波城汽车大奖赛（；贝阿恩语：Gran Prèmi de Pau；）是一项在法国西南部比利牛斯-大西洋省波城举行的赛车赛事。比赛通常使用穿行于波城市中心街道的波城街道赛道举行，赛事期间公共道路会临时封闭，组成一条街道赛道。
波城地区的赛车传统可追溯至19世纪末。1901年，以“西南大奖赛”（）之名举办的赛事被视为波城大奖赛的源头；现代意义上使用波城市区街道赛道的波城大奖赛则始于1933年。自1935年起，赛事使用的市区路线基本定型，并因狭窄、起伏明显、容错空间小而以难度高著称，常被拿来与更知名的摩纳哥大奖赛相提并论。
二战前，波城大奖赛已吸引多位欧洲知名车手参赛。1950年起，赛事成为非世界锦标赛的一级方程式赛车比赛；之后又经历一级方程式、二级方程式与其他方程式赛事交替举办的阶段。20世纪60年代至80年代，波城大奖赛长期是法国及欧洲二级方程式的重要分站，许多已经进入或即将进入一级方程式的车手都曾在此参赛。进入三级方程式3000时代后，波城仍是年轻车手通往更高级别赛事的重要舞台。
随着赛车速度和动力不断提升，波城街道赛道逐渐难以承办最高级别方程式赛事。进入21世纪后，波城大奖赛成为三级方程式赛事日历中的重要一站，并先后承办欧洲及英国三级方程式赛事。2007年至2009年，赛事改为世界房车锦标赛法国站，这一安排虽然打破了波城长期以来以单座方程式赛车为核心的传统，但也重新提升了赛事的国际关注度。
2010年，波城大奖赛在争议中停办。2011年起，三级方程式重返波城市区。此后，波城大奖赛再次成为欧洲三级方程式的重要赛事，并与澳门大奖赛并列为三级方程式中最具代表性的特殊街道赛事之一。 2019年，欧洲三级方程式由Euroformula Open取代，成为当年波城大奖赛的主要方程式赛事。
2020年和2021年，波城大奖赛因2019冠状病毒病疫情相关防疫措施而取消。2022年，赛事被纳入“波城汽车节”（Pau Motors Festival），成为一个为期两周、围绕汽车与移动出行主题举办的活动。2024年，由于赞助资金不足，且赛事招商受到2024年夏季奥林匹克运动会影响，波城大奖赛再次取消。
历史
1898年－1901年：波城大奖赛的起源
在美好年代，波城因气候宜人而成为知名旅游城市，吸引了许多来自各国的富裕游客和工业家前来度假。作为贝阿恩地区的中心城市，波城也是当时少数能在市区见到汽车行驶的法国城市之一。19世纪末，波城与巴约讷周边已经出现开放道路汽车赛。1898年，定居波城的美国骑师威廉·纳普·索恩（William Knapp Thorn）与法国汽车俱乐部成员乔治·尼托伯爵（Comte Georges Nitot）共同发起成立贝阿恩汽车俱乐部，推动汽车运动在当地发展。1899年4月6日，该俱乐部组织首场波城—巴约讷—波城比赛，法国车手阿尔贝·“乔治”·勒梅特尔（Albert “Georges” Lemaître）驾驶标致10 CV，以3小时57分完成比赛，平均时速约52公里。
首场赛事取得成功后，贝阿恩汽车俱乐部于1900年举办“波城周”（）。赛事周的主赛名为“西南赛道”（），使用一条超过300公里的开放道路路线，起终点设在波城，途经塔布、朗德省南部、比亚里茨和巴斯克海岸，最后返回波城。比赛设有多个组别，总成绩由比利时贵族车手勒内·德·克尼夫（René de Knyff）驾驶Panhard夺冠。 他同时赢得其中名为“波城大奖赛”的组别。由此，“大奖赛”（）一词开始脱离赛马语境，用于汽车赛事。
1901年，“波城周”继续在2月举行，主赛名称由“西南赛道”改为“西南大奖赛”。该赛事常被视为世界上最早以“大奖赛”为名的汽车比赛之一，尽管当时部分宣传材料仍保留“赛道”称呼，以延续1900年赛事的传统。1901年的西南大奖赛分为四个组别：重型车（heavy cars）、轻型车（light cars）、小型赛车（voiturettes）和摩托车。奥斯蒙（Osmont）驾驶De Dion三轮摩托车赢得“贝阿恩奖”；亨利·法尔芒（Henri Farman）和路易·雷诺（Louis Renault）分别赢得冬宫大奖赛轻型车组和小型赛车组。总成绩冠军莫里斯·法尔芒（Maurice Farman）则获得重型车组的“波城大奖赛”。因此，莫里斯·法尔芒通常被视为波城大奖赛历史上的首位冠军。虽然“波城大奖赛”在1900年已经作为组别名称出现，但1901年的西南大奖赛更常被视为波城大奖赛作为独立赛事传统的开端。
1930年－1935年：法国大奖赛与市区波城大奖赛的诞生
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1930年，法国汽车俱乐部将法国大奖赛的主办权交给巴斯克-贝阿恩汽车俱乐部。当时欧洲大奖赛车坛正处于规则争议之中：国际认可汽车俱乐部协会（AIACR，国际汽车联合会前身）突然修改技术规则，使不少车手和制造商有意退出大奖赛。为吸引参赛者，法国汽车俱乐部采用较宽松的“自由方程式”规则，最终共有37辆赛车报名，其中大多为布加迪。比赛使用“波城大赛道”，路线由连接波城、塔布和莫尔拉阿斯（Morlaàs）的公路组成，并为赛事临时拓宽。法国车手菲利普·埃唐瑟兰（Philippe Étancelin）驾驶私人布加迪完成25圈后获胜，获得10万法郎奖金。
1930年法国大奖赛在观众层面取得成功，但对主办方而言却是一次财务失败，因为大量观众并未购票入场。在大众记忆中，这场比赛常被误认为是波城首场真正意义上的大奖赛，甚至主办方后来也常有类似说法；其原因在于，这是波城地区首次在封闭道路上举办的大型汽车赛事。 同日早晨，法国摩托车大奖赛也在同一赛道举行，爱尔兰车手斯坦利·伍兹（Stanley Woods）赢得500 cc组别冠军。
1930年赛事之后，巴斯克-贝阿恩汽车俱乐部仍希望继续在波城举办汽车比赛，但必须先偿还法国大奖赛留下的债务。1933年，俱乐部秘书长乔治·沙罗多（Georges Charaudeau）受到摩纳哥大奖赛等街道赛事启发，设计了一条穿越波城市中心的赛道。终点线和维修区设在赌场／冬宫及博蒙公园附近，后者是波城市中心的主要绿地。为凸显波城作为冬季运动城市的形象，1933年赛事安排在2月举行，比赛当天赛道上仍可见积雪。这场比赛也是当年国际赛车赛历的首项赛事，最终由法国车手马塞尔·勒乌（Marcel Lehoux）在恶劣天气下夺冠。
1934年，波城大奖赛没有举行。主办方用这一年重新评估并改进赛事组织。1935年，赛事回归，赛道也进行了重要修改：路线改为绕过博蒙公园和赌场左侧，从而形成由两个弯角和一个高速减速弯组成的新路段，并接回原有赛道。维修区因此被移至赛道下方、看台弯沿线；看台弯也成为新的第一弯。1935年赛事吸引了更多制造商参赛，除布加迪外，玛莎拉蒂和阿尔法·罗密欧也加入竞争。阿尔法·罗密欧被视为夺冠热门，特别是法拉利车队派出的两辆Tipo B赛车，分别由勒内·德雷福斯（René Dreyfus）和塔齐奥·努沃拉里驾驶。另一辆阿尔法·罗密欧由玛丽埃特·“埃莱-尼斯”·德朗热（Mariette “Hellé-Nice” Delangle）驾驶，她是该届赛事唯一的女性车手，并最终获得第八名。努沃拉里则在与队友德雷福斯的精彩对决后夺冠，帮助年轻的法拉利车队首次在波城市区赛道取胜。
1936年－1939年：政治阴影下的大奖赛
1935年底，欧洲政治局势开始影响赛车运动。意大利因入侵阿比西尼亚而遭国际联盟经济制裁。作为回应，意大利当局抵制1936年赛季在法国和英国举行的多项汽车比赛。原定前往波城的法拉利车队阿尔法·罗密欧赛车，也在贝尼托·墨索里尼命令下滞留边境。作为赛季揭幕战的1936年波城大奖赛因此没有任何厂队参赛，发车阵容只剩五辆阿尔法·罗密欧、三辆布加迪和两辆玛莎拉蒂等私人或半私人赛车。法国车手菲利普·埃唐瑟兰最终在100圈、超过3小时的比赛后夺冠。与此同时，1938年即将实施的新技术规则已引发关注，因为汽车联盟和梅赛德斯-奔驰的德国赛车正开始在欧洲大奖赛赛场建立优势。
为避开德国大奖赛车的压倒性优势，法国境内不少赛事主办方在1937年将比赛改为跑车赛事。波城大奖赛也采用了类似规则，与勒芒24小时耐力赛、RAC Tourist Trophy以及当时若干传统大奖赛形成呼应。参赛车辆主要来自法国制造商，如Talbot和Delahaye等。最终，法国车手让-皮埃尔·维米耶（Jean-Pierre Wimille）驾驶布加迪夺冠。大奖赛车则在翌年重返波城。
1938年，大奖赛车新规则意在平衡赛车性能：3升机械增压发动机赛车可与4.5升自然吸气发动机赛车同场竞技。意大利车队陷入困境之际，德国车队则积极参加各项赛事，以展示技术优势并争取胜利。这些胜利也被用于纳粹德国的政治宣传，背景则是欧洲局势日益紧张。法国方面，赛车基金委员会没有支持原本被视为最有希望挑战德国车队的法国蓝色Delahaye车队，反而将数百万法郎拨给布加迪和Talbot。1938年波城大奖赛中，鲁道夫·卡拉乔拉和赫尔曼·朗（Hermann Lang）驾驶的梅赛德斯赛车成为焦点，但法国车手勒内·德雷福斯驾驶Delahaye在不进站的情况下击败对手，取得极具象征意义的胜利。这一结果令戴姆勒-奔驰车队经理阿尔弗雷德·纽鲍尔十分恼火。
1938年未能取胜后，梅赛德斯-奔驰希望在1939年波城大奖赛完成复仇。车队派出四辆W154赛车，车手包括赫尔曼·朗、鲁道夫·卡拉乔拉、曼弗雷德·冯·布劳希奇（Manfred von Brauchitsch）和英国车手理查德·西曼（Richard Seaman）。当年共有20名车手报名，但意大利厂队缺席，只有雷蒙·索梅尔（Raymond Sommer）和埃马纽埃尔·德·格拉芬里德（Emmanuel de Graffenried）等车手驾驶私人玛莎拉蒂或阿尔法·罗密欧参赛。其余发车阵容由Delahaye、Talbot和布加迪等法国赛车补足。梅赛德斯车手占据发车前列，比赛由赛事总监Charles Faroux发车。冯·布劳希奇一度具备争胜机会，但他误判燃油消耗而进行了不必要的进站，最终失去领先。赫尔曼·朗在与队友的较量后赢得1939年波城大奖赛。这场胜利发生在第二次世界大战爆发前夕，是欧洲战前最后几场重要汽车赛事之一；随后，战争使汽车比赛停办多年。
1947年－1949年：战后顶级组别赛事回归
1946年，汽车赛事开始在第二次世界大战后的欧洲恢复，但主要大奖赛赛事直到翌年才陆续重返赛历。1947年，大奖赛车坛在南美巡回赛后回到波城，并于复活节星期一举行波城大奖赛。当年的参赛名单中出现不少新面孔，法国车队和车手占有相当比例，其中包括车手兼机械师阿梅代·戈尔迪尼（Amédée Gordini）派出的自制赛车，该车以Simca为基础打造。尽管让-皮埃尔·维米耶（Jean-Pierre Wimille）和菲利普·埃唐瑟兰等知名车手参赛，年轻的意大利车手内洛·帕加尼（Nello Pagani）最终驾驶玛莎拉蒂取胜。雷蒙·索梅尔（Raymond Sommer）曾长时间领跑，但因技术故障退赛。1947年也标志着摩托车赛事进入波城市中心街道，英国车手Fergus Anderson赢得500 cc组别冠军。
1948年的赛事由1945年成立的巴斯克-贝阿恩汽车俱乐部体育协会承办，比赛走势与上一年类似。雷蒙·索梅尔再次被迫退赛，将领先位置让给内洛·帕加尼。当年的波城大奖赛参赛阵容与1947年大体相近，法国品牌仍占较大比重，其中Talbot派出五辆赛车参赛。赛车组别此时逐渐演变为“方程式A”（Formule A）。在附属赛事中，Fergus Anderson再次赢得前一天举行的波城国际摩托车赛，所驾驶车辆为Moto Guzzi。
1949年，参赛车辆共有14辆，其中9辆为法国赛车。除Talbot-Lago和Simca-Gordini外，还有五辆玛莎拉蒂参赛，分别来自恩里科·普拉特（Enrico Platé）车队、Scuderia Dimiex以及Squadra Argentina。后者阵中包括来自阿根廷的年轻车手胡安·曼努埃尔·范吉奥。这位出生于巴尔卡塞的车手首次亮相波城市区街道便表现出色，取得杆位、最快圈速并最终夺冠，身后同样是两辆玛莎拉蒂。首辆完赛的Talbot由路易·希龙（Louis Chiron）和Guy Mairesse共同驾驶，落后两圈；莫里斯·特兰蒂尼昂（Maurice Trintignant）则驾驶Simca-Gordini获得第五名。
1950年－1953年：意大利赛车的统治
1950年波城大奖赛是当年一级方程式赛车赛季的首场赛事，举行时间比首届世界一级方程式锦标赛在银石赛道进行的揭幕战早近一个月。尽管波城大奖赛在赛车界颇受重视，国际汽车联合会仍未将其纳入世界锦标赛，而是偏向选择更长、更高速的赛道。参赛阵容方面，法拉利车队以自己的赛车重返波城，车手包括Luigi Villoresi、雷蒙·索梅尔和阿尔贝托·阿斯卡里。其他参赛车手还包括Louis Rosier、Pierre Levegh、莫里斯·特兰蒂尼昂、路易·希龙、菲利普·埃唐瑟兰以及已声名鹊起的胡安·曼努埃尔·范吉奥。范吉奥驾驶玛莎拉蒂在与Villoresi的法拉利缠斗后再次统治波城大奖赛。 法国赛车表现乏力，也反映出意大利赛车在大奖赛中的优势。与此同时，英国主力车手并未前往波城，而是参加同日举行于古德伍德赛道的Richmond Trophy，该项赛事同样由玛莎拉蒂获胜。 曾于1947年和1948年赢得波城大奖赛的意大利车手内洛·帕加尼也参加了当年的摩托车大奖赛，并驾驶Gilera赢得500 cc组别。
尽管不属于世界锦标赛，波城大奖赛仍吸引当季重要车手参赛。1951年，卫冕世界冠军Giuseppe Farina驾驶玛莎拉蒂出战。在范吉奥缺席的情况下，Villoresi驾驶法拉利于三小时比赛后在波城夺冠，领先Louis Rosier和Farina；阿斯卡里则在前一日取得杆位，并在正赛中做出最快圈速。虽然Louis Rosier为Talbot-Lago带回第二名，但Talbot-Lago在1951年后不再参加波城大奖赛。同一地区还举办了首届波尔多大奖赛，其主办方在赛道设计上参考了波城，最终由Louis Rosier获胜。
1952年，波城大奖赛首次被纳入锦标赛体系。虽然赛事未进入当年的世界车手锦标赛，但由于世界锦标赛改用二级方程式赛车举行，波城大奖赛也改以二级方程式规则进行，并成为“法国二级方程式大奖赛”系列的首站。该系列由八场在法国境内举行的比赛组成。颇具反差的是，1952年波城F2大奖赛的参赛名单中有不少外国车手。法拉利在赛事中占据优势，阿尔贝托·阿斯卡里在99圈比赛后击败Villoresi夺冠，身后紧随四名法国车手。
翌年，波城大奖赛重新成为独立赛事。参赛名单中出现更多知名车手，包括重返波城的Giuseppe Farina，以及英国新星Mike Hawthorn。曾专注航空领域的法国品牌Jicey也在波城登场。凭借二级方程式赛车，法拉利车队在波城单圈平均时速突破100公里；阿斯卡里包揽杆位、最快圈速和正赛胜利，并领先Hawthorn一圈完赛。首辆法国赛车由Harry Schell驾驶，最终落后冠军四圈。
1954年－1957年：让·贝拉三连胜
1954年，规则再次变化，重获吸引力的一级方程式赛车重返波城。与上一年相近的参赛名单中新增三辆厂队玛莎拉蒂，它们的目标是挑战已统治赛事三年的法拉利车队。另有两辆私人法拉利参赛，四辆戈尔迪尼赛车则由法国车手让·贝拉（Jean Behra）、Elie Bayol、Eugène Martin以及比利时车手André Pilette驾驶。比赛中，两辆厂队法拉利退赛，第三辆由莫里斯·特兰蒂尼昂驾驶，并在半程时领跑。驾驶戈尔迪尼的让·贝拉随后逐渐追近，多次刷新圈速纪录，并在最后阶段与同胞展开精彩较量，最终以仅数米优势击败法拉利夺冠。这是1938年以来法国制造商首次在波城取得胜利，比赛也吸引了创纪录的观众。
1955年的波城大奖赛具有特殊意义。厂队法拉利缺席，由蓝旗亚接替其焦点位置。戈尔迪尼继续参加一级方程式赛事，René Bonnet也首次派出DB-Panhard赛车参赛；不过，两支法国车队都受到法国媒体严厉批评。由Claude Storez和Paul Armagnac驾驶的DB赛车难以与热门车手抗衡，后者包括让·贝拉、Villoresi、Bayol、Robert Manzon、André Simon，以及双料世界冠军阿斯卡里。阿斯卡里驾驶全新的Lancia D50取得波城杆位。第29圈，新人Mario Alborghetti在火车站弯失控，撞上防护设施并遭遇正面冲击，这位26岁的意大利车手在事故后不久于担架上身亡。与此同时，领跑的阿斯卡里因技术问题进站，让·贝拉趁机升至领先。阿斯卡里虽落后两圈，但随后奋力追赶并最终获得第五名，赢得观众掌声；观众直到比赛结束后才得知Alborghetti身亡的消息。
1955年4月波城大奖赛的事故、5月阿斯卡里在蒙扎国家赛车场试车中身亡，以及6月1955年勒芒惨剧造成83名观众死亡，促使欧洲多国对赛车运动采取限制措施。瑞士、法国、德国、西班牙等国家相继禁止或大幅限制1956年汽车比赛，波城大奖赛也因此停办。波城市政府和巴斯克-贝阿恩汽车俱乐部体育协会随后对赛道进行大规模改造：赛道路面被拓宽，终点线移至维修区前方直道，维修区对面也新建了混凝土看台。
1957年的赛事恢复并不轻松。尽管发车阵容人数不少，真正的厂队只有戈尔迪尼以及一辆厂队玛莎拉蒂，其余单座赛车则多由私人车手、独立车队或半官方车队报名。让·贝拉驾驶唯一一辆厂队玛莎拉蒂几乎没有遇到真正威胁，最终夺冠，成为首位连续三次赢得波城大奖赛的车手。尽管竞争局面相对平淡，波城观众仍见到一些新面孔，例如来自美国的Masten Gregory、来自巴西的Hermano da Silva Ramos，以及当时少数参加一级方程式赛事的西班牙车手Paco Godia。
1958年－1960年：二级方程式时期的变局
1958年，巴斯克-贝阿恩汽车俱乐部体育协会决定改以二级方程式规则举办波城大奖赛。由于二级方程式赛车性能明显低于一级方程式赛车，比赛距离从304公里缩短至138公里。主赛前还安排了“波城国际3小时赛”，这是一组三场面向豪华旅行车的耐力赛，并采用类似勒芒24小时耐力赛的起跑方式。第一场比赛按501－750 cc与751－1000 cc分组，由法国车手Gérard Laureau获胜；第二场比赛按1001－1300 cc与1300－2000 cc分组，在暴雨中由Jean-Claude Vidilles与Hermano da Silva Ramos驾驶Lotus Eleven获胜；周一上午举行的2000 cc以上组别则全部由法拉利赛车参加，最终比利时车手Olivier Gendebien夺冠。 在二级方程式主赛中，莫里斯·特兰蒂尼昂驾驶库珀赛车取胜，除前一天GT赛事冠军Da Silva外几乎没有受到真正挑战。
波城3小时赛未达到预期效果，1959年没有继续举办。由于复活节期间的古德伍德赛道赛事及其F2 Glover Trophy构成竞争，主办方将波城大奖赛推迟至圣灵降临节举行。由于一周前摩纳哥大奖赛发生事故，恩佐·法拉利无法派出自己的单座赛车，于是允许旗下厂队车手让·贝拉以个人名义驾驶一辆为此特别改装的保时捷参加波城大奖赛。尽管Masten Gregory、杰克·布拉汉姆和布鲁斯·麦克拉伦等实力车手参赛，莫里斯·特兰蒂尼昂仍驾驶Rob Walker车队的新款Cooper-Climax赛车再次在波城取胜。初级方程式作为垫场赛亮相，传统摩托车比赛也在前一天举行。
1960年，波城大奖赛在第30届赛事中回归复活节传统日期，并纳入欧洲F2奖杯赛，该赛事是后来欧洲二级方程式锦标赛的前身。莫里斯·特兰蒂尼昂和杰克·布拉汉姆虽然是一级方程式常规车手，但再次转战二级方程式参加波城大奖赛。参赛车辆以Cooper-Climax为主，发车阵容中还包括路特斯和厂队保时捷。比赛中，特兰蒂尼昂与布拉汉姆展开激烈争夺；最终，特兰蒂尼昂在最后一段直道前被Olivier Gendebien的保时捷阻挡，布拉汉姆借机取得优势并夺冠。
1961年－1963年：特兰蒂尼昂与克拉克的一级方程式时期
1961年，一级方程式赛车重返波城，大奖赛再次以100圈赛制举行。卫冕世界冠军、同时也是上一年波城冠军的杰克·布拉汉姆参赛，他的老对手莫里斯·特兰蒂尼昂也在阵中。其他知名车手包括Lucien Bianchi、Olivier Gendebien、Masten Gregory、Jo Schlesser、Lorenzo Bandini、Wolfgang von Trips和Jo Bonnier。波城本地车手François Santé也在家乡完成一级方程式首秀；他在练习中遭遇发动机问题，还得到布拉汉姆本人协助维修Coventry Climax发动机。正赛中，年轻的苏格兰车手吉姆·克拉克出人意料地赢得个人首场大奖赛胜利，击败因技术故障退赛的热门车手布拉汉姆和特兰蒂尼昂。这也是路特斯车队首次在波城取胜。
1962年，路特斯和库珀之外，法拉利车队、保时捷和BRM也来到波城。上一年获胜的吉姆·克拉克原本有望再夺冠军，但变速箱控制机构故障使他失去机会。与1961年不同，当年获胜的并非Colin Chapman派出的厂队路特斯，而是英国私人车队Rob Walker Racing Team的赛车，驾驶者为莫里斯·特兰蒂尼昂。瑞士车手Jo Siffert首次参加波城大奖赛，并在耗时2小时29分的比赛后，于11辆完赛车中获得第七名。杰克·布拉汉姆则因故退赛，这也是他最后一次以一级方程式身份参加波城大奖赛。
1963年，法拉利在前一年失利后没有参加波城大奖赛。尽管同日英国古德伍德赛事吸引了不少英国车手，路特斯车队仍出现在波城。两辆Lotus 25在发车后即占据领先位置，并迅速拉开与追赶者的差距；吉姆·克拉克还做出最快圈速。路特斯车手几乎整场比赛都保持协同节奏，并在最后一圈几乎并排行驶，这种团队配合受到当时不少观察者称赞。最终，克拉克第二次赢得波城大奖赛。另一方面，周日举行的摩托车赛事中，年轻法国车手Jean-Pierre Beltoise驾驶Aermacchi 250 cc赛车获胜。
1964年－1966年：布拉汉姆与克拉克的二级方程式对决
1964年是波城大奖赛的重要转折点，赛事成为法国二级方程式奖杯赛分站。由于波城由一级方程式改为二级方程式，不少原本参赛车手转向复活节期间仍以一级方程式赛车举办的古德伍德赛事。为维持参赛阵容竞争力，巴斯克-贝阿恩汽车俱乐部体育协会被迫调整比赛日期，将波城大奖赛安排在复活节和英国赛事后一周举行，使许多车手能够同时参加两项比赛。上一年波城冠军吉姆·克拉克因此得以代表路特斯车队连续参加并赢得两场比赛。作为垫场赛，新创立的三级方程式也来到波城，法国车手Jean-Pierre Jaussaud获胜。摩托车赛事方面，Jean-Pierre Beltoise在两个不同组别中均获胜。与此同时，ASAC Basco-Béarnais内部创立了Ecurie Adour-Océan，并在波城大奖赛前举办面向业余车手的房车赛“阿杜尔-大西洋杯”（Coupe Adour-Océan），这一赛事后来延续多年。
1965年，吉姆·克拉克再次参赛，但夺冠之路更加艰难。除杰克·布拉汉姆和格拉汉姆·希尔等一级方程式名将外，杰基·斯图尔特、Denny Hulme、Jochen Rindt和Chris Amon等新人也加入竞争；法国方面则有Henri Grandsire、Jean Vinatier、Jo Schlesser和Guy Ligier等有潜力车手参赛。Alpine-Renault也出现在波城发车阵容中。练习中，斯图尔特领先希尔，但正赛在湿滑赛道上进行，克拉克最终在与英联邦车手的艰苦较量后夺冠。凭借这场胜利，克拉克成为四届波城大奖赛冠军；同一赛季，他还赢得个人第二个一级方程式世界冠军，并在印第安纳波利斯500获胜。法国制造商Matra也在当年波城三级方程式赛事中亮相。
1966年，曾于1960年赢得波城大奖赛的澳大利亚车手杰克·布拉汉姆，已开始以自有车队和自制赛车参赛。日本制造商本田专门为Motor Racing Developments车队的Brabham BT18赛车提供发动机，这套组合赛前即被视为热门。首次练习时布拉汉姆本人尚未出场，但队友Denny Hulme已展现出本田发动机优势。排位赛中，车队包揽发车前两位，布拉汉姆取得杆位。正赛中，这位澳大利亚车手顺利将杆位转化为胜利，第二次赢得波城大奖赛。法国三级方程式锦标赛的垫场赛由Piers Courage驾驶路特斯获胜；新创立的雷诺戈尔迪尼法国杯也首次来到波城，Robert Mieusset驾驶雷诺8夺冠。
1967年－1969年：Matra参战与林特时代
1967年，二级方程式技术规则调整，发动机排量改为1600 cc，赛车最低重量为420公斤。波城大奖赛成为法国锦标赛的揭幕战，也预示着路特斯、Brabham、Matra厂队及多支私人车队之间的英法对抗。路特斯派出吉姆·克拉克和格拉汉姆·希尔参赛，车队老板兼车手杰克·布拉汉姆则与丹尼·赫尔姆（Denny Hulme）一同出战。法国方面，Matra厂队派出Jean-Pierre Beltoise、Johnny Servoz-Gavin和Jo Schlesser。最终，厂队赛车未能主导比赛，奥地利车手约亨·林特驾驶Roy Winkelmann车队的私人Brabham赛车，在70圈比赛后率先冲线，赢得个人首个波城大奖赛冠军。垫场的三级方程式比赛再次由Jean-Pierre Jaussaud获胜，摩托车赛事也重返波城。
原本列入1968年参赛名单的吉姆·克拉克最终未能参加波城大奖赛。这位四届波城冠军在赛事前数周驾驶Lotus 48 F2赛车于霍肯海姆赛道事故中身亡。赛前，法国Matra车队已逐渐成为Brabham和路特斯的重要威胁，因此当年的波城大奖赛被视为赛季初期三方对抗的焦点。法国电视节目《Sports Dimanche》团队也来到波城，记录Brabham、路特斯与Matra之间的争夺。Matra首次在波城派出其来自三级方程式体系的明星车手亨利·佩斯卡罗洛。练习赛中竞争十分接近，五名车手成绩处于同一秒内。正赛由赛事总监Raymond Roche发车，杰基·斯图尔特驾驶的Matra守住杆位优势，并与约亨·林特展开激烈对决；后者最终在一次碰撞后退赛。
Matra在1968年的胜利促使路特斯于翌年签下约亨·林特。1969年4月20日举行的赛事也见证了弗朗索瓦·塞韦尔和帕特里克·德帕耶首次亮相波城，两人都是当时备受期待的法国年轻车手。最终，林特再次获胜，领先Jean-Pierre Beltoise驾驶的Matra和Piers Courage驾驶的Brabham。塞韦尔驾驶Tecno-Cosworth获得第五名，表现受到关注。当年赛道还发生一起致命事故：Yves Dupont在摩托车大奖赛中身亡，这也导致两轮赛事不再于波城市区街道举行。Charly Dubois因此成为波城街道赛125 cc组别最后一位冠军，而250 cc组别比赛因雷雨中断。德国组合Arsenius Butscher／Josef Huber赢得边车组比赛。垫场赛事方面，前一年创立的Formule France由Jean-Luc Salomon获胜，瑞典车手Reine Wisell则赢得三级方程式比赛。
1970年－1972年：波城大奖赛黄金时期的开端
已经两次赢得波城大奖赛的约亨·林特，被视为1970年赛事的夺冠热门。不过，三届一级方程式世界冠军杰克·布拉汉姆的到来使局面变得复杂。布拉汉姆同样曾两次在波城取胜，并受邀替代杰基·斯图尔特，驾驶John Coombs派出的Brabham赛车。林特赛前担心Brabham赛车的竞争力，而比赛开始后布拉汉姆一度领先，也证实了这一点。不过，这位澳大利亚车手随后因技术故障退赛，林特因此重新掌握主动并最终获胜。垫场赛事方面，波城速度杯以三级方程式赛车进行，报名车手多达40人，但只有18辆赛车获准参加正赛。
1971年，波城大奖赛成为法国二级方程式奖杯赛揭幕战，共有16名车手参赛，其中一半为法国车手。Jean-Pierre Beltoise在最后时刻报名，驾驶一辆赛季中通常由尼基·劳达使用的March赛车。比赛开始后，弗朗索瓦·塞韦尔起步强势，并在前七圈保持领先，但随后因发动机故障退赛。紧随其后的Beltoise接过领先位置，并在接下来的59圈中领跑。距离终点仅剩两圈时，他因点火触点损坏被迫退赛，将胜利拱手让给瑞典车手Reine Wisell。Wisell抓住机会，以领先身份完成最后几圈并赢得比赛。垫场的雷诺方程式比赛则由Alain Cudini获胜。
1972年，波城大奖赛正式成为欧洲二级方程式锦标赛分站。当年的参赛阵容实力很强，包括Jean-Pierre Jaussaud、弗朗索瓦·塞韦尔、格拉汉姆·希尔、埃默森·菲蒂帕尔迪、尼基·劳达、乔迪·谢克特、Peter Gethin和亨利·佩斯卡罗洛等车手，其中许多人已经与一级方程式有密切联系。由于报名人数众多，主办方为二级方程式赛车安排两场资格赛，将参赛车手分成两组。法国观众寄予厚望的塞韦尔在半决赛中退赛。决赛中，英国车手Peter Gethin从杆位起步，并凭借借自一级方程式赛车的后轮逐渐拉开与帕特里克·德帕耶的距离。不过，Gethin在比赛末段遭遇供油问题，德帕耶不断逼近，两人最终差距仅为0.9秒。尽管如此，Gethin仍守住领先并获胜。此时波城大奖赛正处在声望高峰，但赛事也因赛道认证问题受到威胁。
1973年－1975年：法国车手再度取胜
1973年，在波城市长André Labarrère介入后，赛事得以恢复举行。市议会最终批准经费用于按照国际体育委员会的新安全标准改造赛道。改造工程几乎彻底改变赛道安全设施：稻草包被金属护栏取代，这也基本排除了摩托车赛事重返波城市区街道的可能性。此外，石油公司Elf开始为波城大奖赛提供资金支持，并赞助弗朗索瓦·塞韦尔驾驶的Alpine赛车，该车也因此以Elf2名义参赛。尽管法国境内许多二级方程式赛事逐渐消失，波城大奖赛仍是赛历中最具声望的比赛之一，参赛名单中也依旧有多名一级方程式明星车手，总人数超过30人。经过此前数年的多次尝试，塞韦尔终于在波城取胜。垫场赛事中，波城本地车手Maxime Bochet赢得雷诺方程式比赛，其兄弟Philippe获得第四名。
1974年，由于参赛车手众多，主办方取消半决赛淘汰制，恢复常规排位赛制度。排位赛受到降雨影响，发车顺序最终依据周五首次练习成绩决定。帕特里克·德帕耶与Hans Stuck同处发车头排，但后者在第二圈便出现失误。德帕耶随后迅速拉开差距，其Goodyear轮胎在雨中表现出色，使他得以套圈包括雅克·拉菲特在内的追赶者。法国车手德帕耶最终获得个人首场二级方程式胜利，而当年发车阵容几乎全数使用BMW发动机。同年稍晚，弗朗索瓦·塞韦尔在沃特金斯格伦国际赛道举行的美国大奖赛排位赛中事故身亡。
巴斯克-贝阿恩汽车俱乐部主席Henri Virmoux此后将波城大奖赛日期固定在圣灵降临节星期一。1975年赛事以纪念弗朗索瓦·塞韦尔的名义举行；在一级方程式Tyrrell车队中，塞韦尔的位置已由帕特里克·德帕耶接替。来自克莱蒙费朗的德帕耶临时回到波城参加二级方程式大奖赛，与Gérard Larrousse、Jean-Pierre Jabouille以及他的竞争对手雅克·拉菲特同场较量。拉菲特当时已赢得三场比赛，并领跑欧洲二级方程式锦标赛。具有波城家族背景的拉菲特在发车格上遭遇点火问题，险些无法起步。经过约15分钟等待后，比赛终于开始。拉菲特与Jabouille展开精彩对决，两人分别利用对方的机械问题完成超越。奥地利车手Harald Ertl在第一弯高速打转，帕特里克·唐贝和Gabriele Serblin无法避开事故，飞散的碎片击中波城本地车手Maxime Bochet的赛车轮胎，后者因爆胎退赛。
1976年－1978年：勒内·阿尔努两连胜
1976年，已经加盟Ligier并开始个人首个完整一级方程式赛季的雅克·拉菲特，仍回到波城参加大奖赛。由于他属于“高级别车手”，无法在欧洲二级方程式锦标赛中获得积分。此时参赛车辆的发动机来源更加多样，BMW发动机的垄断开始减弱，雷诺也利用这一阶段测试其V6涡轮发动机，为日后进军一级方程式做准备。最终，由Elf车队派出的Martini赛车在年轻车手勒内·阿尔努驾驶下获胜，该车搭载雷诺发动机。1976年也是魁北克车手吉尔·维伦纽夫首次参加欧洲赛事。他此前主要活跃于北美大西洋方程式，其赛车采用三河城大奖赛涂装。尽管Hart发动机较BMW少约20马力，他在比赛中段一度升至第六，但最终因过热退赛。
1977年，波城大奖赛阵容扩大，并安排更多垫场赛事。法国超级房车锦标赛分站吸引了大量波城本地车手报名，使周末所有组别中的本地参赛车手达到18人。拉菲特与帕特里克·唐贝再次回到波城，与勒内·阿尔努、Didier Pironi、Keke Rosberg和Riccardo Patrese等年轻单座赛车车手竞争。唐贝从杆位起步，但发车时熄火并引发事故。随后，拉菲特在一次超车失败中将意大利车手Bruno Giacomelli挤出赛道，雨水也开始降临。随着赛道状况恶化，Hugues de Chaunac等车队负责人要求中止比赛，因为越来越多赛车在大雨中打转。又一次多车事故后，比赛被叫停；暴风雨袭来时，勒内·阿尔努登上最高领奖台。
1978年，尽管有阿兰·普罗斯特这位法国希望之星参赛，法国车手在波城的连胜势头仍告一段落。普罗斯特此前已是法国三级方程式锦标赛中的知名年轻车手。英国车手Brian Henton在排位赛中与帕特里克·唐贝激烈争夺后取得杆位，但正赛发车后唐贝超越了他。唐贝随后一度将领先优势扩大到25秒。拉菲特、Derek Daly和Bruno Giacomelli之间则围绕第二名展开激烈争夺。比赛后段，唐贝的发动机开始出现问题；虽然赛车勉强坚持到最后阶段，但他的发动机在最后一圈前爆缸。Giacomelli因此赢得波城大奖赛，而普罗斯特和拉菲特也都因故退赛。
1979年－1981年：活跃的垫场赛事
1979年的波城二级方程式大奖赛失去了一些传统头牌车手，许多常驻一级方程式的车手不再参赛，部分对法国观众较陌生的外国车手开始成为主角。美国车手Eddie Cheever赢得该届比赛。 主赛之前的量产车赛事依然深受观众欢迎，参赛车手包括Jean-Pierre Beltoise、Xavier Lapeyre、Dany Snobeck和René Metge等法国知名车手。法国锦标赛中的Ford Capri、Audi 80和Triumph Dolomite等赛车，使业余车手得以与职业车手同场竞争。Jean-Pierre Jaussaud的速度和驾驶风格给许多观众留下深刻印象，他本人也将1979年的波城比赛视为自己职业生涯最精彩的赛事之一。
1980年，波城大奖赛在圣灵降临节周末迎来第40届赛事。参赛阵容共有24名车手，分属不同车队。其中包括Toleman车队，该队开始使用由南非工程师Rory Byrne设计的自家底盘；March车队则派出19岁的新西兰车手Mike Thackwell；Project Four Racing车队由Ron Dennis领导，并与Marlboro和McLaren关系密切。该届赛事成为赛季意外之一：来自马赛的Richard Dallest获胜，使法国车手再次在波城夺冠。量产车赛事方面，Guy Fréquelin和Jean-Pierre Malcher分别取得胜利。
1981年，众多有潜力的年轻车手加入波城大奖赛发车阵容，包括Michele Alboreto、Christian Danner、Corrado Fabi、Roberto Guerrero、Riccardo Paletti、Stefan Johansson、Johnny Cecotto、Thierry Boutsen和Geoff Lees。意大利车手Alboreto从杆位起步，但在第三圈便因碰撞退赛。接近半数参赛车手未能完赛，最终只有10名车手冲线。Geoff Lees以微弱优势击败比利时车手Thierry Boutsen，赢得比赛。垫场赛事中，Jean-Claude Lagniez驾驶Chevrolet Camaro赢得量产车组比赛；作为雷诺Gordini杯继承赛事的雷诺5法国杯，则由Francis Canal驾驶Renault 5 Alpine获胜。
1982年，波城大奖赛继续作为欧洲二级方程式锦标赛的重要分站举行。该阶段的赛事仍吸引不少未来将进入一级方程式的车手，波城街道赛道也因狭窄和容错空间小而继续被视为年轻车手的重要考验。1983年的比赛出现争议：一名法国车手虽然率先冲线，但其赛车在赛后称重中被判不合格。由于赛车在比赛中失去车鼻，重量比规定下限少了11公斤，最终Jo Gartner被判获胜，Kenny Acheson获得第二名。
1983年至1984年冬季，波城大奖赛再次陷入危机。波城咖啡馆经营者协会主席Jean Peyrou同意为赛事提供财务担保，使比赛得以继续举行。与此同时，欧洲二级方程式锦标赛本身也因媒体影响力下降和参赛成本上升而受到威胁。1984年赛事最终顺利举行，新西兰车手Mike Thackwell取胜，领先来自AGS车队的法国车手Philippe Streiff。由于波城大奖赛是锦标赛的重要分站，波城市政府和巴斯克-贝阿恩汽车俱乐部体育协会也被二级方程式车队代表Hugues de Chaunac征询意见，以协助国际汽车运动联合会推动新赛事规则的建立。
1985年－1988年：三级方程式3000登场
1985年，三级方程式3000取代二级方程式，成为一级方程式之下的主要单座赛车级别，波城大奖赛也随之成为新设国际F3000锦标赛的一站。同年，刚在1984年一级方程式世界锦标赛中获得亚军的阿兰·普罗斯特，通过其公司Pole Promotion S.A.参与赛事推广，与由Jean-Paul Pasquet领导的巴斯克-贝阿恩汽车俱乐部体育协会及波城市政府共同组织赛事。 这一合作与Hugues de Chaunac等车队代表的推动有关，他们希望借助波城大奖赛的声望，让新创立的F3000更快被公众认识。
F3000赛车的到来使波城大奖赛重新获得高规格单座赛事的关注。1985年，Christian Danner赢得首届F3000时期的波城大奖赛；1986年，Mike Thackwell再次在波城取胜。1987年的比赛受到赛场外因素影响：赛前一场龙卷风袭击波城和围场，一棵梧桐树倒在GDBA车队的卡车之间。尽管如此，赛事仍照常举行。Pierre-Henri Raphanel取得杆位，但在比赛中被Roberto Moreno施压后于博蒙公园弯失误；Moreno随后也因燃油问题退赛，最终Yannick Dalmas赢得比赛，成为七年来首位在波城市区取胜的法国车手。法国Porsche 944 Turbo Cup也在这一年作为垫场赛事进入波城。
1988年赛事是F3000时期最受关注的波城大奖赛之一。Jean Alesi、Pierre-Henri Raphanel、Mark Blundell、Roberto Moreno、Giovanna Amati、Jean-Denis Delétraz、Bertrand Gachot、Eric Bernard和Pierluigi Martini等车手均列入参赛名单，所属车队包括Oreca、Footwork、GDBA、Ralt、Lola、Onyx和Forti等。5月22日星期日23时，波城大奖赛历史上首次举办夜间赛事，该场比赛属于Renault 5 Elf Turbo法国杯，最终由Luc Galmard获胜。翌日的F3000正赛起步混乱：Bertrand Gachot在第一弯撞墙，Michel Trollé随后与队友Olivier Grouillard发生碰撞，两人双双退赛，也使GDBA车队失去争取佳绩的机会。经过多次波折后，巴西车手Roberto Moreno终于在多次尝试后赢得波城大奖赛。来自阿维尼翁的法国年轻车手Jean Alesi则在个人第三场F3000比赛中登上领奖台。
1989年－1992年：新的黄金时期
1989年，漫画《Michel Vaillant》系列第52册《F3000》出版，故事以1988年波城大奖赛为灵感，并将赛事情节作了适合剧情的改编。此时，波城大奖赛吸引了来自演艺、媒体、体育和音乐等领域的名人到场，不少人参加面向名人的单一规格房车赛“Stars Cup”，进一步提升了赛事的社会关注度。
赛道上，第49届波城大奖赛过程十分戏剧化。暖胎圈结束后，Marco Apicella的Reynard赛车漏油；第二次暖胎圈后，Fabrizio Giovanardi又在发车格上熄火，比赛因此多次重新组织发车。最后一次在黄旗下起步后，Eric Bernard一度领先，随后Jean Alesi超越并接管比赛。这位Eddie Jordan Racing车手经历艰难比赛后赢得个人首场重要胜利，并在荣誉圈中激动落泪。他在波城的胜利也受到Ken Tyrrell关注，后者不久后给予他进入一级方程式的机会。
1990年，仍为赛事共同组织者的阿兰·普罗斯特转投法拉利车队，并希望在波城市区驾驶新款Ferrari 641 F1赛车作示范，但未获车队许可。作为替代，他安排法拉利跑车在赛前巡游，并与杰基·斯图尔特一同完成荣誉圈，获得观众欢迎。然而，波城大奖赛也因F3000赛车体型和速度增长而面临安全批评。1990年正赛曾因高中发夹弯堵塞而中断，领先车手与被困在后方的慢车被分割成两组。比赛恢复后，Eddie Irvine在奥斯卡桥弯试图超越Fabrizio Barbazza失败，再次造成赛道堵塞。赛事随后重新进行，并成为Erik Comas、Marco Apicella和Eric Van de Poele之间的争夺，最终由比利时车手Van de Poele获胜。赛后，普罗斯特再次被要求就波城赛道安全问题为赛事辩护。
1991年的参赛阵容中出现多位冠军车手后代，如Damon Hill、Paul Stewart、David Brabham和Christian Fittipaldi。与此同时，意大利车手在当季国际F3000中占据重要位置，包括Emanuele Naspetti、Antonio Tamburini、Marco Apicella、Vincenzo Sospiri、Andrea Montermini、Fabrizio Giovanardi以及已被视为热门新人的Alessandro Zanardi。Zanardi在排位赛中刷新圈速纪录，并首次将波城单圈推入1分10秒以内。使用新款Avon轮胎后，其他车手成绩也非常接近。法国车手方面，除Laurent Aïello、Eric Hélary、Paul Belmondo和Philippe Gache外，Jean-Marc Gounon被视为最有竞争力的本土车手。尽管Zanardi取得杆位，Gounon最终代表Ralt取胜，成为F3000时期最后一位在波城获胜的法国车手。
1992年，Andrea Montermini进一步刷新Zanardi创下的纪录，成为波城街道赛道历史上最快的车手；赛道在该届赛事前曾重新铺设。法国DAMS车队曾被视为热门，但尽管Jean-Marc Gounon加入，整体表现已不如以往。1991年英国三级方程式冠军鲁本斯·巴里切罗在波城完成F3000首秀，并与老对手大卫·库特哈德再度同场竞技；库特哈德此前在富士F3杯获得第二名，并赢得澳门大奖赛和赞德沃特三级方程式大师赛。正赛中，Emanuele Naspetti虽与Montermini发生碰撞，仍最终赢得波城大奖赛。垫场的法国保时捷卡雷拉杯采用半决赛赛制，Jean-Pierre Malcher和Dominique Dupuy分别赢得各自组别；最终决赛则由Dupuy驾驶自家车队赛车夺冠。
1993年－1995年：赞助更替与安全压力
1993年赛季初，Olivier Beretta和Gil de Ferran先后赢得F3000比赛，但波城大奖赛前最受期待的仍是法国车手Olivier Panis。这位来自格勒诺布尔的DAMS车手此前已在波城赢得1989年雷诺方程式和1991年三级方程式比赛。排位赛中，Panis虽然在自己所在小组做出最快时间，却被另一组领跑的葡萄牙车手Pedro Lamy击败。正赛起步时，高中发夹弯发生事故；重启后，Lamy一度守住杆位优势，但随后被Panis超越。Panis虽然在比赛中占据主动，最终却被迫退赛，Lamy因此赢得比赛，并使Ford-Cosworth DFV发动机最后一次在波城取胜。其他原本被看好的车手也未能发挥，例如曾获英国二级方程式冠军的法国车手Yvan Muller在波城未能得分，并经历了一个艰难赛季。
1994年波城大奖赛发生严重事故：法国车手Nicolas Leboissetier在火车站弯失控翻车。虽然他最终自行离开赛车且未受重伤，但这起事故发生在艾尔顿·塞纳于1994年圣马力诺大奖赛事故身亡、Karl Wendlinger又在1994年摩纳哥大奖赛遭遇严重事故后不久，因此重新引发围绕单座赛车安全性的紧张气氛。原本被视为波城热门、并在银石F3000首战获得第二名的David Coulthard，也因被威廉姆斯车队征召顶替塞纳而缺席。Franck Lagorce、Gil de Ferran和Vincenzo Sospiri成为主要热门。De Ferran没有辜负期待，取得杆位并赢得比赛，Sospiri和法国车手Didier Cottaz分列其后。
法国《埃万法》限制酒精和烟草广告后，波城大奖赛主赞助商Marlboro被迫停止提供资金支持。随后，石油企业Elf接手赞助，为赛事组织者争取到数年缓冲时间。不过，各车队同样受到广告限制影响，不得不在其他行业寻找赞助。尽管赛事经济效应受到一定影响，波城大奖赛在这一时期仍能吸引约300名记者采访。赛道上，DAMS车队在1995年再次成为焦点：Tarso Marques从杆位起步，却与队友Guillaume Gomez发生碰撞，两人互相将对方挤出赛道。前一年获得第二名的意大利车手Vincenzo Sospiri最终赢得1995年波城大奖赛，领先Allan McNish和Marc Goossens。
1996年－1998年：F3000告别波城
1996年是国际三级方程式3000的重要转折点。由于该级别影响力下降，国际汽车联合会决定将其改为单一规格锦标赛，以降低参赛成本。各车队被要求放弃原有的Reynard-Cosworth和部分Lola T95/50 Zytek-Judd赛车，改用全新的Lola T96/50 Zytek赛车。这一决定在围场引发争议，因为Lola底盘在此前几个赛季并不常被使用。与此同时，波城市政府也加大对大奖赛的财政支持，以弥补法国体育部资金减少造成的缺口。1996年波城大奖赛全程72圈、接近一小时三十分钟，是当季最长的一场比赛。德国车手Jörg Müller在杆位车手Tom Kristensen退赛后胜出，波城本地车手David Dussau曾在家乡观众面前表现出色，但最终也因事故退赛。
1997年赛季开始前，围绕波城大奖赛和F3000整体未来的不确定性进一步加深。该级别媒体曝光度下降，赞助商减少，许多车手难以筹集完整赛季预算。FIA希望拉近F3000与F1之间的关系，因此安排多场F3000赛事作为一级方程式大奖赛的垫场赛。波城作为自F3000创立以来少数长期发展良好的独立分站之一，与意大利佩尔古萨的地中海大奖赛同属例外，但其地位也因此受到威胁。1997年比赛由胡安·帕布罗·蒙托亚获胜，他同时取得胜利、杆位和最快圈速，完成“帽子戏法”。由于发车名额限制，排位赛最后11名车手未能参加正赛，其中包括排位垫底的英国车手Christian Horner。
1998年，蒙托亚再次赢得波城大奖赛，成为该赛事F3000时期最后一位冠军。他在1997年和1998年连续两年取胜，也成为波城历史上少数多次夺冠的车手之一。法国超级房车锦标赛在1993年至2000年期间多次作为波城大奖赛垫场赛事出现，为周末赛事提供了单座赛车之外的看点。1998年底，赛事体系发生关键变化：此后所有F3000比赛被决定统一安排为欧洲一级方程式大奖赛的垫场赛。由于波城不是一级方程式世界锦标赛分站，波城大奖赛无法继续以F3000赛事身份举行，持续十余年的F3000时期就此结束。
2009年，Formula Renault 2.0西欧杯也作为波城大奖赛周末赛事之一举行；法国雷诺方程式此前最后一次在波城比赛则是在2006年。此后，波城市政府出于财务原因决定暂停大奖赛，2010年波城大奖赛因此取消，世界房车锦标赛也不再返回波城。
2011年－2012年：三级方程式回归
2011年，赛事由Peter Auto推动恢复举办，主赛则是以三级方程式国际奖杯为名的比赛。不过，相比过去，比赛距离缩短，参赛车手也仅有15人，因此观众数量有限。唯一参赛的法国车手Tom Dillmann在第四圈退赛，德国车手Marco Wittmann最终赢得比赛。
同一周末的重要垫场赛事之一是首届电动大奖赛，参赛车辆均采用纯电驱动系统。该组别主要吸引法国车手参赛，包括Soheil Ayari、Franck Lagorce和Olivier Panis等。Formula Renault 2.0 Alps也在2011年首次来到波城。
2012年，主办方原先宣布除三级方程式国际奖杯外，还将举办英国三级方程式锦标赛分站。不过，2012年3月9日，国际汽联世界汽车运动理事会宣布波城赛事将纳入重新设立的欧洲三级方程式锦标赛，该锦标赛继承1984年停止举办的欧洲三级方程式传统。意大利车手Raffaele Marciello在排位和冲刺赛中均表现强势，并最终赢得波城大奖赛。年仅18岁的他也成为波城大奖赛历史上最年轻的冠军之一；当年主赛没有法国车手参赛。
2012年，法国保时捷卡雷拉杯也加入赛事周末，参赛车手包括塞巴斯蒂安·勒布及其车队Sébastien Loeb Racing。这位阿尔萨斯车手在周末表现强势，两场比赛均以超过10秒优势获胜。第二届波城电动大奖赛中，两场比赛冠军与前一年相同但顺序相反：第一场由Adrien Tambay获胜，第二场由Mike Parisy获胜。来自魁北克的加拿大车手Marc-Antoine Camirand驾驶采用三河城大奖赛涂装的赛车参赛，以向吉尔·维伦纽夫致敬，并推动电动大奖赛概念前往三河城。2012年赛事吸引约22,000至23,000名观众，比2011年增加约10%至15%。
2013年：Formula Renault 2.0 Pau Trophy
2013年波城大奖赛于5月18日至20日举行。按照波城大奖赛在圣灵降临节周末举办的历史传统，英国三级方程式锦标赛原本应成为主赛。然而，该赛事受到欧洲三级方程式锦标赛竞争影响，被迫将赛历缩减至四站，并取消包括波城在内的多个分站。最终，主赛改为一场不计入锦标赛积分的Formula Renault 2.0特别赛，即“Formula Renault 2.0 Pau Trophy”，开放给多个欧洲锦标赛的车队和车手参加。
2013年1月底，主办方宣布塞巴斯蒂安·勒布和雅克·维伦纽夫将参加波城周末的Mitjet 2L组别。
2014年－2022年：欧洲三级方程式回归与赛事转型
2014年至2018年，波城大奖赛重新以欧洲三级方程式锦标赛为主赛。Formula Renault 2.0 Alps也于2014年重返波城。2016年，GT4欧洲系列赛加入赛事周末；2017年至2019年则由FFSA GT锦标赛取代其位置。
2019年，Euroformula Open成为新的主赛方程式赛事。2020年，波城大奖赛因2019冠状病毒病疫情取消；2021年则没有安排比赛。2022年，赛事恢复举办，Euroformula Open再次成为主要方程式赛事，同时世界房车杯和FIA ETCR电动房车世界杯也加入赛事周末。
2023年：四级方程式成为主赛
2023年，Euroformula Open原本计划继续作为波城大奖赛主赛，但该赛事于5月5日取消。取消原因与Euroformula Open主办方和波城大奖赛主办方之间的误解有关，双方争议焦点涉及周末是否可以使用可持续燃料参赛。
Euroformula赛事取消后，周末赛程被重新调整，法国四级方程式锦标赛被指定为波城大奖赛的主赛，其中第三场四级方程式比赛被视为当年的大奖赛正赛。 除法国F4外，TCR欧洲房车系列赛也于2023年加入波城大奖赛周末。
2024年至今：赛事前景不明
由于巴斯克-贝阿恩汽车俱乐部体育协会面临财务困难，波城大奖赛的未来开始变得不明朗。2023年底，ASAC Basco-Béarnais宣布2024年波城大奖赛将取消，并计划于2025年恢复举办。
2024年10月8日，ASAC Basco-Béarnais向波城司法法院申请进入保护程序，原因是其拖欠款项约15万欧元。 同年12月8日，ASAC Basco-Béarnais参加波城市政府相关大会，会议显示该机构自2022年以来已出现财务困难。 虽然赛事曾被期待在2025年至2027年之间恢复，但进一步的财务压力使2025年赛事前景仍不明朗。
赛事
; 曾举办赛事
- Euroformula Open（2019年、2022年）
- 欧洲二级方程式锦标赛（1964年－1984年）
- FFSA GT锦标赛（1999年、2001年－2003年、2005年、2017年－2019年）
- FIA ETCR电动房车世界杯（2022年）
- FIA欧洲三级方程式杯（1999年－2003年）
- 欧洲三级方程式锦标赛（2011年－2012年、2014年－2018年）
- 三级方程式欧洲系列赛（2003年－2005年、2008年）
- Formula Renault 2.0 Alps（2011年－2012年、2014年－2015年）
- Formula Renault 2.0西欧杯（1971年－1972年、1975年－2006年、2008年－2009年）
- 雷诺方程式欧洲杯（2017年）
- Formula Renault北欧杯（2018年）
- 法国四级方程式锦标赛（2011年－2019年、2022年－2023年）
- 法国三级方程式锦标赛（1964年－1971年、1973年、1984年－1998年、2000年）
- 法国超级房车锦标赛（1977年－1983年、1986年、1988年、1990年－1991年、1993年－2005年）
- 波城历史大奖赛（2001年－2019年、2022年－2023年）
- 国际三级方程式3000（1985年－1998年）
- International Formula Master（2007年－2009年）
- 法国保时捷卡雷拉杯（1987年－1992年、1995年－1997年、2002年－2006年、2012年－2013年）
- TCR欧洲房车系列赛（2023年）
- 世界房车锦标赛
** FIA WTCC法国站（2007年－2009年）
- 世界房车杯
** FIA WTCR法国站（2022年）
历史大奖赛
自2001年起，波城历史大奖赛通常在现代波城大奖赛前后一周举行，参赛车辆为各类历史赛车，其中不少车型曾经参加过波城赛事。该赛事包括20世纪60年代旧一级方程式赛车在内的多个组别。
波城历史大奖赛曾举办的代表性赛事包括：
- Trophée Argentin：面向1950年至1960年间制造的二级方程式赛车，赛事名称用于纪念胡安·曼努埃尔·范吉奥。
- Trophée de Pau：面向1950年代和1960年代一级方程式赛车。
- Trophée Junior：面向初级方程式赛车。
- Trophée des Pyrénées：面向三级方程式、Formula Ford和Formule France赛车。
- Trophée Légende：面向第二次世界大战前的大奖赛车。
- Trophée Phil Hill：面向1950年代和1960年代GT耐力赛车。
- Trophée Mini Classic：面向Mini Cooper的单一规格房车组别。
- Trophée Flat4：面向使用水平对置四缸发动机的老款保时捷房车。
单圈纪录
波城街道赛道的非正式全场最快圈速为1分08.600秒，由安德烈亚·蒙特米尼（Andrea Montermini）在1992年波城大奖赛排位赛中驾驶Reynard 92D创下。 截至2023年5月，波城大奖赛街道赛道最快官方比赛单圈纪录如下：
注释
参考资料
外部链接
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