北霍达兰大桥

北霍达兰大桥（）是一座结合了斜拉桥与浮桥结构的跨海桥梁，横跨挪威西部韦斯特兰郡的萨尔胡斯峡湾（Salhusfjorden），连接卑尔根市的克劳瓦内塞特（Klauvaneset）与阿尔韦尔市的弗拉特岛（Flatøy）。大桥全长1,614米（5,295英尺），其中浮桥部分长1,246米（4,088英尺）。斜拉桥部分由一座高99米（325英尺）的H型桥塔组成，全长368米（1,207英尺），主跨长度为172米（564英尺）。该设计为船舶提供了32米（105英尺）的通航净空高度。

浮桥部分为一座钢制箱梁桥，由10个浮筒支撑。由于峡湾水深较深，因此浮筒并未进行横向锚固。桥面采用正交异性钢桥面板设计。浮筒及斜拉桥主体均采用混凝土建造，主跨则由48根拉索支撑。主跨峡湾一侧由一处深达30米（98英尺）的基础结构支撑，该处亦为两种桥型的连接点。从此处开始，在长414米（1,358英尺）的高架桥上，道路以5.7%的坡度连接至浮桥。

该桥设有双向车道，属于欧洲E39公路（亦称“海岸公路”）的一部分，同时设有行人与自行车专用道，连接北霍达兰地区与卑尔根市。自20世纪60年代起，当地便开始规划建设这座桥梁。1989年，挪威议会正式批准建桥计划，并于1991年开工建设。包括配套道路在内的总造价为9.10亿挪威克朗。工程期间曾因部份合同付款问题引发诉讼，最终承包商败诉。大桥于1994年9月22日正式通车，并一直作为收费公路运营至2005年12月31日。2014年，该桥的日均交通量为16,580辆。2019年，为筹基当地其他道路建设资金，桥梁重新恢复收费。该桥为挪威第二长桥梁，同时也是该国第二座浮桥。

规格
该桥由三部分组成：一座斜拉桥、一座浮桥以及连接两者的高架桥。斜拉桥部分设有一座高99.3米（326英尺）的H型桥塔，其基础位于卑尔根大陆一侧的克劳瓦内塞特。该桥塔支撑一段主跨度为172米（564英尺）的桥梁，另一端则固定于海平面以下30米（98英尺）的基础之中，并锚固于克劳瓦斯卡伦岩脊。整座斜拉桥全长369米（1,211英尺），其中包括一段190米（620英尺）长、由六对桥墩支撑的引桥。斜拉桥提供一条通航水道，其净高为32米（105英尺）、净宽50米（160英尺）。主跨采用轻质LC55混凝土建造，而桥塔与引桥则采用常规C45混凝土。桥塔内部设有一处尺寸为1.6×2.0米（5英尺3英寸×6英尺7英寸）的中空空间。

该桥共设有48根拉索，在桥塔两侧及桥面两侧对称布置，每侧各12根。主跨范围内拉索间距为12.00米（39.37英尺），引桥部分的间距为9.33米（30.6英尺）。所有拉索总长度为4,432米（14,541英尺）；每根拉索由67至230根直径为7毫米（0.28英寸）的钢丝绞合而成。单根拉索重量介于1.5至14.5吨之间（1.5 到 14.3 长吨；1.7 到 16.0 短吨），其承载能力为1,960至7,910千牛（440,000至1,780,000磅力）。拉索可通过与桥面的连接装置进行张力调整。

斜拉桥与浮桥之间通过一座长414.5米（1,360英尺）的钢制高架桥连接，该高架桥位于浮桥之上，使道路标高从高于平均海平面11.0米提升至34.4米（36.1至112.9英尺）。该高架桥自重约1,600吨（1,600长吨；1,800短吨），纵坡为5.7%。其跨径介于18至33米（59至108英尺）之间，桥面同样采用厚度为12毫米（0.47英寸）的正交异性钢桥面板结构。整个桥梁工程共使用约24,000吨混凝土（24,000长吨；26,000短吨），其中约10,000吨（9,800长吨；11,000短吨）用于浮筒建造。桥梁表面共涂覆约40,000升（8,800英制加仑；11,000美制加仑）的涂料。

历史
规划阶段
北霍达兰地区的船运服务始于1866年，1923年当地购入了首辆汽车。1936年7月7日，在林多斯（Lindås）的伊斯达尔斯特（Isdalstø）与大陆奥萨讷（Åsane）的斯泰内斯特（Steinestø）之间开通了汽车渡轮服务。随后提出了一项交通整合计划，拟将北霍达兰地区的全部交通集中至一个渡口，并通过渡轮跨越萨尔胡斯峡湾（Salhusfjorden）前往奥萨讷。若将渡轮码头由伊斯达尔斯特迁至克纳维克（Knarvik），渡运距离可缩短，同时票价维持不变，额外收入则用于资助从弗拉特岛（Flatøy）通往林多斯的桥梁建设。这一方案促成了阿尔韦尔松德大桥（Alversund Bridge）于1958年通车，同时原先从弗拉特岛和梅兰（Meland）出发的渡轮服务也迁至克纳维克。

1962年，该议题再次被提出，此次方案为建设一座浮桥。由于峡湾水深且海底坡度陡峭，桥梁无法像普通桥梁一样固定于海床上。不过，澳大利亚霍巴特桥所采用的无侧向锚固技术为此提供了新的可能性。对该峡湾进行了实地考察，随后受聘与总部位于奥斯陆的土木工程咨询公司Prosjektering合作开展桥梁规划工作。市政工程人员自1966年起开始对水流情况进行测量。Prosjektering与Sverdrup & Parcel建议采用带有可开启通航段的浮桥方案，以便船舶通行。1967年又提出一项新方案，即在卑尔根一侧的岩体中开凿航道隧道。

阿尔韦尔松德大桥建成时为一座收费桥梁，其通行费最初用于偿还建设过程中产生的债务。到1968年债务即将清偿完毕时，挪威公共道路管理局提出继续收费，并将收入用于建设跨越萨尔胡斯峡湾的新桥。这一做法遭到部分居民反对，他们认为尚未确定会建设新桥，因此继续收费属于违法行为，并将案件诉至法院。1971年，再次就悬索桥方案展开讨论，提出了三种不同方案，其主跨长度介于1,090至1,210米（3,580至3,970英尺）之间，桥塔高度为160米（520英尺）。然而，该方案遭到萨尔胡斯（Salhus）地区居民的反对，因为悬索桥的建设将导致部分居民区被拆除。哈格尔松德大桥（Hagelsund Bridge）于1982年4月1日通车，连接弗拉特岛与林多斯（Lindås）及克纳维克（Knarvik），从而实现了梅兰与林多斯之间的陆路连通，上述两座桥梁均部分通过收取通行费筹资。浮桥方案于1981年3月31日提交至议会交通与通信常设委员会审议，该委员会支持采用浮桥形式，1987年12月9日，议会通过了建设该桥的决定，但要求设置更大的通航水道。

详细规划工作于1990年3月启动，最初曾考虑两种浮桥施工技术方案：其一是在桥台之间建造连续的混凝土浮箱结构，其二为采用结合桁架结构的钢制方案，由桁架承载混凝土浮筒。然而，这两种方案最终均被否决，转而采用由混凝土浮筒支撑的混凝土或钢制箱形结构方案。在桥塔形式上，选择了H形桥塔而非A形桥塔，原因在于其功能性更强，同时在视觉上也能与周边桥梁（尤其是三座悬索桥）更为协调。采用斜拉桥段的设计，则有助于在风暴条件下降低交通风险，减少桥面腐蚀，并改善桥下水体流动，从而有利于生态环境的维持。 大桥两端均建设了立体交叉节点，弗拉特岛（Flatøy）一侧的交汇点还被设计为公交换乘枢纽，并成为北霍达兰地区多条公交线路的终点站。从该处出发的快速公交可直达卑尔根市中心。

该桥项目总造价为9.10亿挪威克朗，其中5.13亿用于浮桥部分，8,100万用于斜拉桥部分，2,500万用于航道工程，1.15亿用于规划工作，1.76亿用于配套道路及隧道建设。项目资金来源包括国家拨款4,100万挪威克朗、预收通行费1.39亿挪威克朗，以及7.30亿挪威克朗的贷款（由后续通行费偿还）。建设期间的利息支出为1.38亿挪威克朗。整个工程共投入约1,150,000工时。

该桥于1994年9月22日由哈拉尔五世正式揭幕启用。该桥是挪威第二座浮桥，此前一座为1992年通车的Bergsøysund Bridge。最后一批通行费于2005年12月31日收取完毕。2008年，该桥每日约有19,700名通行者，其中14%使用公共交通。2009年，该桥日均交通量为14,698辆，高于2000年的7,975辆。随着通行费的取消，日均交通量由2005年的9,912辆上升至2006年的12,249辆。2010年，该桥入选《Teknisk Ukeblad》举办的“挪威最美桥梁”评选的12个决赛候选之一。同年12月，卑尔根市议会批准了“北霍达兰方案”（Nordhordland Package），计划在奥萨讷（Åsane）和北霍达兰地区投入38亿挪威克朗用于道路建设，其中三分之二资金来自通行费，因此将重新在该桥设置收费站。收费标准最初设定为每辆车20挪威克朗，持续5年；随后在第一阶段完成后，提高至40挪威克朗，并持续15年。相关项目还包括建设一条新的四车道尼堡隧道（Nyborg Tunnel），用于缩短E39高速公路从该桥到卑尔根尼堡（Nyborg）互通立交的距离。

参考文献
参考书目
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外部链接
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