1972年11月7日晚上9點50分（北美東部時區），一艘名為「非洲海王星號」（）的貨船撞上喬治亞州上的，導致橋樑三個路段坍塌，約長的橋面墜入河中，24人及10輛機動車隨之落水。這起事件共造成10人死亡、11人受傷。
是一座，海員們普遍認為該橋難以通行，原因之一是其開口寬度僅，對大型船隻來說十分狹窄。1972年11月7日晚，「非洲海王星號」駛離時未能正確對準開口，撞上垂直升降段以南約處的橋樑。美國海岸防衛隊與美國國家運輸安全委員會事後調查認定，航向偏離的起因是舵手錯誤執行了引水人下達的舵向指令。船上一名大副雖察覺到錯誤，但當時船隻已駛過無法回頭的河段。撞擊發生後，船員拋下救生圈並放下救生艇展開救援，周邊地區的急救人員也投入搜救，行動持續到第二天。
橋樑一共封閉了六個月進行維修，費用約130萬美元（相當於年的百萬美元）。事件過後，當局設置了路障，確保垂直升降段開啟時汽車不會停留在橋上，降低未來類似事故的傷亡風險。1987年，另一艘貨船再次撞上該橋，造成數百萬美元損失，所幸無人傷亡。第二次撞擊後，海岸防衛隊將該橋列為航行隱患。2003年，原橋被一座新斜拉橋取代，新橋採用改進的，在橋塔周圍設置了人工島作為防護。
背景
西德尼·拉尼爾橋
的。]]
是一座長、四車道的汽車橋樑，橫跨布倫瑞克的潮汐河。 該橋於1956年竣工， 位於以南約處， 承載， 是格林縣東部乃至整個美國東海岸的主要南北幹道之一。 橋樑主體距離河面約至， 但設有，以便大型遠洋船隻進出。 海員們普遍認為該橋難以通行， 因為其的開口意味著轉彎半徑較大的船隻必須提前很遠就開始對準通道。 《》2012年的一篇文章形容，對大型船隻而言，該橋的通道「狹小」且「危險」。
「非洲海王星號」
「非洲海王星號」（）是一艘由紐約市擁有的貨船。 該船長約， 重約11,000短噸。 1972年11月6日晚上11點左右（EST），該船抵達通往港口的航道入口。由於顧慮橋樑的聲譽，「非洲海王星號」的船長弗蘭克·斯坦內伊科（）決定等到第二天早上再從大西洋駛向碼頭，全程約。 該船在奧格爾索普灣（）的州立碼頭裝載了運往肯亞的樹脂貨物， 奧格爾索普灣是一條小型潮汐河，在橋樑上游約處與匯合形成。
坍塌
繪製的插圖，顯示了船隻的大致路徑]]
當天大雨不斷， 該船直到11月7日（星期二）晚上9點36分才獲准離港， 當時正值。 駕駛室內有兩名引水人和船長。 資深引水人負責從船隻離開碼頭到通過橋樑期間的操縱。 一艘拖船協助「非洲海王星號」駛出碼頭， 隨後該船依靠自身動力駛出港區，繞過河中幾艘停泊的駁船。 晚上9點43分左右，舵手接獲命令將舵轉向「左，10°」，開始對準橋樑開口。 命令下達後不久， 斯坦內伊科船長便解除該舵手的職務，換上另一名水手接替。 根據美國國家運輸安全委員會（）與美國海岸防衛隊後續發布的報告，斯坦內伊科船長認為該舵手對引水人命令的反應不能讓他滿意，因此將其撤換。 當晚在「非洲海王星號」上的船員亨利·比利茨（）事後表示，最初的舵手值班時喝醉了。 晚上9點44分左右，引水人再次下令「左，10°」。
大約晚上9點46分，船隻到達，此時已無法回頭，只能繼續前進通過橋樑開口。 引水人隨即下令將發動機設為「全速前進」，並下令「左，20°」。 命令下達不久，一名大副查看舵角指示器時發現，舵實際位於右側10°，船隻正朝的右岸漂移。 大副通知舵手後，舵手開始向左轉動方向盤。 晚上9點47分左右，資深引水人注意到舵角指示器顯示右側20°，立即下令「左滿舵」並將發動機改為「全速倒車」。 這些命令傳達給舵手後，指示器反而繼續向右增加，接近25°。 大約此時，船員接獲命令拋下右舷錨，但錨大約放出的長度後才抓住河床。 晚上9點48分，引水人下令「右滿舵」，此時船速已降至約。
垂直升降段升起時，橋上有24人。 這些人開始注意到船隻靠近橋樑後，有幾人拔腿就跑， 一名年輕人更是拼命狂奔， 至少有三人成功逃離橋面。 大約晚上9點50分， 即離港約13分鐘後， 「非洲海王星號」撞上橋樑南側， 撞擊點位於最近的升降段塔樓以南約處。 撞擊後，橋樑三個路段（總長約）落入河中。 10輛機動車（包括8輛小汽車和兩輛半掛式卡車）以及24人墜入河中， 當時河水深度約。
救援與反應
撞擊發生後，「非洲海王星號」船員立即向河中拋下救生圈並放下救生艇，營救落水人員。 與此同時，橋樑操作員打電話給布倫瑞克警察局並發出。 幾艘港口船隻（包括曾協助「非洲海王星號」的拖船）以及來自許多附近司法管轄區和組織的急救人員趕赴現場，其中包括警察、 和民防單位。 然而夜色昏暗、天氣惡劣，嚴重阻礙了救援工作。 幾名落水者從水中被救起，一些在撞擊時身處橋上的人則設法留在了受損結構上。 倖存者被送往格林-布倫瑞克紀念醫院接受治療。 部分倖存者（如阿爾·多納爾及其妻子）落水後靠著踩水幸運獲救。 美聯社最初報導僅有1人死亡、8人失蹤， 但第二天死亡人數便有所上升。 這起事件共造成10人死亡、11人受傷。
後續
受到了一些輕微損壞。]]
坍塌發生後，港口連夜關閉，「非洲海王星號」由兩艘拖船引導至碼頭進行臨時維修。 該船沒有立即沉沒的危險，但船首受到了一些損壞。 第二天，該船前往卸下貨物並進行永久性維修。 離港前，吉米·卡特來到視察災情並與部分船員交談。 搜救行動持續到第二天早上，但沒有找到更多倖存者， 工作人員於同一天開始從河中清理碎片。 最後一具遺體於11月12日從殘骸中找到。 合眾國際社（）最初報導估計，該橋至少需要停用六個月，維修費用將超過100萬美元（相當於年的百萬美元）。 由於當時尚未穿過格林縣，附近唯一的繞行路線是穿過的。 事件發生後不久，在美國紐約南區聯邦地區法院對船東提起訴訟，要求200萬美元（相當於年的百萬美元）的損害賠償，並要求沒收並出售該船以支付這筆金額。
調查
11月8日，美國海岸防衛隊和美國國家運輸安全委員會（）先後對該事件展開調查。 最初將事故歸咎於轉向裝置的機械問題或引水人的錯誤。 然而1974年5月發布的最終報告顯示， 碰撞的真正原因是舵手錯誤執行了引水人的命令。 當船隻靠近橋樑開口時，舵手沒有正確執行引水人的「左」命令，反而將舵轉向了右側。 在調查中發現，駕駛室的設計可能也助長了這起事故。方向盤體積較小且部分被遮擋，舵手無法完全看清，駕駛室內其他人員也看不到方向盤轉動的方向。 此外，舵角指示器是一個裝在凹陷處的小型儀表，觀察者必須靠得很近才能讀取。 大副在駕駛室內還有其他職責，並未持續監控舵手。 因此，根據的說法，舵手錯誤執行命令時，船長、引水人和大副都沒有足夠頻繁地核對舵角指示，未能趕在「」之前發現問題。 海岸防衛隊還指出，橋樑的設計也有問題。該船及其他類似設計的船隻在通過橋樑開口時，必須在越過「不歸路點」的同時進行轉向。
後續歷史
取代（圖為2001年施工中）。]]
橋樑維修一共耗時六個月，花費約130萬美元（相當於年的百萬美元）。 維修完成後，當局在垂直升降段開啟時設置路障，讓汽車遠離橋樑主跨，降低未來類似事故的傷亡風險。
雖然1972年是船隻首次撞擊， 但這並非最後一次。1987年，一艘波蘭貨船再次撞上該橋。 當時「」號貨船離開港口，正準備通過橋樑開口時，右舷的錨與橋樑南側的支撐塔發生接觸，造成約300萬美元的損失（相當於年的百萬美元），橋樑關閉約五個月。 與1972年不同，這次沒有造成人員傷亡。 第二次撞擊後，海岸防衛隊將該橋列為航行隱患。
2003年，原被一座新斜拉橋取代，新橋配備了改進的，在每個橋塔周圍設置了幾英畝的人工島作為防護。 據比利茨稱，幾位政府官員曾將「非洲海王星號」撞擊事件作為更換現有橋樑的理由。 新橋保留了西德尼·拉尼爾的名字，是該州最長、最高的橋樑，主跨下方有充足的空間供貨船通過，無需再設置開合橋或垂直升降段。 新橋竣工後，舊橋被拆除，僅保留一小部分改造成。 近年來，2024年巴爾的摩弗朗西斯·斯科特·基大橋坍塌後，這起事件經常出現在美國重大橋樑坍塌事故的回顧名單中。
參見
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註釋
參考文獻
來源
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延伸閱讀
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外部連結
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