佛罗里达跨海铁路（），又称基韦斯特延长线（），是佛罗里达东海岸铁路自佛罗里达半岛南端霍姆斯特德延伸至佛罗里达礁岛群最南端基韦斯特的一段铁路。20世纪初，美国实业家亨利·弗拉格勒力排众议，决心将铁路从迈阿密延伸至基韦斯特，以连接巴拿马运河带来的贸易机遇。这项浩大工程历时7年，耗资5000万美元（相当于2019年的12.5亿美元），动用了1700万立方米的建材和4000多名工人。施工期间三度遭遇飓风袭击，最终在1912年完成了这条被誉为“世界第八大奇迹”的铁路。
1935年劳动节飓风以近300公里/小时风速重创佛罗里达礁岛群，虽然铁路主体结构幸存，但高昂的维护成本迫使佛罗里达东海岸铁路以64万美元将铁路售予佛罗里达州政府。1938年，铁路被改造成跨海公路，原桥梁逐渐被新桥替代。1979年，包括长礁大桥、七哩桥和巴伊亚宏达铁路桥在内的三座最具历史价值的铁路桥被列入国家史迹名录。2004年，剩余的20座历史桥梁与跨海公路被整体列入国家史迹名录。1822年1月19日，当美国商人约翰·W·西蒙顿（John W. Simonton）以2000披索从西班牙人胡安·帕布罗·萨拉斯（Juan Pablo Salas）手中购得基韦斯特岛时，这座偏远的珊瑚岛还只是加勒比海贸易网络中的一个小节点。然而，其战略位置很快引起关注。
19世纪中叶，随着佛罗里达州的开发，铁路计划逐渐变得明确。1850年代，佛罗里达州首位联邦参议员、基韦斯特人史蒂芬·马洛里（Stephen R. Mallory）在美国国会积极游说，强调铁路对连接这座“美洲直布罗陀”的价值。南北战争后，铁路技术的发展和古巴贸易的兴起为构想注入了新动力。
这一决策的背后，是弗拉格勒近乎固执的决心。1904年，时年75岁的他召见副总裁约瑟夫·R·帕罗特（Joseph R. Parrott），只问了一个问题：“从工程角度看，这条铁路能建成吗？”在得到肯定答复后，弗拉格勒仅回应：“很好，那就动工吧，去基韦斯特。”这一简短指令开启了美国铁路史上最艰巨的工程之一。1904年7月26日，弗拉格勒任命约瑟夫·卡罗尔·梅雷迪思（Joseph Carroll Meredith）为总工程师，负责这一浩大工程。梅雷迪思是印第安纳州著名的桥梁专家，曾为墨西哥坦皮科建造港口码头，经验丰富。1905年1月，弗拉格勒亲自乘船考察铁路路线，并在基韦斯特与当地领袖会晤，以确保项目获得支持。同年，勘测团队完成了群岛水域的航道测绘，最终确定了铁路的具体走向。
1907年2月5日，在历经艰难安装后终于投入使用。同年秋季，斯托克岛的路基铺设完成，铁路继续向南推进。1908年1月22日，弗拉格勒亲自乘坐工程列车从迈阿密出发，穿越刚刚完工的长礁大桥，抵达码头，此时铁路已延伸至距离霍姆斯特德83英里的位置。另一班跨海号列车（Over-Sea）则专门提供往返迈阿密至基韦斯特的日间服务，上午11点05分自迈阿密出发，下午4点35分抵达基韦斯特，冬季还会加挂豪华观光车厢，成为前往群岛各钓鱼营地之度假者的首选。当时从迈阿密到哈瓦那的往返票价为24美元，基韦斯特至迈阿密的日常往返游览票仅需4.75美元，周日特惠价更降至2.5美元，亲民的价格让普罗大众也能享受铁路旅行的乐趣。
1929年经济危机的爆发彻底改变了这幅繁荣图景。大萧条导致基韦斯特半数企业倒闭，过半居民需要政府救济，曾经热闹一时的佛罗里达跨海铁路缩减至每日仅一班列车进出基韦斯特。佛罗里达东海岸铁路公司因无力支付抵押债券利息，被迫接受联邦破产法院监管，仅能维持最低限度的运营。1934年，联邦紧急救济署在基韦斯特北部的岛屿雇用失业的一战退伍军人维修铁路路基，这些穿着旧军装的工人在海风中劳作的身影，成为经济寒冬中铁路艰难求存的缩影。
佛罗里达跨海铁路的终结
1935年9月2日至3日，劳动节飓风席卷佛罗里达礁岛群中部，对跨海铁路造成毁灭性破坏，这是自1912年以来首次切断了基韦斯特与大陆的直接陆路联系。这场风暴夺走了400多人的生命，其中包括为铁路工作的退伍军人。巨浪冲毁了40多英里（约64公里）的铁轨，其中两英里长的铁轨甚至被冲到了大陆海岸的赛布尔角。1979年，这条具有历史意义的佛罗里达跨海铁路遗迹被列入美国国家史迹名录，正式的项目登录名称为“跨海公路及铁路桥”（Overseas Highway and Railway Bridges）。
主要工程
长礁大桥
长礁大桥（Long Key Viaduct）是佛罗里达跨海铁路建设的第一座大型桥梁，也是整个工程中最具挑战性的项目之一。这座钢筋混凝土结构最初由180个50英尺跨度的拱桥组成，后来增加了42个35英尺的拱桥，总长度达到2.15英里（约11,958英尺）。然而，1906年10月的一场猛烈飓风几乎摧毁了施工中的桥梁，导致大量设备损毁，一艘居住着150名工人的驳船被巨浪吹翻，约100人丧生。这场灾难促使工程团队改进技术，最终完成了这座桥梁。长礁大桥的建设经验为后续工程提供了宝贵的技术积累，尤其是如何在飓风频发的海域确保结构的稳固性。
七哩桥
七哩桥（Seven-Mile Bridge）是佛罗里达跨海铁路最长、最昂贵的结构，全长约11公里，由335个80英尺和60英尺的钢梁桥段、1.75英里的混凝土高架桥（含210个53英尺拱桥）以及一座253英尺的可开启钓桥组成。这座桥的桥墩数量达到546个，远超当时世界上任何其他桥梁。施工期间，1909年和1910年的两场飓风严重破坏了浮动作业设备，甚至将未固定的钢梁桥段吹入海中。然而，工程师们凭借顽强的毅力，最终在1912年完成了这一杰作。
巴伊亚宏达大桥
巴伊亚宏达大桥（Bahia Honda Bridge）连接和，全长5,055英尺。由于此处航道低潮时水深达24英尺，是整条铁路路线中水位最深的区域，工程师采用了独特的“穿式桁架”（through truss）设计，使桥墩间距得以扩大，减少了对海床地基的依赖。这座桥包含13个138英尺和13个186英尺的桁架跨，以及一个247英尺的主跨和9个80英尺的板梁跨。
基韦斯特终点站
基韦斯特终点站（Key West Terminal）的建设是一项规模庞大的填海工程。为了创造足够的陆地空间，铁路公司通过疏浚填海造地240英亩，移动了数百万立方码的土石，并建造了数千英尺的挡土墙。当时，美国海军一度以未来可能需要该区域进行靶场训练为由试图阻止工程，但铁路公司向军方承诺如需使用可将淤泥回填。最终建成的基韦斯特终点站包括一座1,700英尺长、134英尺宽的永久性码头，可停靠大型远洋船只。此外，铁路公司还修建了轮渡栈道，使火车车厢能够直接装载到铁路轮渡上，跨越90英里海域运往古巴哈瓦那。这项服务于1915年1月8日开通，一直营运到1935年劳动节飓风来袭。
參考文獻
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