KiHa 65系柴聯車是日本國有鐵道（下文簡稱國鐵）於1969 年至1972年間製造的急行型柴聯車。
簡介
國鐵自 1961 年起量產用於急行列車的 KiHa 58系柴聯車，並在 1960 年代中期以後為其加裝空調裝置。1不過空調列車在編組中需要編入搭載發電機組的電源車，因而減少了編組中用於行駛的引擎數目，加上KiHa 58系所使用的DMH17H柴油引擎出力較低，行駛於陡坡區間時，列車動力不足。
因此以試作車 KiHa 91 型為基礎，開發了KiHa 65型編入行駛陡坡路線的 KiHa 58 系急行列車編組，以增加列車的總出力，且裝有發電機組以供應空調電源。
總論
車體構造
基本構造與KiHa 58 系類似，但又與同期開發製造的 12 系客車有許多共通點。
客室車窗並未採用KiHa 58 系的一段上升式車窗，而是與KiHa 91 形相同，採用每排座位一組窗戶的兩段式（上段下降、下段上升式）開閉車窗。轉向架為與KiHa 91形相同的雙軸驅動空氣彈簧轉向架，若使用KiHa58 系的拉門將會妨礙空氣彈簧的支持組件，所以改用KiHa 181 系及 12 系客車所用的兩片式折疊門。考慮到淨空問題，車體端面的內縮設計與排水管位置也做了更動。
車内設備
本系列車輛新造時便在車頂裝有 7 具 AU13A 型分散式冷氣機，並未設置通風器。
由於底盤下方空間不足，無法裝設水箱，故無廁所與洗面室，運用時須與有廁所及洗面室的KiHa 58系車輛混編。不過額定載客量與KiHa 58系相同，增加的空間就用於擴大座椅間距，達到與 12 系客車同等的 1,580 mm。
主要機器
底盤下方裝有一部橫置12氣缸DML30HSD柴油引擎（排氣量30公升，配有增壓器，連續額定輸出 500 PS / 1,600 rpm・最大輸出 590 PS / 2,000 rpm），以及一個發電機組（大發製4VK型柴油引擎搭配DM83A型發電機），可供應包含本車在內共3節車廂所需的冷氣電源。
液體變速機採用一段三要素的DW4型。雖然在 0 - 8 km/h 附近的牽引力低於使用3段6要素液體變速機的KiHa 58系，但在較高速度或直聯時便能發揮引擎的大功率與牽引力。
搭載DML30系列引擎的KiHa 91系與KiHa 181系因為用於高速列車，同時考慮成本問題，而採用裝於車頂的自然通風式散熱器；但行駛於山區路段時車速較低，通風量下降影響散熱效率，容易導致引擎過熱。本型車由於需與既有的柴聯車混編運行，預期車速較低，故改採成本較高的傳統式強制散熱，散熱器設於底盤下方，由引擎驅動風扇進行冷卻。
轉向架為配備碟式煞車的雙軸驅動DT39型；無動力轉向架為TR218型（最終增備車80 - 86號則為改良型的DT39A型與TR218A型）。
由於採用雙軸驅動，將軔機氣缸裝在轉向架上，因此軔機為 DARE1 型，其乃將 KiHa 58 系的 DAE 型電磁自動空氣煞車加裝中繼閥而成。
因需與 KiHa 58 系混編運用，跳線連結器方面，配置兩組用於總控重聯使用直流 24 V 電源的 KE53 型、一組控制煞車迴路的 KE67 型、一組控制冷氣裝置的 KE53 型，以及一組用於高壓電源的 KE8 型。
子形式
於1969年至1972年間，由新潟鐵工所、富士重工業、日本車輌製造共生產了104輛，包括溫暖地帶用車0番台（1 - 86）以及寒冷地帶用車500番台（501 - 518）。
不過由於當時國鐵推動電氣化工程，以電聯車行駛的特急列車隨之增加，預期使用柴聯車行駛的急行列車將會減少，因此與同時期生產的其他柴聯車相比，產量較小。
備註
參考文獻
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