马德里近郊铁路

马德里近郊铁路（， 华人俗称小火车），是连接西班牙首都马德里及其都市区、马德里自治区的主要城镇以及卡斯蒂利亚-莱昂部分地区的通勤铁路系统，由西班牙国铁Renfe的近郊铁路部门运营。截至2026年3月，马德里近郊铁路共运营有10条线路、90个车站，全长370公里。

马德里近郊铁路运营于西班牙交通部下属的Adif所有的铁路上，覆盖了马德里自治区的绝大多数人口，并提供良好的换乘服务。在目前的90个车站中，超过20个车站可与马德里地铁换乘，3个车站可与马德里轻铁换乘。

历史
战前早期基础
马德里近郊铁路的起源最早可追溯至19世纪中叶西班牙各家私营铁路修建的一批国家干线（如1851年开通的马德里-阿兰胡埃斯“草莓铁路”，1859年投运的马德里-瓜达拉哈拉铁路等），这些线路最初用于承担长途及区域铁路运输功能，而后在马德里的逐步扩展与运输需求日益增长的情况下，曾经的干线逐渐被纳入了通勤铁路的体系之中。早期的线路包括由市内通往阿兰胡埃斯、瓜達拉哈拉、比利亚尔瓦、阿维拉、雷亚尔城、 托里霍斯等方向的铁路，随着都市区的扩张，这些线路的用途逐渐从城际运输转向为服务频次更高的通勤铁路雏形。1923年，因马德里中產階級开始发展北部山区休闲，连接塞尔塞迪亚-纳瓦塞拉达（Cercedilla-Navacerrada）的瓜达拉马山地电气铁路开通，主要服务于旅游及度假。

20世纪初，马德里区域内仅有两家私营铁路公司（西班牙北方铁路公司Norte和马德里-萨拉戈萨-阿利坎特铁路公司MZA），它们分别控制着北站始发线路（现皮奥王子）和阿托查站始发线路，而在1874-1905年间双方进行过激烈的商业冲突和运价战，导致全城铁路线网长期南北割裂。后于20世纪30年代，时任西班牙第二共和国的交通部长伊尔代丰索·普列托提议在马德里地下修建一条隧道以连接查马丁站与阿托查站，该项目可使得北部和南部的两个独立铁路网络贯通；而为分散线路客流及后期发展，查马丁站亦将被扩建为一座大型火车站。

1933年，在两家私铁公司关系缓和成为合作盟友后，隧道项目得以顺利动工。然而三年后工程因内战中断，战后经济困难，再加上佛朗哥对此类工程的投资较低，进展便极度缓慢；开通日期一度被拖延至1967年。项目起初名为“连接隧道”（Túnel de Enlace），因其工期长达四十余载，遂被民众不断嘲諷为“永远无法完工的笑話”，同时居民把该隧道和当时的一种游乐设施“笑声管”（Tubo de la risa）相比，并认为这条隧道等同于一个巨大的“笑声管”，于是“笑声隧道”（Túnel de Risa）逐渐取代了原有名称，而该称谓至今亦被作为所有连接查马丁-阿托查的铁路隧道俗称。

佛朗哥执政时期的近郊化进程
由于西班牙铁路系统经历内战后满身疮痍，故1941年佛朗哥政府将当时国内各大私营铁路公司全部充公，并由此重新成立一个国营铁路集团，即西班牙国铁（RENFE）。

20世纪50年代开始，马德里周围铁路陆续开始进行电气化改造，并由此引入433型和434型电力动车组用于通勤需求。1964年瓜达拉马山地电气铁路的北延段纳瓦塞拉达-科托斯（Navacerrada-Cotos）开通，该线全段为目前C-9线的前身。1967年，第一笑声隧道开通，隧道沿线增设新部委站和雷科莱托斯站，曾经分散的各大城际铁路从此开始演变为具有通勤性质的城市运输系统。一年后由佛朗哥组织政治犯修建的马德里-布尔戈斯铁路（Madrid-Burgos）通车，该线南段则为目前C-4b线的前身。

20世纪70年代，随着马德里南部卫星城（如莫斯托莱斯，萊加內斯等）不断扩张，城乡人口流动与郊区住宅建设同步发生，日常往返中心城区的人群在这一阶段迅速变多，原本的公路运输已无法支撑如此巨大的通勤需求。故1979年政府开始实施《马德里铁路总体规划》（Plan General de Ferrocarriles），该规划初步确立“建设独立通勤网络”的方针及现今C-1至C-9线的线路格局，规划最重要的部分为将已经停运的马德里-纳瓦尔卡内罗（Navalcarnero）旧窄轨铁路进行宽轨化改造以应对南部的当务之急，线路由阿尔科尔孔直达市中心的拉古纳站（Laguna），改造后遂成为当时最重要的通勤线路，而其亦是现今C-5线（曾经C-6线）的前身。同时，440型电力动车组开始服役于通勤网络以承担高需求。到1970年代末，拉斯罗萨斯（Las Rozas）、科利亚多-比利亚尔瓦（Collado Villalba）、埃纳雷斯河畔圣费尔南多（San Fernando de Henares）、拖雷洪德阿尔朵斯（Torrejón de Ardoz） 和埃纳雷斯堡（Alcalá）等地均成为近郊运输服务的一部分。

80年代成型阶段
20世纪80年代，马德里近郊通勤铁路开始进入现代化阶段。C-3线前身（阿托查Atocha-阿兰胡埃斯Aranjuez）、C-6线前身（阿尔科尔孔Alcorcón-拉古纳Laguna）、C-8a/b线前身（阿托查Atocha-埃尔埃斯科里亚尔El Escorial/塞尔塞迪亚Cercedilla）等线路作为近郊通勤服务开始成形。1981年4月，阿托查（Atocha）-帕尔拉（Parla）近郊铁路开通，成为后来C-4线的核心基础。同年5月，Renfe对近郊铁路的部分线路进行第一次编号重组，以增加运能和服务效率。1988年，近郊铁路阿托查站（Atocha Cercanías）初步建成，主要服务于后续规划；数月后，拉斯罗萨斯松林联络线（Pinar de Las Rozas bypass）及其附属换乘车站埃尔特哈尔（El Tejar）竣工；同年12月，C-7线经由该路段通车，马德里西部的近郊通勤系统由此得到进一步完善。1989年，C-5线（正式编号）首开段阿托查（Atocha）-门德斯阿尔瓦罗（Méndez Álvaro）-比利亚韦德上城（Villaverde Alto）投入使用，其中门德斯阿尔瓦罗站因连接地铁与长途客车站而成为大型换乘枢纽。随后，拉古纳站（Laguna）-大使站（Embajadores）连通工程完工，此时大使站成为C-6线的东部终点站并可与地铁3号线换乘，至此线路结构得到进一步整合。

近郊铁路品牌化与布斯廷杜伊改革
1985年，马德里自治区通过法律设立区域交联（CRTM），1986年3月1日，交联作为自治区公共交通的协调机构开始运作，近郊铁路系统则被其纳入管辖。1989年，由Renfe第一任近郊业务总经理哈维尔-布斯廷杜伊（Javier Bustinduy，1949-2016）主张，马德里近郊铁路品牌（Cercanías de Madrid）正式创建并从其他普通铁路业务中切割独立，布斯廷杜伊则负责领导整个品牌的规划与发展。

布斯廷杜伊认为，当时的近郊通勤列车班次混乱、标识无序且设施陈旧，难以与日益普及的私家车竞争。他提出，近郊铁路必须提供高效、准时、易于辨识的服务，列车也必须呈现出一种清洁、现代、有吸引力的形象。于是公司开始使用由阿尔伯特-科拉松（Alberto Corazón）设计的红色倾斜“C”符号“”作为其独立标志，同时引入红、白、灰三色作为其车站的统一涂装。 而此前下辖的所有线路编号亦均被以C加数字的方式重命名（如）。为提高效率，公司对各个车站实施具有固定频率的时刻表，使得乘客无需查看时间便可根据发车规律等候。不久后，由CAF制造，专为短途通勤设计的446型电力动车组开始列装于网络中。该车型的初代设计完全取消洗手间，以腾出更多空间容纳站立乘客，最高时速则因适配短站距需求由440型的140km/h下降至100km/h，直至今天该车型依然作为马德里近郊铁路的主力使用。此外，布斯廷杜伊还提出，近郊铁路必须穿越城市中心并形成真正意义上的贯通网络，不能仅作为连接郊区的通勤专用铁路，各大枢纽间（如皮奥王子，阿托查，2009年开通的太阳门枢纽）之间亦应互联互通提供交通便利。时至今日该理念仍在全国各地进行。
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世纪末发展
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在布斯廷杜伊的规划下，近郊铁路公司于1990年起开始引入450型双层动车组以应对埃纳雷斯走廊（Corredor de Henares）的极端客流量，而一辆6节编组的450型列车便可直接搭载1200-4000名乘客，能够有效缓解运输压力。 1991年，阿托查（Atocha）-大使站（Embajadores）隧道完工，C-5线和C-6线则在隧道完工后的第二次编号重组中东西合并，由此形成现今的莫斯托莱斯（Móstoles）-阿托查（Atocha）-富恩拉夫拉达（Fuenlabrada）走廊，而“C-6线”编号亦于本次重组中被取消，至今未再次出现。 1992年，阿托查站整体重建工程全部完工，标志着其正式成为全马德里最大的综合交通枢纽及国家铁路门户。1995年，受新一轮城市化影响，近郊铁路系统继续向南扩展，帕尔拉站（Parla）在地下化改建后作为C-4线的新终点站开通。一年后，“铁路绿色通道”（Pasillo Verde Ferroviario）通车，随后C-10线经由此处开通。该项目将既有货运联络线进行入地化改造，并使得近郊铁路能在阿托查-皮奥王子（Príncipe Pío）之间经由地下运行。同时，为增加西部近郊铁路的服务效率并分散阿托查站的客流，原本几乎处于半废弃状态的皮奥王子火车站被布斯廷杜伊重新改造为集多项铁路、商业服务为一体的大型枢纽。而其在改造过程中还使用一种全新的线路接入方案，即通过双层叠落式隧道使得两条线路得以在地下同台换乘，可极大提升运营效率；后来该方案被西班牙工程界称为布斯廷杜伊方案（Solución Bustinduy），其在欧洲乃至世界各地均有广泛应用。至此，九十年代的近郊铁路改革已取得初步成功，通勤需求愈发稳定，近郊铁路的客流量亦开始大幅增加。

新世纪变革
Civia电力动车组
进入21世纪初，随着马德里北部地区（Las Tablas）及卫星城的快速人口增长，近郊铁路的扩张此时重点向北偏移。2001年，连接马德里北部重镇阿尔科文达斯-圣塞瓦斯蒂安德洛斯雷耶斯的新支线正式通车。这一工程将C-1线（现C-4a）向北延伸，并能够极大缓解A-1高速公路的通勤压力。同时，为了提升运力并取代老旧的440、446型列车，Renfe于2003年起开始引入全新的Civia（463/464/465型）电力动车组。 Civia列车采用模块化设计，具备更强的加速性能（最高时速120km/h），全车空调系统以及极佳的无障碍设计（低地板车厢），Renfe在投产后遂将其评价为“一个全新且现代化的技术平台”。Civia电力动车组率先投入马德里近郊铁路C-4线（阿托查-帕尔拉）中运营，随后被Renfe推广至全国各地以取代当地网络内其余主力车型。
三一一爆炸案与铁路体制重组
2003年11月17日，《铁路部门法》（Ley 39/2003）通过并公布，其目标是规范国家权限范围内的铁路基础设施和铁路运输服务；法律明确提出要重组整个西班牙铁路部门，并为市场逐步开放、新经营主体进入以及基础设施与运输分离奠定框架，使得西班牙铁路治理更加靠近现代化行业法体制。半年后，三一一恐怖袭击发生，10枚炸弹在近郊铁路系统的4列火车上同时爆炸，共造成193人死亡、近1900人受伤。此次事件直接促使西班牙交通部门大幅提升铁路系统的安全标准，包括在主要车站增设视频监控系统（CCTV）、增加巡逻人员，并改进列车内的紧急通讯设备等。随后铁路部门法被推迟生效，因“新铁路部门秩序”的必要发展法规尚未完成，如若即刻生效会严重削弱法律确定性和铁路运行安全，并重蹈“三一一事件”的覆辙。 2004年12月30日，政府分别通过了Adif（铁路基础设施管理局）和Renfe-Operadora（西班牙国铁控制部门）的两项章程，其规定Renfe-Operadora的投入运作与《铁路部门法》生效同步；Renfe曾经的相关劳动合同、未完结的费用项目、正在执行的运输合同，以及与运输或基础设施有关的权利义务，全部各自转入新的主体；其中，直接从事运输服务的人员进入Renfe-Operadora ，而与基础设施管理（如軌道、接触网保养等）相关的人员则转入ADIF。ADIF章程另规定，先前由Renfe管理的、属于国家铁路网的线路（包括近郊铁路），在法律生效时一并交由ADIF管理。

近年发展
为解决马德里市中心的运力瓶颈，西班牙政府于21世纪初修建了第二条连接查马丁站与阿托查站的隧道，即第二笑声隧道，途径太阳门。该隧道于2008年7月通车，全长7.5公里，其通车引发近郊铁路网络的又一次大规模编号重组，C-3、C-4线被改道至新隧道运行，这使得第一笑声隧道的班次压力大幅减轻，系统整体准点率得到显著提高，通勤时间平均缩短10-15分钟。且在欧洲铁路交通管理系统 （ERTMS）和新型联锁系统的支持下，第二笑声隧道在早高峰期间可以实现每两分半钟通过一辆列车。伴随着隧道的修建，政府亦于太阳门广场地下修建了一座宏大的枢纽，其开放于2009年，可直接与马德里地铁1、2、3号线换乘，能够有效分散游客的运输压力。 2003年，C-7线（现C-4b线）沿马德里-布尔戈斯铁路北延至旧科尔梅纳尔以拓宽北部服务范围。一年后，为照顾富恩拉夫拉达南部的通勤需求，C-5线向南延伸至乌马内斯镇并将其作为新终点站。2011年，斥资超2亿欧元的新C-1线开通，内设4站，使用Civia列车作为主力；其通过一条新建的地下复线将查马丁站与马德里-巴拉哈斯机场T4航站楼相连，使得旅客可以在20分钟内从市中心直达机场，彻底实现高铁（AVE）、近郊铁路与国内外航班的密切衔接，也就是空铁联运。同时在2010年8月，因马德里西部的近郊铁路服务日益完善，承担换乘用途的El Tejar站停止使用并被废弃，次年3月正式从地图上抹除。 而继2011年新C-1线开通后，马德里近郊铁路再未修建过任何新线路或支线，仅启用少数新站或对部分路段进行现代化改造（如第一笑声隧道翻修），网络已然定型。

线路
运营线路
运营车站
服务
运营时间
马德里近郊铁路的时刻表是成体系化，分线路管理的。总运营时间（General Servicio）通常为5:30-23:30，覆盖凌晨至深夜，而具体不同线路、方向间则略有差别。因站距较长，Renfe不会给出一个精确到所有车站的固定首末班，去程列车和回程列车的时刻表往往会分开罗列；对此Renfe与CRTM均在其App内提供各线路的实时排班以供查询。

与马德里地铁的运营模式不同，近郊铁路的发车间隔会按时间段与行驶区域分别进行调整，如C-4a线在高峰期的阿托查站平均间隔仅5-6分钟左右，而平峰期的间隔则被拉长至10分钟。C-8a线即便是在凸峰时段的塞尔塞迪利亚站亦有长达30分钟的间隔，而其市中心共线段（拉斯罗拉斯松林站-查马丁站）的平均间隔可被压缩至7分钟以内。
票价
区域划分
近郊铁路是马德里区域交通联盟（交联）的成员，因此互相之间采用相同的区域票价系统。该系统以马德里市内（A区）为中心划分同心圆。而因运营模式不同，两个区域的票价系统之间亦存在一些细微差别：

*交联A区在近郊铁路系统中被重新拆分为0区和A区。 0区则包括所有位于马德里中心区域的车站（如阿托查、雷科莱托斯、新部委、查马丁、太阳门、门德斯-阿尔瓦罗、德里西亚斯、金字塔、大使和皮奥王子）。

*近郊铁路分别将阿苏克卡（Azuqueca）和瓜達拉哈拉（Guadalajara）视为C1区和C2区车站，而非交联规定的E1区。

*与马德里地铁不同，巴拉哈斯机场T4航站楼是近郊铁路的B2区车站，因此其不适用于A区或B1区的交通通票。

近郊铁路的票价取决于旅途中穿越的区域数量，而非行驶距离；且一周七天价格相同。票价系统基于交联同心圆收费区划分，并允许两次穿越同一区域无需支付任何额外费用。

票种
马德里近郊铁路提供多种类型的车票：
*单程票：此票仅限一人使用，需在购买后两小时内快速完成旅程。
*往返票：此类票允许乘客在同一天或第二天进行往返行程。价格为单程票价格的两倍。
*十次票：此票允许一名或多名乘客在连续30天内乘坐10次近郊铁路，并可前往购买区域内的任何车站（如购买B3区域便可前往B3内的所有车站），或在已购票区域之间（如B1和B3区间的任何车站）。
*月票：允许一人在连续的30天内每天乘坐两次近郊铁路。
*交通通票：即为马德里交联的联票，自首次激活之日起30天内，可在马德里自治区内的所有交通网络（如近郊铁路、公交、轻铁、地铁等）内无限次乘坐所购买区域内的交通工具。
*旅游通票：该票可在马德里市（即A区）或整个自治区（外加托萊多、昆卡和瓜達拉哈拉）（即T区）的近郊铁路网络内短期（1至7天）无限次乘坐。
*大学季票：仅限持有阿爾卡拉大學、马德里自治大学、马德里卡洛斯三世大学学生证的乘客使用；持有后两所大学的教职工证的乘客亦可使用此票。

未来规划
参见

• 西班牙近郊铁路
• Renfe
• 哈维尔·布斯廷杜伊
• 马德里地铁
• 马德里轻铁
• 马德里区域交通联盟
• 马德里市政交通公司
• 马德里自治区

注释
参考资料
外部链接

• [https://www.renfe.com/es/es/cercanias/cercanias-madrid 马德里近郊铁路]
• [https://www.crtm.es/ 马德里区域交通联盟]