计划，该线自温布顿西侧起，跨过泰晤士河与区域铁路的帕特尼桥站相接，中途设温布顿公园、南菲尔德斯与东帕特尼三站，并在东帕特尼站以北设一汇合点，接上伦敦及西南铁路的。区域铁路取得行驶权，1889年6月3日起把部分帕特尼班次延伸至温布顿。
东延至东汉姆
1897年，名义上独立的获准修筑一条联络线，自区域铁路的白教堂通往，在布罗姆利站以西的鲍区设地面汇合点。翌年，该公司由伦敦、蒂尔伯里及绍森德铁路与区域铁路共同接管，线路于1902年6月2日通车，新设斯特普尼绿地、麦尔安德与堡路三站。区域铁路部分班次自白教堂延伸至东汉姆，每日早晚各有一班直通上敏斯特。1902年7月，自堡路开出的每小时四班（自东汉姆开出的為两至三班）驶往伊灵或温布顿，自新十字开出的每小时两班驶往汉墨斯密或里奇蒙。外环线仍自市长官邸开出，大西部铁路的中环线则自1900年起改以伯爵宫为起点。
阿克斯布里奇
区域铁路有意服务哈罗与阿克斯布里奇，1892年勘测了一条自伊灵通往罗克塞斯（南哈罗）的路线，并以名义上独立的伊灵及南哈罗铁路之名提交法案，成为《》（，57 & 58 Vict. c. ccxv）。工程1897年动工，到1899年底大致完工，却因客量前景不佳而迟迟未能通车。为通抵阿克斯布里奇，一条自南哈罗经雷士廉的线路于1897年获准。区域铁路筹资遇到困难，大都会铁路提出一套救援方案：由大都会铁路修筑哈罗至雷纳斯巷的支线并接管通往阿克斯布里奇的路线，区域铁路则保留每小时最多三班列车的行驶权。大都会铁路筑成通往阿克斯布里奇的铁路，1904年7月4日开行列车。
电气化（1900年—1906年）
发展
进入20世纪，新建的电气化深层管道线开始在伦敦市中心与区域铁路、大都会铁路争客。城市及南伦敦铁路1890年通车后大获成功；1900年自谢博兹布什通往伦敦市、划一收费两的中央伦敦铁路通车后，区域铁路与大都会铁路合计在1899年下半年至1900年下半年间流失四百万人次。蒸汽牵引使车站与车厢烟雾弥漫，不受乘客欢迎，电气化遂被视为出路。然而电力牵引其时尚在草创阶段，何况内环线为两家公司共有，还须与大都会铁路达成协议。1900年，一列六节车厢的联营列车在伯爵宫至高街肯辛顿一段试办客运半年，成效良好。其后公开招标，1901年大都会与区域两家公司的联合委员会建议采用冈茨的三相交流电架空线系统，起初双方都接受此案。
1901年，区域铁路找到愿意为升级出资的投资人，是美国人查尔斯·耶基斯。同年7月15日，耶基斯成立大都会区域电力牵引公司并自任董事总经理，筹得一百万英镑推行电气化，其中包括兴建发电厂与购置新车辆。耶基斯很快取得区域铁路的控制权，他有在美国的经验，倾向采用直流电与轨面导电轨，与城市及南伦敦铁路、中央伦敦铁路所用者相仿。经贸易局仲裁，最终采用直流系统。
区域铁路本已获准在伯爵宫至市长官邸的浅层路段下方修筑深层管道线，1898年又买下布朗普顿及皮卡迪利圆环铁路，该公司持有自南肯辛顿通往皮卡迪利圆环的筑路权。这些计划又与大北方及斯特兰德铁路合并，后者获准修筑一条自斯特兰德通往的管道线；合并后组成大北方、皮卡迪利及布朗普顿铁路。区域铁路自南肯辛顿至市长官邸那段深层管道线则自计划中删去。1902年4月，伦敦地下电气铁路公司成立，由耶基斯任主席，以统辖这些公司并管理各项拟建工程。同年6月8日，该公司接管牵引公司，以现金与自身股份偿付牵引公司股东。
伦敦地下电气铁路公司兴建了一座大型发电厂，足以供应区域铁路各线及拟建各条地下线所需电力。工程1902年在切尔西溪畔的洛茨路动工，1905年2月开始以11千伏、赫兹发电，经高压电缆输往各变电站，再转为约550伏直流电。
发电厂兴建期间，区域铁路把尚未通车的伊灵至哈罗线先行电气化，并装设由轨道电路与气动臂板号志构成的自动号志系统，以两列七节编组列车试车。1903年8月，公司订购420节车辆，并在米尔山公园（今阿克顿镇）以西兴建新的检修车厂。
试车之后，通往南哈罗的线路于1903年6月通车：6月23日先开行前往皇家公园及特怀福德修道院（今皇家公园）的接驳车，以配合当年的。余下路段于一周后的6月28日通车，设北伊灵、皇家公园及特怀福德修道院、佩里维尔－阿伯顿（今阿伯顿）、萨德伯里镇、萨德伯里山与南哈罗诸站。
电力班次
电力班次于1905年6月13日在豪恩斯洛与南阿克顿之间开行，米尔山公园至南阿克顿一段首次用于客运。豪恩斯洛城站重新启用，列车在该站折返后，再经一条新筑的单线弯道续往豪恩斯洛兵营。1905年7月1日，伊灵至白教堂的电力列车开行；同日大都会铁路与区域铁路都在内环线投入电力动车组。但一列大都会铁路的动车组把区域铁路的正极导电轨掀翻，查明原因是大都会铁路列车的集电靴安装方式与区域铁路的轨道不相容，大都会铁路的列车遂撤出区域铁路各线。改装后大都会铁路回归，9月24日起全面改用电力列车，环线一圈的行车时间由70分钟缩短为50分钟。到9月，区域铁路已撤销未电气化的东伦敦线、以及东汉姆以东伦敦、蒂尔伯里及绍森德铁路上的班次，余下各路线全部改为电力运营。自1905年12月起，伦敦及西北铁路的班次在市长官邸至伯爵宫之间改由电力机车牵引，到伯爵宫再换挂该公司的蒸汽机车。
1907年平日非繁忙时段的班次为：东汉姆至伊灵大道每小时四班；市长官邸交替开往里奇蒙与温布顿每小时四班；温布顿至高街肯辛顿、伊灵大道至白教堂各每小时两班。帕特尼桥至伯爵宫每小时四班，其中两班续往高街肯辛顿。南哈罗至米尔山公园每小时两班；豪恩斯洛兵营至米尔山公园每小时四班，其中两班续往南阿克顿。
与此同时，伦敦地下电气铁路公司的大北方、皮卡迪利及布朗普顿铁路正在施工，于西肯辛顿以西出地面，驶入区域铁路汉墨斯密站北侧的两座终点月台。新建的男爵宫站设两座岛式月台，两家铁路各用其一。区域铁路迁往米尔山公园后利利桥车厂尚有余地，大北方、皮卡迪利及布朗普顿铁路遂接手其中一部分作为自己的车厂。男爵宫站1905年10月9日启用，该条管道线则于1906年12月15日以皮卡迪利线之名通车。
伦敦地铁（1908年—1933年）
电气化铁路的营运
1908年，伦敦地下电气铁路公司与伦敦其他地下铁路公司达成一项联合行销安排，内容包括路线图、联合宣传与联运车票，伦敦市中心各站外并竖立UD标志。除滑铁卢及城市铁路、大都会铁路及其子公司大北方及城市铁路外，伦敦所有地下铁路最终都归该公司控制，并推出红圆蓝条的站名牌。
区域铁路自1907年12月起实行「不停站」运营，通常只跳过少数几站；列车按情况标示「NON STOP」或「ALL STATIONS」，车门旁的看板则列出该班列车将略过的车站。堡路站以东，区域铁路与伦敦、蒂尔伯里及绍森德铁路的蒸汽列车共用轨道，把线路拓宽至东汉姆遂成当务之急。该段铺成四线，其中两线电气化至巴金，蒂尔伯里与上敏斯特两条路线在此分岔。1908年4月1日，区域铁路的列车延伸直通巴金，工程到1908年7月大致完成。1909年5月2日以后，豪恩斯洛城站关闭，新的豪恩斯洛城站改设于直达路线上，列车不必再在该站折返。
1904年，区域铁路通知大都会铁路，不会以蒸汽列车行使阿克斯布里奇线的行驶权；此后它一直没有开行班次，却仍按授权法令每年缴付两千英镑。区域铁路提议行驶至雷纳斯巷时，大都会铁路回以把该站改建为区域铁路终点站的方案；区域铁路则主张列车应直通阿克斯布里奇。双方就牵引电费展开谈判，区域铁路的班次终于在1910年3月1日延伸至阿克斯布里奇。1910年，米尔山公园站增建一座月台供豪恩斯洛与阿克斯布里奇的接驳车使用，站北并筑一立体交叉，把伊灵与豪恩斯洛两个方向的车流分开。该站于1910年3月1日更名阿克顿镇。
特南绿地与雷文史各公园之间，区域铁路与伦敦及西南铁路开往里奇蒙的蒸汽列车、大西部铁路自里奇蒙开往拉德布鲁克树丛的蒸汽班次以及米德兰铁路的运煤列车共用轨道。区域铁路与伦敦及西南铁路议定把该段扩为四线，让区域铁路独用一对轨道，并在区域铁路的轨道上兴建史丹佛溪站。新线1911年12月3日首次启用，史丹佛溪站于1912年2月1日开放。不过大西部铁路此前已撤销其班次，伦敦及西南铁路也将于1916年撤出。伯爵宫以西一处立体交叉把里奇蒙与汉墨斯密两条路线分开，于1914年1月启用。
1910年至1939年间，伦敦、蒂尔伯里及绍森德铁路开行伊灵大道往来绍森德或的直通列车，巴金以西由区域铁路的电力机车牵引，那批机车因伦敦及西北铁路外环线班次停办而闲置，巴金以东则由蒸汽机车牵引。自1912年起，两组特别打造、设有存留式厕所的敞间车厢投入这项服务。1920年代，平日非繁忙时段自温布顿与伊灵各每十分钟一班、自里奇蒙每十五分钟一班；帕特尼桥至高街肯辛顿每小时六班；豪恩斯洛开出的列车每6至8分钟一班，以阿克顿镇或南阿克顿为终点；汉墨斯密开往南哈罗的每小时六班，其中三班续往阿克斯布里奇。1925年，内环线单向每小时十班，这样的密度却造成问题：减为八班会使肯辛顿高街至埃奇韦尔路一段列车过疏，而大都会铁路不久前依一项后来放弃的基尔伯恩管道线方案，已把该段重建为四座月台。于是区域铁路把帕特尼至高街肯辛顿的班次延伸至埃奇韦尔路，内环线列车则全部由大都会铁路提供，班次为每小时八班。
1923年，伦敦、米德兰和苏格兰铁路接收了伦敦、蒂尔伯里及绍森德铁路通往巴金的线路，并于1929年提议把该线至上敏斯特一段扩为四线，其中一对轨道电气化供区域铁路使用。1932年9月12日开行列车，新设阿布尼与希斯威（今达格纳姆希斯威）两站，月台只设在区域铁路的轨道旁。
皮卡迪利线延伸
1912年11月公布一项法案，其中一项计划是把皮卡迪利管道线自汉墨斯密向西延伸，接上伦敦及西南铁路里奇蒙支线的轨道。该法案于1913年8月15日以《1913年伦敦电气铁路法令》（，3 & 4 Geo. 5. c. xcvii）之名通过，但第一次世界大战爆发使延伸工程无从动工。
1926年，公司重新取得把汉墨斯密以西的四线路段延长至阿克顿镇以西的权力，构想是让皮卡迪利线的列车在内侧一对轨道上不停站通过。到1929年，服务分工已经明确：皮卡迪利线直通哈罗与豪恩斯洛，区域铁路的列车主要直通温布顿、里奇蒙、豪恩斯洛与伊灵，另有南哈罗至阿克斯布里奇、阿克顿镇至南阿克顿两条接驳线。
在《1929年开发（贷款担保及补助）法令》（，20 & 21 Geo. 5. c. 7）的财务担保下，工程于1930年动工。特南绿地以西至豪恩斯洛支线的北菲尔德斯之间增建两条轨道；特南绿地以东则筑一条货运环线，供自里奇蒙开往肯辛顿的东行运煤列车使用。阿克顿镇重建为五座月台，北菲尔德斯站以西另建一座车厂。
若干车站改以现代主义风格重建，设计或出自之手，或受他影响。霍尔登的灵感来自欧洲大陆的现代主义建筑实例，这一点表现在大胆的垂直与水平量体上，同时仍用砖这类传统材料；他自称这些车站是「加了混凝土盖子的砖盒子」。今日，这些由霍尔登设计的车站有多座列为登录建筑，其中原型萨德伯里镇站列为二级*。
1932年7月4日，区域铁路阿克顿镇至南哈罗的班次撤销，改由三分之一的皮卡迪利线列车自汉墨斯密延伸至南哈罗，区域铁路则继续开行南哈罗至阿克斯布里奇的接驳车。1932年12月18日，通往北菲尔德斯的四条轨道全部启用；自1933年1月9日起皮卡迪利线列车开行至北菲尔德斯，1933年3月13日起续往豪恩斯洛西。区域铁路的列车在非繁忙时段仍直通豪恩斯洛，并有一条自南阿克顿开出的接驳线。
伦敦客运局（1933年）
自1912年起，伦敦地下电气铁路公司拥有获利丰厚的，集团得以透过收入统筹，以巴士业务的利润补贴获利较差的铁路。然而1920年代初，众多小型巴士公司的竞争侵蚀了该公司的获利，也拖累了整个集团。
为保住集团收入，主席向政府游说，要求规管伦敦地区的运输服务。自1923年起，朝这个方向推出了一连串立法动议，阿什菲尔德与工党籍伦敦郡议会议员（后来出任国会议员与运输大臣）赫伯特·莫里森，就运输服务应纳入何种程度的规管与公共控制展开辩论，各执一端：阿什菲尔德想要的规管，既能使集团免于竞争，又能让它接管伦敦郡议会的电车系统；莫里森则主张完全的公有。七年间几度议而未决，1930年底终于公布一项法案，拟成立伦敦客运局，由这家公营法团接管伦敦地下电气铁路公司、大都会铁路，以及伦敦客运区内全部巴士与电车业者。该局是一种折衷：公有而非完全国有化，于1933年7月1日成立。同日，区域铁路与其他地下铁路公司的资产所有权移交伦敦客运局。
影响与遗产
这条铁路成为伦敦运输的区域线。自1933年10月23日起，皮卡迪利线的班次取代了区域铁路哈罗至阿克斯布里奇的接驳车。1923年，伦敦、米德兰和苏格兰铁路接手伦敦及西北铁路自伯爵宫开出的外环线班次，到第二次世界大战时已缩减为伯爵宫至威尔斯登交汇的电气化接驳车。1940年西伦敦线遭轰炸后，该公司与大都会线开往艾迪生路的班次双双停驶。战后，为服务肯辛顿的展览馆，区域线开行一条自伯爵宫前往艾迪生路（此时已改名肯辛顿奥林匹亚）的接驳线。
区域铁路豪恩斯洛支线非繁忙时段开往南阿克顿的接驳车于1935年4月29日停办，改由阿克顿镇至南阿克顿的接驳车取代。该接驳车1959年2月28日撤销，区域线繁忙时段直通豪恩斯洛的班次则于1964年10月9日撤销。1970年代，豪恩斯洛支线因延伸至服务希斯路机场而成为希斯路支线：1975年7月19日先通抵赫顿十字，1977年12月16日希斯路中央站启用。其后于2008年3月27日，该支线再延伸至希斯路第五航厦。
车辆
蒸汽机车
1871年区域铁路需要自有机车时，向订购了24部，与大都会铁路在该线使用的机车相似。由于本就是为地下铁路而设，这些机车不设驾驶室，只有一块顶部后折的挡风板；煤柜后壁加高，以便机车倒著行驶时提供防护。公司前后共购入54部。1905年该线电气化时它们仍在服役，翌年除六部外全数售出。
1928年11月5日至11日，适逢铁路通车60周年，区域铁路在南肯辛顿站办了一列展览列车，陈列历来与当时各型车辆。列车最前方是1883年由拜耳皮考克公司制造的34号机车，一部外置汽缸的4-4-0蒸汽机车，也是当时仅存的一部仍在服役的蒸汽机车。
电力机车
1905年，区域铁路购入十部转向架式箱形驾驶室机车，外观与其动车组相似，车身却只有长。这些机车由大都会联合车辆公司制造，多数只在一端设驾驶室，因此以背对背成对联挂运用，驾驶室分居两端。
这批机车在伯爵宫与市长官邸之间已电气化的外环线路段上，牵引伦敦及西北铁路的客运列车；1908年12月以后，这些班次改以伯爵宫为终点。它们也用来牵引区域铁路自己的列车，四节拖车组成的车列两端各联挂一部。自1910年起，的列车延伸至区域线，巴金以西的一段也改由这批机车牵引，巴金以东则仍用蒸汽机车。
车厢
蒸汽时代的车厢为四轮车，连缓冲器全长，设头等、二等与三等包厢：头等车厢四个包厢，其余五个。照明起初靠燃烧盛在车顶袋中的煤气，后来改用加压油气系统。制动最初用链式，其后改为简易西屋制动，再改为全自动西屋制动。
列车起初由八节车厢编成，1879年以后以九节为标准。1905年底，区域铁路以电力动车组取代了395节车厢。保存的一节车厢原被认为是区域铁路的头等车，现在则认为很可能是截短的大都会铁路八轮车。
电力动车组
1903年，区域铁路在尚未通车的伊灵至南哈罗线上，试验两列控制与制动系统各异的七节编组列车。上下车经由车端设格栅门的平台，车侧则为手动滑门。其后部分拖车加装驾驶控制设备，以两节或三节编组行驶米尔山公园至豪恩斯洛、南哈罗，后来还到阿克斯布里奇，直至1925年退役。
区域铁路1903年订购60列七节编组电力列车，其中三分之一在英格兰制造，其余在比利时与法国制造，电气设备待运抵后再行安装。上下车经由滑门，车厢中部为双开门、两端各一单门。车内设头等与三等敞间座位，配电灯；三等座椅覆藤面，头等覆绒面。自1906年起，标准编组为六节，动车与拖车数目相等，非繁忙时段则以两节或四节编组行驶。到1910年，区域铁路需要增购车辆，订购了以钢材为主体的车辆：第一批1911年交付，1912年另一家厂商依相近设计再交一批。1914年交付的车辆改用椭圆形车顶，取代早期设计的。1920年，区域铁路接收一批与既有车队不相容的新车，每侧设三对手动双开滑门。
1923年，公司订购50具动车车体，以便报废部分1904年至1905年的原始车体。自1926年起分设两个车辆池：干线列车的编成包括101节新造动车、以1910年至1914年及1923年所造钢制车体改造的动车，以及由原始木制车体改造的拖车；另有一小批未经改造的「本地车辆」，行驶阿克顿镇至南阿克顿、南哈罗与豪恩斯洛的接驳线。
1932年通往上敏斯特的线路电气化，公司购入新车。区域铁路并入伦敦地铁后，又订购同型车辆，以便把大都会线延伸至巴金，并替换部分迅速老化的原始木制拖车。1935年至1940年的为区域线大部分车辆加装电空制动与气动车门，余下的木制车辆得以报废。若干动车不适合改造，因此有些列车保留了手动车门，一直行驶到1957年。
截至2015年3月，一节1923年制造的驾驶动车作为静态展品陈列于柯芬园的伦敦运输博物馆。
历次国会法令
区域铁路及其附属公司自1864年至1894年间取得的主要如下。
参见
- 伦敦地铁
- 大都会铁路
- 区域线
- 环线
- 大都会线
- 汉墨斯密及都市线
- 皮卡迪利线
注释
参考文献
引用
来源
参考书目
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
其他文献
*
*
外部连结
- [https://www.ltmuseum.co.uk/ 伦敦运输博物馆]
评论 (0)