东西铁路

{{Infobox future infrastructure project
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|caption2 = 拟建全线线路示意图（西段及中段）
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|proposer = 东西主线合作组织（East West Main Line Partnership）
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|estimated cost = 10.85亿英镑（比斯特－贝德福德段及艾尔斯伯里支线）
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|牛津－布莱切利／米尔顿凯恩斯：2025年

该项目最初由“东西铁路联盟”（）提出，该联盟由沿线地方政府及相关利益方组成（现已更名为“东西主线合作组织”，）。2013年，该项目被英国运输部采纳。2017年末，英国政府宣布项目将由一准政府机构“东西铁路公司”（）负责推进，而非英国铁路网公司（Network Rail）。{{efn|该区段原规划包含通往的支线：

2020年4月，比斯特至布莱切利区段工程开始施工。该区段轨道铺设已于2024年初完成，

原计划于2025年下半年开通牛津至的客运服务，但由于围绕“司机单人操作”（driver-only operation）的铁路工会争议，该服务至今仍未开始。

将布莱切利—贝德福德区段提升至同等标准的工程原计划于2025年至2030年间实施，

2025年1月，英国政府确认了贝德福德至剑桥区段的资金支持，其中包括新建坦普斯福德站（Tempsford railway station），该站亦将服务于东海岸主线。

历史
起源
该项目由“东西铁路干线合作组织”（East West Rail Main Line Partnership）推动，该组织由多个地方政府组成，其前身为“东西铁路联盟”（East West Rail Consortium），由伊普斯威奇市议会于1995年发起。

该市议会及其周边地区长期关注东安格利亚地区内部铁路服务薄弱以及与伦敦之间联系不畅的问题。在剑桥以东地区，该组织的推动至少在一定程度上促成了一些改善。

2006年4月，副首相办公室表示支持重新开通贝德福德与牛津之间铁路连接的基本原则。

2006年5月，英国交通部（DfT）公布了关于布莱切利站的具体规划。文件指出，“很可能”将在2010年前对布莱切利地区进行线路更新和网络简化，其中包括为开往贝德福德方向列车建设高架站台。该网络将具备条件，以便未来增设连接牛津的“东西向”铁路，并支持从牛津或贝德福德通往米尔顿凯恩斯的直通列车服务。

2007年3月，一项由东西铁路联盟资助的研究指出：

2008年4月，英国政府在回应一项支持东西铁路项目的电子请愿时重申，将鼓励通过私人资金参与该项目建设。

在2011年秋季声明中，财政大臣乔治·奥斯本宣布，连接、及的东西铁路项目已被交通部采纳，并承诺投入2.7亿英镑用于项目开发。
西部区域
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| name = 东西铁路西段
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| caption = 2023年建设中的温斯洛站
| type = 重型铁路、铁路干线
| system = 英国国家铁路
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| planopen = 尚未确定

该项目的首个实施部分为牛津至比斯特线路的复线化，并与奇尔特恩主线接轨，该工程大部分已于2015年完成（并于2016年12月全面投入运营）；其余比斯特至贝德福德段工程曾多次延期，但目前计划于2030年前完成。

规划监察局的报告指出，该项目已获得完整资金支持；根据交通部2018年2月9日的确认函，该阶段预算为10.84726亿英镑，其中1.50095亿英镑来自控制期5（2014–2019），9.34631亿英镑来自控制期6（2019–2024）。报告同时指出，若该命令未能于2019年发布，项目可能延误6至12个月，并将影响其与2号高速铁路（HS2）衔接，同时导致成本显著上升，而该部分费用未包含在原预算之中。

规划
2008年2月，联盟发布了关于重新开放西段线路的商业论证报告。该报告由米尔顿凯恩斯合作组织（Milton Keynes Partnership，MKP）、东南英格兰区域议会、东南英格兰发展署及东西铁路联盟共同资助。

2008年3月，一项耗资200万英镑的工程调查启动，内容包括既有轨道及已拆除轨道的情况。负责该调查的人员表示，牛津至布莱切利之间建设一条最高时速的铁路连接，成本约为1.9亿英镑。若工程能按当时设想于2009年开工，升级及重开的线路本可于2012年投入使用。

2008年12月，项目方宣布委托编制进一步报告，将项目推进至第4阶段，即单一方案选择阶段。该项工作将包括对上述新增需求进行分析，将此前未曾详细研究的内容推进至相当于第3阶段的水平，同时重新审视既有布莱切利—贝德福德线的未来需求。

根据2008年10月进展报告第3节，2008年期间，其他相关方提出了若干可能对项目产生重大影响的设想：

• 希望将该线路作为战略性货运通道的一部分；
• 希望利用西段线路开行避开伯明翰的较长距离南北向客运服务；
• 奇尔特恩铁路提出，经由一条当时设想中新建的由南向东联络线接入既有奇尔特恩线路，开行牛津—比斯特—伦敦客运服务。该联络线后来已建成并投入使用。

报告第3节还指出，各方对于既有布莱切利—贝德福德铁路的需求仍存在一定不确定性。

基础设施评估调查将与上述工作同步推进，资金来自200万英镑的拨款。其中一半由住房、社区和地方政府部直接提供，另一半则由多个地方政府按不同比例从其增长区资金分配额中提供。为开展基础设施评估，清理废弃线路区段植被的工作于2009年1月启动。

2021年1月，东西铁路公司调整了项目分期，将项目交付划分为三个“连接阶段”：牛津—米尔顿凯恩斯、牛津—贝德福德及牛津—剑桥，并表示将重新审视艾尔斯伯里支线方案。2023年5月，东西铁路公司宣布艾尔斯伯里支线未获得资金支持。

设计
2008年2月的报告提出了两个从不同角度定义的方案，即“区域铁路”方案和“地方铁路”方案。前者具有最佳商业论证，后者则主要反映地方政府及商业利益相关方的需求。作为既有升级工程的一部分，米尔顿凯恩斯中央站已增设一座港湾式站台，可用于接发地方列车。两种方案在牛津至布莱切利之间所需的基础设施基本相同。卡尔弗特至艾尔斯伯里的支线仅包含在“地方铁路”方案中，不过该线路南段约20%已在艾尔斯伯里谷公园大道项目下恢复。自沃尔弗科特隧道以北、经比斯特至布莱切利的线路，将按最高双线运行标准建设。牛津至沃尔弗科特隧道区段，以及如实施则包括艾尔斯伯里至卡尔弗特线，将按最高单线运行标准建设。布莱切利将新建一座高架站台；在“地方铁路”方案下，还将在温斯洛及牛顿朗维尔新建车站。

规划监察局向交通大臣提交的报告支持2020年1月预计发布的最终运输与工程法令，并进一步明确了上述原则。艾尔斯伯里谷公园大道、布莱切利高架站台及温斯洛站的站台被规定为适合不超过4节编组的列车使用。牛津至布莱切利区段被规定为双线，最高时速；艾尔斯伯里至克莱登LNE交汇点为单线，预留第二线空间但不建设第二线基础，最高时速可达；布莱切利至贝德福德区段则维持最高。该线路最初不进行电气化，但将按便于未来加装电气化设施的方式建设。拟建的牛顿朗维尔站未见于最终方案。比斯特北向东联络线（可用于开行—布莱切利直通列车）及布莱切利北向东联络线（可用于开行米尔顿凯恩斯中央—贝德福德直通列车）均无获得资金支持的建设计划。

2026年4月，东西铁路公司发布了预计于2027年申请发展许可令之前的最终咨询文件。在诸多调整中，该文件规定列车最长应可达5节编组，以满足位于新建斯图尔特比站旁的英国环球影城主题公园预计带来的客流需求。

服务模式
，牛津—贝德福德及牛津—米尔顿凯恩斯中央半快速服务的具体运行模式尚未公布。在没有相反公告的情况下，一般认为牛津—比斯特及布莱切利—贝德福德的各站停车服务将继续运行，直至另行通知。

批准
在2011年秋季声明中，财政大臣乔治·奥斯本批准并资助了连接、及的东西铁路项目，承诺投入2.7亿英镑。

2012年7月16日，东西铁路联盟发布如下公告：

西段的发展与公告
2013年1月10日，英国铁路网公司宣布，计划在其2014年至2019年五年战略商业计划中建设贝德福德至牛津、艾尔斯伯里及米尔顿凯恩斯之间的西段线路。该区段列车服务投入运营的目标日期为2017年12月。牛津至贝德福德之间的电气化亦被列入预算，目标完成日期为2017年3月。

2013年11月，东西铁路联盟承诺为该项目追加4500万英镑。东西铁路联合交付委员会主席、议员Janet Blake向交通大臣菲利普·哈蒙德提交了一封信，确认委员会的资金承诺。

自2014年2月1日起，英国铁路网公司开始清理废弃轨道上生长的植被。

2014年3月，卡里利恩和白金汉集团宣布将承担新连接线的建设工程，首先从牛津至比斯特段开始，合同金额为8700万英镑。但同月晚些时候，英国铁路网公司表示，该线路完工时间将推迟两年至2019年。

2014年4月初，英国铁路网公司承认，米尔顿凯恩斯附近沃本桑兹与韦文登之间繁忙的平交道口正带来“棘手问题”。报道还称，靠近鲍布里克希尔的平交道口，即米尔顿凯恩斯Brickhill Street通往A5公路的crossing，将由一座桥梁取代。

2015年7月，彼得·亨迪爵士被任命为英国铁路网公司主席，并受交通大臣委托，对英格兰和威尔士的铁路增强计划进行全面审查，以确定在截至2019年的资金期内哪些项目能够以可负担且及时的方式交付。报告称，在控制期5内，将继续推进比斯特至布莱切利之间线路全面重开的开发工作，并将在可能情况下尽快开始交付。然而，在列出修订工作计划的详细表格中，该线路被列为“在控制期5有重大交付、并在控制期6完成的项目”之一。控制期5为2014年至2019年，控制期6为2019年至2024年。

作为2016年3月预算的一部分，财政大臣乔治·奥斯本致函国家基础设施委员会，要求其制定相关建议，以释放剑桥—米尔顿凯恩斯—牛津走廊的增长、住房和就业潜力。信中提及东西铁路连接，并提出未来进一步发展该线路的可能性。

2016年5月，英国交通部透露，正“考虑设立一个新的特许经营权，以运营东西铁路连接线上的服务”，并表示“拟议特许经营权的开发工作将于2018年开始，包括竞争程序”。

到2016年8月时，英国铁路网公司已明确认为，该项目“不再是全国第三重要的项目”（前两者为2号高速铁路和横贯铁路），而西段核心部分，即经布莱切利连接牛津至贝德福德的工程，可能推迟至2024年以后交付。通往艾尔斯伯里的连接则预计更晚。

2016年12月，交通大臣宣布决定将该线路私有化。一个新的实体将负责轨道和基础设施，同时运营列车服务；交通大臣认为，这将使牛津—剑桥列车服务比由任务繁重的英国铁路网公司负责时更早实现。

2017年8月，负责开发西段的东西铁路联盟

2017年11月，国家基础设施委员会在关于剑桥—米尔顿凯恩斯—牛津走廊的报告中呼吁，作为拟议牛津—剑桥高速公路的一部分，应于2023年前重开比斯特至贝德福德之间的铁路，于2030年前完成贝德福德至剑桥之间的铁路，并于2030年前开发和建设连接M1高速公路与牛津之间的道路。在2017年11月预算中，财政大臣菲利普·哈蒙德追加拨款，以通过一家新公司——东西铁路公司——于2024年前开通西段。该公司于2017年12月成立。

2017年12月，交通大臣宣布成立新的东西铁路公司，负责监督东西铁路连接线西段和中段的建设。2017年11月预算宣布，中段将于2030年前完成，并将在多轮公众咨询后于2019年初公布优选线路。

2018年4月，东西铁路公司主席Rob Brighouse提出，米尔顿凯恩斯至贝德福德之间新建线路或可避免现有马斯顿谷地线存在的问题。这些问题包括由伦敦西北铁路公司运营的每小时一班各站停车服务，以及线路上的众多平交道口；这些因素可能限制直通区域列车的运能。他承认该方案可能成本高昂，但认为私营部门可参与资助。他还表示，西段或可于2022年完成，早于原计划的2024年开通日期。

2018年7月27日，英国铁路网公司就比斯特至布莱切利区段向交通大臣提交了运输与工程法令申请。公开调查于2019年5月1日结束。

2019年7月，东西铁路公司宣布将在当年晚些时候发布车辆招标邀请，可能最早于8月发布。

2020年1月，联盟主席表示，在2019年举行的西段公开调查之后，他希望在“非常近的将来”能就运输与工程法令作出积极公告，并于2020年晚些时候启动主要建设工程。

2020年3月，东西铁路公司邀请投标，为项目供应12至14列三节编组、自带动力且具备司机控制操作能力的列车，租期为4年。

2020年4月，东西铁路联盟发布工程时间表，预计基础设施将在2024年完成全面测试并具备使用条件。

2022年4月，英国铁路网公司发布项目战略评估，强调该项目未来最西端服务有可能延伸至布里斯托尔、南安普敦以及威尔士的卡迪夫。其后，2025年6月，该项目被列为“英格兰和威尔士”项目，从而限制了威尔士额外资金安排，此举引发威尔士政治人物批评。

2023年4月，英国交通部宣布，计划就其与奇尔特恩铁路现有协议的修订展开谈判，以便自2024年12月起增加牛津—米尔顿凯恩斯中央服务的运营。
2021年3月咨询
2021年3月，East West Rail公司就其西部（以及中部）区段计划启动了“非法定”（non-statutory）公众咨询。一份更为详细的技术报告为该咨询文件提供了支持。在相关文件中，公司还宣布其东西铁路（East West Rail）的开通计划已发生变化，尤其是将连接的线路无限期推迟。

新的计划将工程时间表划分为若干“连接阶段”（Connect Stages）。

“连接阶段1”（Connect Stage 1）预计于2025年启用，届时将开行每小时两班由开往的列车。

“连接阶段2”（Connect Stage 2）计划在升级马斯顿谷地线（Marston Vale line）后，开行牛津至（主线车站）的列车服务。尽管相关工程原本已被纳入西部区段计划，但现有方案既无法实现每小时两班至贝德福德的服务，也无法满足未来延伸至的需求。

• 迁移里奇蒙特车站，以便建设会让线（passing loops），并可能与关闭后的车站合并
• 迁移车站，新址可能位于医院附近，或现址西南侧，以便重新调整现有线路
• 重建（主线）车站（详见下文“2021年线路走向咨询”）
• 关闭沿线平交道口

关于“连接阶段2”的其他服务及车站方案包括：

• 保留现有布莱切利至贝德福德之间“站站停”每小时一班的列车服务
• 开行每小时两班至布莱切利列车
• 开行每小时两班至剑桥列车，并停靠沃本桑兹与里奇蒙特

另一种方案则是关闭现有车站，并以5座新迁建车站取代，分别位于：

• 沃本桑兹
• 里奇蒙特

*
*

• 。

2023年5月，东西铁路公司宣布艾尔斯伯里支线未获得资金支持。横跨白金汉路（Buckingham Road，位于WCML东侧）的拱桥部分则于2020年7月5日开始拆除。

2021年夏季，一座包围西海岸主线的新型箱形隧道结构（box tunnel）建成。至2022年2月初，已有轨道铺设于新立交桥上，使工程列车得以抵达施工现场东端。

在，EWR2项目首段新轨道于2021年4月成功铺设。“这是该项目的重要里程碑，因为这不仅是首段铺设完成的轨道，同时也将使工程列车能够进入整个项目沿线开展轨道施工。”

2021年末，在，轨道已铺设通过新立交桥，使工程列车得以抵达施工现场东端。

2023年12月，East West Rail Partnership宣布，至之间的轨道铺设工程已完成99%，包括位于卡尔弗特（Calvert）的桥梁、土方工程以及下穿通道。

2024年3月7日，该区段轨道铺设工程正式举行象征性完工仪式。

2026年1月，East West Rail公司宣布计划在牛顿朗维尔（Newton Longville）附近建设布莱切利西车辆段（Bletchley West TMD，train maintenance depot）。
测试运行
2024年10月21日，测试列车首次完成至之间的全程运行。此次测试由奇尔特恩铁路使用168型柴油动车组（Class 168）执行。

大西部铁路（GWR）亦曾使用800型动车组（Class 800）于该线路进行测试。据报道，此举旨在测试未来老橡树公地站（Old Oak Common）实施工程施工期间，将大西部主线列车改经的可行性。

此外，2026年4月，一列196型柴油动车组（Class 196）曾出现在站。
交付与启用
第一阶段：牛津—比斯特
由经至奇尔特恩主线的区段，作为奇尔特恩铁路“常青计划”（Project Evergreen）第二阶段的一部分完成重建，并被纳入东西铁路连接线第一阶段。

2015年10月26日，奇尔特恩铁路开始运营由至的客运服务。

2016年12月11日，列车服务进一步延伸至牛津站。

第二阶段：比斯特—布莱切利
该线路于2024年底达到可投入使用状态；线路首次用于客运服务是在2024年12月21日至28日期间，当时由于通往的线路停运，大西部铁路（Great Western Railway）利用该线路将列车改经进入伦敦。

2025年2月初，英国铁路网公司（Network Rail）宣布，整个牛津—布莱切利区段已向货运运营商开放使用（尽管在正式开行客运服务前，测试工作仍在继续）。同一公告中，英国铁路网公司表示，该线路采用了SNC-兰万灵（AtkinsRéalis）研发的“模块化控制系统Infinity”（Modular Control System Infinity，MCS-I）信号系统，这是该技术首次在英国投入使用。

布莱切利高层站台（Bletchley high-level）及候车区域亦于2024年底前准备就绪。

2025年3月，奇尔特恩铁路宣布已被指定为东西铁路第一阶段（牛津至）的客运运营商，列车将途经、、新建的以及等车站。奇尔特恩铁路当时预计，该服务将于2025年底投入运营。

2025年11月，在一次行业会议上，奇尔特恩铁路董事总经理表示，公司认为温斯洛站的工作环境尚不可接受，在正式接收该站前仍需进行整改。一名英国铁路网公司发言人则表示，相关整改预计将在当年年底前完成。

、及等车站亦计划进行翻修，以改善残障旅客的无障碍通行条件。

截至2025年6月，开往北安普敦方向的货运列车已开始利用该线路，由牛津经米尔顿凯恩斯运行。
中部区域
由于1968年该线路关闭后，原大学线（Varsity Line）位于与之间的大部分路基已被重新用于其他用途，因此原线路走向已无法供东西铁路继续使用。其中包括赖尔望远镜（Ryle Telescope，属马拉德射电天文台一部分）、Trumpington Meadows、剑桥郡导向巴士系统、51号国家自行车路线（National Cycle Route 51），以及位于波顿（Potton）、桑迪（Sandy）与特朗普顿（Trumpington）的住宅开发区。因此，项目必须重新确定一条全新的线路走向。

中部区域的发展与公告
2016年3月，英国铁路网公司（Network Rail）宣布，该连接线将通过（或接近）接入东海岸主线（ECML）。

在2016年秋季财政声明中，财政大臣宣布拨款1000万英镑，用于继续推进该线路方案开发。

2018年10月30日，英国财政大臣在秋季预算案中宣布，将拨款2000万英镑，用于编制贝德福德—剑桥区段的“战略纲要商业案例”（strategic outline business case）。

2018年12月，交通部与东西铁路公司联合发布文件，表示计划于“2019年初”就中部区段线路方案展开公众咨询。

• 方案A：由马斯顿谷地线通往一座与米德兰主线（Midland Main Line）连接的新建贝德福德南（Bedford South）分层车站，再通往迁建后的桑迪站（位于现址以南）。随后线路向东延伸至位于Bassingbourn的新站，再接入既有大北方铁路（Great Northern）线路前往剑桥。
• 方案B：由马斯顿谷地线通往新建贝德福德南站，再延伸至迁建后的桑迪站（位于Tempsford北部或以南）。随后线路向东通往新建的Cambourne车站，再向南转接既有线路北上至剑桥。
• 方案C：由马斯顿谷地线通往新建贝德福德南站，再前往位于Tempsford、与ECML连接的新换乘车站，并沿ECML运行至桑迪。随后线路离开ECML，向东延伸至Bassingbourn新站，再接入既有线路北上至剑桥。
• 方案D：由现有（Midland Road）站向北出发，再向东转往Tempsford新站，随后接入ECML前往桑迪，再向东通往Bassingbourn新站，并接入既有线路北上至剑桥。
• 方案E：由现有贝德福德站向北出发，前往Tempsford新站（绕过桑迪），随后向东通往新建的Cambourne车站，再接入既有线路北上至剑桥。

所有方案均未选择经接入剑桥，因为该方案已在评估阶段被排除。

不过，该报告第7.7节亦承认，如果公众咨询过程中提供新的信息证明北线方案更优，则其中两条方案仍有可能改为自剑桥北侧接入。

咨询文件提出，中部区段的目标完工时间为“2020年代中期”。

2022年9月，政府确认东西铁路与剑桥南站为“政府计划加速推进的138项重大基础设施项目”之一，但同时指出，“被列入名单并不代表项目在现阶段已获得资金、规划许可或正式批准”。

2025年1月，财政大臣瑞秋·里夫斯确认贝德福德—剑桥区段获得资金支持，其中包括位于Tempsford、同时服务东海岸主线的新铁路车站。

选定线路
2020年1月，东西铁路公司宣布，方案E（－“圣尼奥茨以南／Tempsford地区”－Cambourne－剑桥）被选定为首选线路方案。

2020年3月11日财政预算案中，政府宣布批准建设剑桥南站。

2020年6月22日，英国铁路网公司公布其首选站址位于阿登布鲁克医院（Addenbrooke's Hospital）及剑桥郡导向巴士系统crossing附近。

东西铁路E方案走廊图显示，线路将在剑桥以南与西盎格利亚主线（WAML）接轨，但对于接轨点的具体位置刻意保持模糊，因此也未明确其与剑桥南站之间的位置关系；当地媒体则预计，该设计将允许东西铁路列车停靠剑桥南站。

2020年12月底，东西铁路公司宣布将于“2021年初”启动有关线路细节的非正式咨询。
线路方案游说
北线方案由一个名为“CamBedRailRoad”的私人利益团体推动。该团体主张通过一条新建线路，将东西铁路连接至剑桥北。

East West Rail Ltd拒绝了这一方案，转而支持一条位于剑桥以南的宽泛“线路走廊”（即“方案E”）。截至，该线路可能但尚未确定会经由剑桥线与西盎格利亚主线上的新建剑桥南站进入剑桥。

2020年6月，方案E沿线若干堂区组成了一个名为“Cambridge Approaches”的团体，旨在审查该地区的具体线路走向，并就替代方案咨询当地居民。
2021年布莱切利—贝德福德车站审查
在同一轮咨询中，公司还提出了针对布莱切利至贝德福德之间各车站（现称马斯顿谷地线）的调整方案。相关提议包括：

• 沃本桑兹站可能迁至城镇西郊，位于现有沃本桑兹站与鲍布里克希尔站之间，而后者则可能关闭；
• 站可能向西迁移；
• 站可能迁至现有利德灵顿站与之间，而原有米尔布鲁克站可能关闭；
• 站可能迁至现有斯图尔特比站与站之间，而后者可能关闭。

截至2023年5月，各方案支持度仍大致相当，相关研究工作仍在继续。

在首选方案中，经Tempsford的线路大部分将大致沿规划中的A1－M11／A14连接线走向建设。

NAO调查
2023年10月，英国国家审计署（NAO）宣布，将评估该项目在“经济与战略层面”的合理性。

2023年12月，NAO发布报告。报告指出：

“东西铁路是一项耗资60亿至70亿英镑的投资，旨在支持英国一个被政府视为具有重要经济意义地区的发展，但目前尚不清楚项目效益将如何实现，也不清楚其如何与政府在该地区的其他增长计划相协调。与许多交通项目一样，东西铁路的合理性并不建立在项目本身较差的成本效益比之上，而在于其更广泛的战略目标，即突破牛津—剑桥地区经济增长所面临的限制。”

2025年进展
2025年，工党政府承诺向东西铁路额外投资25亿英镑。

截至2025年6月，剑桥南站建设已接近完工，预计将于2026年春季向公众开放。

不过，该站随后再次延期，现预计最早亦需至2026年6月方可启用。

2025年2月，Concept土木工程公司开始对贝德福德至剑桥线路沿线开展地质勘察工作，预计于7月完成。
东部区段
该区段铁路基础设施均已建成并投入运营，包括由通往、及的线路。规划方案拟增加既有费利克斯托支线（Felixstowe Branch Line）、伊普斯维奇－伊利线（Ipswich to Ely Line），以及东萨福克线与大东部主线部分区段的列车服务。

2004年起，剑桥与伊普斯维奇之间开始开行双向每小时一班列车服务。与此同时，大盎格利亚铁路亦运营剑桥至诺里奇之间每小时一班的客运列车，但该服务经由布雷克兰线（途经与），而非大东部主线运行。

2009年，费利克斯托支线的一部分完成复线化改造，使货运列车能够在伊普斯维奇的Derby Road交会。

同时，亦曾规划将Nacton至Trimley之间约线路复线化，作为费利克斯托－纳尼顿货运能力提升计划（Felixstowe and Nuneaton freight capacity scheme）的一部分。

伊普斯维奇的“培根工厂联络线”（Bacon Factory Curve）于2014年3月建成，使来自费利克斯托的列车无需在伊普斯维奇换向，即可继续前往西米德兰兹地区。

2019年1月，东西铁路联盟发布文件，推动东西铁路东部区段分别经延伸至，以及经延伸至。

2025年11月，East West Rail宣布计划在原剑桥机场附近新建站。
状态
参见
*牛津—剑桥走廊
注释
参考资料
来源
*

• (Inspector's report)

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