跑車賽

跑车赛是一种以双座、封闭车轮的跑车为参赛车辆的公路汽车赛形式。所使用的赛车可以是为竞赛而专门打造的运动原型车——这代表跑车赛的最高级别；也可以是基于公路量产车型的豪华旅行车（GT车），后者更为常见但整体上慢于原型车。

跑车赛常常是耐力赛，比赛会在很长的距离或很长的时间内进行，通常为6至24小时。因此，相较于绝对速度或单个车手的表现，这类比赛更强调可靠性、燃油效率以及车手的稳定发挥。

最著名的跑车赛系列包括FIA世界耐力锦标赛、IMSA跑车锦标赛以及GT世界挑战赛。

跑车赛是场地汽车赛事的主要类型之一，与单座赛车、房车赛和司托克赛车并列。该项运动的成功为众多汽车制造商赢得了声誉，例如阿尔法·罗密欧、阿斯顿·马丁、奥迪、宾利、BMW、雪佛兰、法拉利、捷豹、兰博基尼、蓝旗亚、莲花汽车、玛莎拉蒂、梅赛德斯-奔驰以及保时捷等。这些品牌的顶级公路车型在工程设计与造型上常常与其赛车一脉相承。正是这种与高性能跑车的紧密关联，将跑车赛与房车赛区分开来。

戴通纳24小时耐力赛、赛百灵12小时耐力赛以及勒芒24小时耐力赛被誉为耐力赛三冠王。其他重量级跑车耐力赛事还包括小勒芒、纽博格林24小时耐力赛、斯帕24小时耐力赛、巴瑟斯特12小时耐力赛和铃鹿1000公里耐力赛等。

历史
演变
历史学家理查德·霍夫认为：「显然，在1914年以前的时期，无法区分跑车与大奖赛赛车的设计师。已故的乔治·法鲁主张，跑车赛直到1923年勒芒24小时耐力赛举办时才真正诞生。作为这项赛事的共同创立者，他的观点也许带有偏见，但可以确定的是，1919年以后人们所熟知的跑车赛，在第一次世界大战前并不存在。」
（即「双人赛车」）]]
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在1920年代，用于耐力赛与大奖赛的赛车基本上是相同的，都装有挡泥板和两个座位，以便在必要或规则允许时搭载一名技师。诸如布加迪35型这类车型在大奖赛和耐力赛场上几乎都同样得心应手，但专业化分工已逐渐让跑车原型车与大奖赛赛车有所区别。传奇的阿尔法·罗密欧Tipo A 单座赛车开启了1930年代初真正的单座赛车演变之路；大奖赛赛车及其小型分支voiturette通过去除挡泥板和第二个座位，迅速演变成针对相对短距离比赛优化的高性能单座车。1930年代后期，由于无力跟上梅赛德斯-奔驰和汽车联盟赛车在大奖赛中的发展步伐，法国制造商退守国内赛事，转而主攻大排量跑车——德拉海、德拉哈和后期的布加迪等品牌在国内颇为活跃。

与此类似，在1920至1930年代期间，公路跑车／GT车也开始从快速旅行车中独立出来（勒芒最初是为旅行车举办的比赛）；无论是源自公路车辆还是由纯种赛车发展而来的跑车，都开始主导勒芒和米勒密格利亚等比赛。

在欧洲的开放道路耐力赛——如米勒密格利亚、环法汽车赛和塔加·弗洛里奥——常常在尘土飞扬的道路上进行，因此挡泥板与技师／领航员仍属必备。由于这一领域主要由意大利赛车与意大利赛事所定义，因此在1950年代，这一类别被称为Gran Turismo（大旅行车），因为参赛车需要长距离行驶，而非仅在短距离赛道上奔跑。可靠性与基本的舒适性是完成赛事所必需的。

战后复兴
由捷豹XKD夺冠。]]
第二次世界大战后，跑车赛作为一种独立的赛车形式逐渐成型，并拥有了自己的经典赛事。从1953年起，跑车赛拥有了由FIA认证的世界跑车锦标赛。在1950年代，跑车赛被认为与大奖赛几乎同等重要，法拉利、玛莎拉蒂、捷豹和阿斯顿·马丁等大厂商都在厂队项目上倾注大量精力，并向客户提供赛车。1950年代，跑车原型车失去了与公路跑车的紧密联系，重大赛事由专门的竞赛用车主导，例如捷豹C型和D型、梅赛德斯300SLR、玛莎拉蒂300S、阿斯顿·马丁DBR1，以及包括首批Testa Rossa在内的多款法拉利赛车。顶级大奖赛车手也常常出现在跑车赛中。在1955年勒芒24小时耐力赛和1957年米勒密格利亚发生重大事故之后，跑车的动力被加以限制，从1958年起世界锦标赛对其实施了3升排量上限。1962年起，跑车暂时让位给GT车，FIA将跑车世界锦标赛改为GT制造商国际锦标赛。

在国家层面的发展
在1950年代和1960年代初的国内（而非国际）赛事中，跑车赛的竞争往往反映了各地的流行趋势，本土取得成功的赛车通常会影响各国在国际舞台上的参赛策略。

在美国，进口的意大利、德国和英国赛车与本土的混血赛车同台竞技。最初东西海岸的赛事场景截然不同，后来逐渐融合，涌现了许多经典赛事和重要车队，包括Camoradi、布里格斯·卡宁汉车队等。美国赛车场景在小级别上常以MG和保时捷小型赛车为主，大级别则由进口的捷豹、玛莎拉蒂、梅赛德斯-奔驰、阿拉德和法拉利赛车主导。
在1971年加美挑战杯中驾驶的迈凯伦M8E]]

1950至1960年代出现了一种采用欧洲底盘搭配大型美国引擎的强力混血赛车，并在大西洋两岸竞速——从早期的阿拉德，到装上大引擎的莲花19型，再到AC眼镜蛇和迪通拿Pantera。这种以英国或意大利底盘为主、搭配美国V8引擎的组合，催生了1960年代和1970年代广受欢迎且气势恢宏的加美挑战赛事。

在英国，最初2升级别的跑车颇受欢迎（因为布里斯托引擎易得且便宜），其后1100cc的跑车原型车成为年轻车手非常欢迎的级别（事实上取代了500cc的F3），其中罗拉、莲花、库柏等品牌相当具有竞争力。在另一端，1960年代初到中期，英国国内的跑车赛场也吸引了精密的GT车，以及随后涌现的一批大引擎「巨炮」（big bangers）——这种技术在很大程度上催生了加美挑战，但很快销声匿迹。从1960年代到1990年代，Clubmans在俱乐部级赛车中提供了大量娱乐性赛事；约翰·韦布在1980年代以Thundersports系列赛重新唤起了人们对大型跑车原型车的兴趣。对C组的兴趣甚至足以在数年间维持一个C2组锦标赛；在「俱乐部」级别上，改装跑车赛（ModSports）和量产跑车赛（ProdSports）一直是大多数英国比赛日的常见项目，直到1980年代演变为「特别GT」系列赛——本质上是面向跑车或轿车的自由方程式赛事。1980年代相对低迷后，1990年代中期出现了英国GT锦标赛。

意大利则同时拥有大量基于菲亚特的草根改装赛车（俗称「etceterinis」）和小型阿尔法·罗密欧，以及玛莎拉蒂、法拉利等异国精品——它们既向国内客户出售赛车，也驰骋于世界舞台。诸如米勒密格利亚这样的公路赛涵盖了从量产房车到世锦赛级别赛车的所有车型。米勒密格利亚曾是意大利规模最大的体育赛事，直到1957年的一场致命事故导致其停办。位于西西里岛的塔加·弗洛里奥是另一项艰苦的公路赛，一直作为世界锦标赛的一部分直到1973年，此后又作为地区性赛事延续了数年。

随着法国汽车工业从生产大型高性能车转向小型实用车，1950年代和1960年代初的法国跑车往往是小排量、高度空气动力学的车型（通常基于潘哈德或雷诺戈尔迪尼／阿尔派的部件），其目标是赢得勒芒和兰斯的「性能指数」奖，并在让步赛中获胜。从1960年代末到1970年代末，玛特拉和雷诺在征战一级方程式之余，也付出了大量努力争夺勒芒总冠军。一项鲜为人知的赛事是环法汽车赛，类似于自行车环法赛，分阶段在全国各地举行。它甚至允许纯种勒芒原型车在公共道路上由两人乘坐参赛。

在德国，自1950年代以来，本土基于量产车的跑车赛主要由保时捷主导，还有BMW和梅赛德斯-奔驰。不过跑车／GT车赛事逐渐被房车赛事所取代，最初基于跑车的德国跑车冠军赛（DRM）逐渐演变为德国房车锦标赛（DTM）。保时捷从1953年的1500cc平4引擎保时捷550开始，逐渐发展出一系列跑车原型车；以坚固耐用著称，它们开始在塔加·弗洛里奥和赛百灵12小时耐力赛等消耗战式的比赛中取胜。到1967年的保时捷910，排量略微增至2000cc平6引擎，但与4升V12的法拉利P和7升V8的福特GT40相比仍是弱者。从1968年起，保时捷进军最大级别，先后推出3升原型车保时捷908和最终的5升跑车保时捷917，斯图加特品牌从此先是成为总冠军的有力争夺者，进而主导了整个跑车赛领域——保时捷和梅赛德斯在1970年代、80年代、90年代以及2010年代都曾间歇性地重返这项运动的顶级行列。纽博格林的长版北环赛道于1927年开通，自此一直为德国制造商所用作测试场地。自2000年代以来，来自其他大洲的品牌也纷至沓来，试图问鼎纽博格林单圈时间排行。

跑车赛在日本也曾间歇性地受到欢迎——1960年代，小排量跑车原型车以及参加加拿大-美国挑战杯的Group 7赛车的本土版本风靡一时；一项健康的本土跑车原型锦标赛一直持续到1990年代初，如今的Super GT系列赛以高额预算为厂商提供曝光机会，许多国际车手也参与其中。日本制造商也是美国跑车赛场的常客（特别是日产和丰田在IMSA鼎盛时期）以及欧洲赛场的访客，尤其在勒芒，尽管日本主要厂商多年来不懈努力，直到1991年才由马自达取得日本厂商在勒芒的首胜，直至2018年丰田获得第一与第二名。2019年丰田再度包揽冠亚军。

1960年代与1970年代——演变、兴起与衰落
上的标志性1970年保时捷917]]
随着1960年代的推进，强大的原型车（实际上是与量产车几乎没有真正联系的纯种双座赛车）开始登场，法拉利、福特、保时捷、莲花、阿尔法·罗密欧、玛特拉以及其他更专门化的品牌之间展开了世界范围内的较量，一直延续到1970年代初。勒芒的赛场争夺甚至搬上了大银幕——史蒂夫·麦昆主演的影片《勒芒》。许多人认为这是跑车赛的巅峰时代，赛车的技术与性能舒舒服服地超越了一级方程式。同源化规则使得许多纯粹的赛车被大批生产以达到量产车的认定标准；FIA对此作出回应，对所谓的基于量产车的赛车施加了更多限制，并对原型车的功率设置了严苛的上限——1960年代末与1970年代初的这些原型车舒舒服服地比同期大奖赛赛车更快，到1972年它们被迫使用与F1规则相同的、小得多的引擎，且通常为耐力赛而进行降功率调校。从1976年开始，第4组大旅行车与第5组特别量产车成为「跑车」赛的主要形式，原型车进入整体衰退期，只剩保时捷936在勒芒一枝独秀，以及一项较低调的、面向2升小型第6组原型车的系列赛。

美国特有的跑车赛形式是加美挑战系列赛，几乎不受限制的跑车原型车在相对短距离的比赛中竞争。该系列赛从1966年举办至1974年，是USRRC的扩展版，遵循FIA Group 7规则。最初的加美挑战因成本飙升和石油危机而消亡。

勒芒24小时耐力赛主办方ACO试图制定一套既能吸引更多原型车回归、又能相对经济的规则——他们于1970年代末基于油耗规则推出的Grand Touring Prototype规则，催生出两种风格各异的跑车赛形式，被广泛认为是该项运动历史上的高峰。

1980年代——C组与IMSA GTP
在欧洲，FIA几乎原封不动地采纳了ACO的GTP规则，并认证了C组世界耐力锦标赛（即世界跑车锦标赛），以保时捷、阿斯顿·马丁、梅赛德斯-奔驰、日产、捷豹等厂商的高科技封闭座舱原型车为特色。在美国，IMSA 骆驼GTP系列赛拥有大量厂商支持车队和私人车队，竞争激烈——这些赛车在技术上与C组相似，但通过浮动的重量与排量等级来限制性能。C组和GTP都设有面向小型专业制造商或严肃的业余车队的次级类别，分别为C2组和Camel Lights。

1990年代初，FIA试图将C组打造为虚拟的「双座大奖赛」格式，引擎规则与F1共用，比赛距离缩短，赛程与F1分站赛衔接。这推高了成本，赶走了参赛者和观众，到1993年原型车赛事在欧洲实际上已经死亡——标致、捷豹、丰田和梅赛德斯-奔驰各厂队均已退出。

1990年代——重生与复兴
为了提供一个顶级耐力赛系列以替代WSPC，国家和欧洲层面涌现出多个GT系列赛，其中BPR系列赛最终演变为FIA GT锦标赛。IMSA GTP又持续了几年，但被一个面向世界跑车——相对简单的开放式顶棚原型车——的系列赛所取代，催生了法拉利333SP和赖利与斯科特 Mk 3等赛车，并以GT车作为支援组。随着1990年代的发展，这些原型车及类似赛车开始在欧洲参赛，FIA跑车系列赛也由此演化而来。

自C组消亡以来（日本和德国都曾各自拥有成功的本土系列赛），日本在跑车赛领域基本走出了自己的道路；Super GT系列赛针对的是高度改装的量产车；尽管原型车正缓慢回归日本赛场，参加日本勒芒挑战赛的许多「原型车」实际上不过是换上车壳的F3赛车（不过日本一直有这种混血传统；大冠军系列赛多年来使用的就是换壳的F2和F3000赛车，与第二代加美挑战颇为相似）。

然而在美国，公路赛实际上出现了衰退。IMSA GT锦标赛自1983年起已转为以原型车为主，对量产车的重视有所减少。NASCAR日益占据主导地位，1996年IndyCar系列赛与CART的分裂使得本土单座赛车更加偏重椭圆赛道。导致衰退的另一因素是马里奥·安德烈蒂从一级方程式退役。十多年后才有另一位美国车手加入F1，即斯科特·斯皮德，但斯皮德最终并不成功，后来本人也转投NASCAR。

2000年代——美国的复兴
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SpeedVision电视网的开播为美国跑车赛带来了兴趣复苏，最初该频道播出大量跑车赛事与相关节目，后来被Fox Sports取代。

IMSA GT系列赛演变为美国勒芒系列赛；欧洲赛事最终成为与之密切相关的勒芒系列赛，两者都混合了原型车与GT车；FIA则对自家的GT和GT3锦标赛更感兴趣，ACO规则成为LMS和ALMS的基础。勒芒原型车在某种程度上让人联想到旧时的加美挑战原型车。

美国赛场的进一步分裂导致大美洲公路赛车协会组建了独立的系列赛——劳力士跑车系列赛，拥有自己的GT和原型车规则，旨在为独立车队提供更便宜、低成本的赛事。Grand-Am的大陆轮胎跑车挑战赛作为劳力士系列赛的支援赛，提供了类似于旧时全美挑战赛的形式，混合常规跑车与房车。由于Grand-Am与NASCAR的关联，许多NASCAR车手偶尔会参加劳力士跑车系列赛。马克斯·帕皮斯是一个著名例子——他在加入Sprint Cup系列赛之前本就是公路赛车手。这些车手中许多人只参加戴通纳24小时耐力赛。

最初的全美挑战赛于2006年解散，但于2009年复活，设有管阵TA1与TA2级别，以及基于量产车的TA3-American和TA3-International级别。此外，SCCA继续为全美挑战赛提供主要的支援系列。该系列赛名为SCCA世界挑战赛，由每一站的一小时比赛构成，混合三个级别：GT（雪佛兰科尔维特、阿斯顿·马丁DB9等）、GTS（讴歌TSX、BMW 3系列等；取代了先前的房车级别）以及房车（类似于Grand-Am大陆挑战赛的「展厅原貌」级别）。全美挑战赛于2009年回归，但尚未获得电视转播合约。

2010年代——重新定型
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2010年代见证了美国跑车赛的重大整顿。倍耐力世界挑战赛在2010年重新定型，设立了一个与大陆挑战赛Grand Sport级别相当的展厅原貌房车级，并将其原有的另一房车级提升为「GTS」。在此之前的多年里，旧TC级别一直是讴歌-BMW-马自达的天下。到2012年，该系列赛采用了一个与大陆挑战赛Street Tuner级别相当的「B规格」房车级别。

2010年ACO还推出了洲际勒芒杯（ILMC），赛事遍及美洲、亚洲与欧洲。这进而促成ACO与FIA携手于2012年创立国际汽联世界耐力锦标赛（WEC）。这一新系列赛取代了ILMC，是先前FIA世界跑车锦标赛的精神继承者。

2012年，劳力士跑车系列赛对其戴通纳原型车级别进行了大幅改革，允许采用基于量产车的设计。

／梅莫·罗哈斯在2012年劳力士跑车系列赛中驾驶齐普·加纳西车队的BMW赖利赛车征战道路美洲赛道]]

然而，ALMS新的LMP/LMC格式未能持续。原型车级别在2011年再度分裂，LMP1有三辆车，LMP2有一辆。新增了「GT Pro Am」级别。起初这种格式仅用于耐力赛，最终扩展至所有比赛。到2012年，仅有少数LMP参赛，几乎全部由日本厂商（日产、本田等）提供动力。英国制造商摩根为Conquest Endurance提供了一辆日产动力的LMP2。

经过改革的全美挑战赛发展停滞，被SCCA世界挑战赛严重盖过风头，且未能获得电视合约。一个重要因素是全美挑战赛的车队仍在使用追溯至1999年的车型。而在大多数其他系列赛中，车队倾向于每隔几年更新车辆（例如大陆挑战赛中的2005款与2010款野马，以及劳力士系列赛中的两代不同马自达RX-8）。

电视转播方面的其他变化包括Speed频道失去了几乎所有系列赛的转播权。世界挑战赛转至Versus频道，ALMS转至ESPN／ABC合作转播。ALMS的比赛通过网络直播，并于次日在电视上重播（不过Speed仍拥有勒芒24小时耐力赛的转播权，该赛事仍由其现场直播）。Speed与NASCAR有合作关系，仍独家拥有NASCAR旗下的Grand Am系列赛转播权。

ALMS为耐力赛引入了「GTE-PRO」和「GTE-AM」级别。
中的Oreca 07]]
2014年，美国勒芒系列赛与劳力士跑车系列赛合并为联合跑车锦标赛，由IMSA作为认证机构。Fox Sports 1（Speed频道的继任者）回归作为统一系列赛的主要转播商。

2017年，戴通纳原型车被戴通纳国际原型车（DPi）取代，后者基于四款由达拉拉、Onroak（利吉尔）、Oreca和赖利-Multimatic制造的ACO认证LMP2底盘，配以品牌车身和认证引擎。厂商被要求与私人车队合作，每辆车都将带有厂商车身，与其品牌身份相对应。这些规则旨在控制成本并吸引厂商加盟。

2018年，SRO汽车运动集团接管了倍耐力世界挑战赛的管理，自2017年起由USAC担任认证机构。

自2019年起，NBC体育将取代Fox Sports成为WeatherTech跑车锦标赛的主要转播商，享有六年的转播权。

赛车类型
参赛的跑车种类繁多，但大致可分为两大类：跑车原型车与大旅行车（GT车）。这两大类（或称「级别」）常常在同一场比赛中混合参赛，例如勒芒24小时耐力赛。在混合级别比赛中，总冠军会被授予，但通常也会评出各级别的获胜者。

原型跑车
中竞技的一组现代勒芒原型车]]
原型跑车是用于跑车赛的一种赛车的名称，实际上是公路跑车之后下一阶段的汽车设计与技术进步，与单座赛车并列为赛车设计的巅峰之作。

作为跑车赛的最高级别，这些车辆是专门打造的赛车，车轮封闭，座舱可以开放或封闭。自世界跑车锦标赛诞生以来，对车身、引擎样式与排量、轮胎以及空气动力学都有各种规定。原型跑车可以（而且通常是）独一无二的机器，无需与任何公路车辆有任何关联。然而在1990年代，一些厂商利用了FIA与ACO规则中的漏洞——结果一些参加GT级别比赛的赛车实际上是真正的原型跑车，进而催生出一些为认证目的而生产的公路版本。Dauer-保时捷962LM、保时捷911 GT1-98、梅赛德斯CLK-GTR以及丰田GT-One都是伪装成GT车的原型车典型代表。

简而言之，原型跑车是带有覆盖车轮车身的双座赛车，从技术上讲极为先进，根据其所遵循的规则，可以与单座赛车一样快甚至更快。虽然不为大众所熟知，原型跑车（与F1赛车一起）为赛车运动引入了最多新技术与新理念，包括尾翼、地面效应「文丘里」通道、风扇辅助空气动力学以及双换挡变速箱。其中一些技术最终下放到了量产车。

在ACO规则中，目前承认两类原型跑车：P1和P2。参加P1级别的赛车重量不得低于900公斤，引擎被限制在6000cc自然吸气和4000cc涡轮增压。P1还允许5500cc涡轮增压柴油引擎——奥迪凭借此类赛车在2006、2007和2008年勒芒赛事中夺冠；标致于2007年回归赛车运动，所用赛车也采用了类似动力总成（标致908）。P2赛车的重量可以轻得多——最初为675公斤，后为750公斤，现为825公斤——但被限制在3400cc V6或V8自然吸气或2000cc涡轮增压动力总成。在以耐力为优先、且P2大多由私人车队运营的欧洲系列赛中，P2从未对P1的总冠军构成挑战；在比赛距离普遍较短的美国勒芒系列赛中，P2则成为最活跃的原型车级别，保时捷和讴歌深度参与其中，而欧洲的P2往往涉及消耗战，美国系列赛中的P2、特别是保时捷RS Spyder单圈速度往往比P1更快，保时捷曾多次在P1的奥迪车之外赢得总冠军。

2010年及以后的原型车规则将鼓励基于量产车的引擎（LMP1中的GT1引擎，LMP2中的GT2引擎），同时也将处理用以平衡汽油与柴油LMP1性能的规则。

戴通纳原型车是Grand-Am 劳力士跑车系列赛的产物，提供了原型车主题的另一种解读。DP（如其常被称呼）是封闭座舱、专门打造的赛车，比勒芒原型车更便宜、（刻意）更慢——因为后者在戴通纳椭圆赛道上变得过于快速、危险，且对小型车队而言运营成本过于高昂。与LMP相比，DP在认可技术方面受到严格限制；例如，它们必须采用钢管车架配碳纤维蒙皮的结构，而非碳纤维单体壳，并且必须使用基于量产车的引擎。此外，与欧洲对手不断改装并发展赛车以在赛季中提升性能的做法相反，DP被限制保持赛季初的原始设计。出于这些原因，将此级别称为「原型车」偶尔被批评为具有误导性，更符合美国常见的传统「同规格」系列赛。DP格式的初衷是提供一个级别，让严格的技术规则鼓励紧密的竞争，而预算则相对不那么重要。DP底盘受类似特许经营的批准制度约束，只有获批的制造商才有资格参赛，并在数年内强制实施规则稳定。不过这一做法导致2007年罗拉和达拉拉等老牌制造商通过接管现有制造商（分别为Multimatic和Doran）的权利来加入2008年系列赛。

大旅行车
赛车在2019年勒芒24小时耐力赛中行驶]]
大旅行车（源自意大利语Gran Turismo）赛车是跑车赛中最常见的形式，在世界各地、国际和国家级系列赛中都可见到。从历史上看，大旅行车必须是批量生产的车型，但在1976年，该级别被拆分为基于量产车的第4组大旅行车和第5组特别量产车，后者实际上是装着与量产车相似车身的纯种赛车。GT赛车在1980年代和1990年代逐渐在欧洲式微，剪影赛车在美国的IMSA比赛中继续竞技。1992年底世界跑车锦标赛崩盘后，GT赛车复兴，规则制定的主导权由ACO接手。在ACO规则下，大旅行车分为两个级别：大旅行车1（GT1，原称GT）和大旅行车2（GT2，原称N-GT）。正如级别名称所暗示，赛车外观与量产版极为相似，但内部装备可能差异很大。GT2赛车与FIA GT2分类非常相似，被认为是「纯」GT车；即量产的异国跑车，几乎没有为赛车而进行的内部改装。保时捷911目前是GT2级别中最受欢迎的车型。2009年是GT1级别的最后一年，原因是预算问题。GT1车队目前正报名让其赛车次年参加GT2级别。美国勒芒系列赛还设有「GT挑战」级别，目前仅使用保时捷911 GT3 Cup，但次年将向其他赛车开放。这一级别旨在为私人车队和新人车队提供更便捷的进入系列赛的方式。

到2011年，ACO将GT2拆分为两个级别，即GTE-Pro（面向使用当前规格赛车的全职业车队）和GTE-Am（面向每辆车配一位业余车手与一位职业车手、使用旧规格赛车的车队），作为吸引新人加入三个勒芒系列赛之一的方式。

FIA将GT车划分为四个级别，分别称为GT1（原称GT）、GT2（原称N-GT）、GT3（新近引入）和GT4。GT1和GT2级别与上述ACO规则非常接近，因此也存在一些交叉参赛，特别是在GT2级别。GT3级别相对较新，于2006年引入。这些车比GT2更接近标准状态，多数情况下其改装限于单一品牌杯赛的范围。GT4是另一个面向业余和半职业车手、基于量产车且赛车改装非常少的新级别——例如不允许空气动力学辅助装置或车身改装。除GT2外的所有级别都设有由FIA组织的自家锦标赛／杯赛。目前GT2在FIA已不复存在，仅在勒芒系列赛／ALMS中进行；不过FIA也宣布GT2赛车将能在2012年的FIA GT1世界锦标赛中作为世界级别与GT3赛车一同参赛。

Grand-Am只有一个面向大旅行车的级别，允许介于FIA GT2与GT3之间改装规格（例如保时捷911 GT3 Cup）的基于量产车的GT赛车与专门打造的管阵「剪影」赛车（让人联想起先前IMSA GTO/GTU级别）同台竞技。Grand-Am还设有多个让人想起GT4的次级别，但更接近原厂车。2012年开始，GT3赛车将被允许参赛，配备指定规格的尾翼和分流器，前提是它们能通过北卡罗来纳州康科德的NASCAR研发中心的测试，从而允许GT3赛车在相对其他系列赛改装很少的情况下参赛（NASCAR作为Grand-Am的母公司，不允许Grand-Am的GT车使用防抱死制动器或牵引力控制）。

截至2012年，四个GT级别处于不同的健康状态。GT1几乎已被淘汰，从FIA GT1世界锦标赛中移除，转而采用GT3赛车，进而导致该系列赛彻底停办。GT2目前仅限于某些系列赛，包括IMSA跑车锦标赛、欧洲勒芒系列赛、FIA世界耐力锦标赛、亚洲勒芒系列赛以及国际GT公开赛。GT3后来成为最受欢迎的GT级别，在众多国际和地区性系列赛中得到广泛应用，例如FIA GT3欧洲锦标赛和宝珀耐力系列赛，以及大多数国家级系列赛，如德国的ADAC GT大师赛和英国GT锦标赛。GT4很可能像GT1一样被淘汰，已从宝珀耐力系列赛中移除，2012年的GT4欧洲杯也因组织方问题而取消。

技术升级与管控
虽然GT车至少在理论上是基于公路车型，但1990年代中后期的一些GT1赛车实际上是专门打造的原型跑车，催生出认证生产数量为25辆（小型制造商，如萨利恩）或100辆（大型制造商，如戴姆勒股份公司）的异国量产车。

最初形式的GT1赛车面向纯种超级跑车和专门打造的赛车。例子包括迈凯伦F1 GTR、法拉利F40、保时捷911 GT1、梅赛德斯-奔驰CLK GTR、丰田GT-One和日产R390——前两者源自公路跑车的演化，而德日两国的竞争对手则是纯种赛车——实际上是原型跑车。成本飙升加上参赛车减少导致此级别于1998年消亡，被当时称为GT2（FIA后来演变为GT1）的级别和勒芒原型车（LMP，ACO制定）所取代。

2009年，因应GT1与GT2赛车的成本上升，此过程再度重演，导致两个GT级别按当时形式被废除。各种提案旨在控制技术与成本，主要途径是停用现有的GT1级别，并在当前GT2、GT3和GT4赛车之间建立新的级别边界。

其他级别
跑车赛远远超越ACO和FIA规则的范畴，涵盖Grand-Am职业系列赛以及北美美国跑车俱乐部的业余公路赛级别。

美国全境的业余跑车赛由美国跑车俱乐部等俱乐部认证。SCCA的跑车赛级别包括C组与D组跑车、Sports 2000和Spec Racer Ford（按速度与复杂程度从高到低排列），以及若干基于量产车和单一品牌的级别。

在日本，Super GT系列赛将赛车分为两个级别，分别称为GT500和GT300。这些赛车比其欧洲和美国对手受到的限制要少，赛车经常装有管阵副车架和强制进气套件。车队还可以自由更换厂商旗下其他型号的引擎。级别名称中的数字指各级别可用的最大功率（以马力计）；这通过使用引擎限流器实现。该系列赛的支持者声称Super GT赛车是世界上最快的跑车，而批评者则贬低这些赛车超出了「可接受」改装的范围。然而近年来，GT500和GT1的规则变化（旨在最终让两个级别能够同场竞技）使两类赛车彼此更为接近，尽管GT500赛车在空气动力学和过弯性能方面仍具有显著优势（足以弥补GT1赛车更大的功率）。

在欧洲，虽然大多数国家级锦标赛（英国、法国、德国以及以西班牙为基地的国际GT公开赛）按FIA／ACO GT规则进行（有一些修改以确保更平衡的竞争并降低成本），一些锦标赛也允许非认证GT赛车参赛。比利时的Belcar系列赛允许剪影赛车与房车与GT一同竞技；VdeV现代耐力赛允许来自Norma、Centenari和Radical等国家级锦标赛的小型原型车与GT3级别的赛车同场竞技。Britcar允许各种房车和GT车参加耐力赛；Britsports允许各种跑车原型车参赛。

著名赛车系列
世界锦标赛
现存
FIA世界耐力锦标赛——自2012年起运行，目前的跑车原型车与GT车汽车赛事世界锦标赛，由勒芒西部汽车俱乐部（ACO）组织、国际汽车联合会（FIA）认证。该锦标赛被视为已于1992年终结的世界跑车锦标赛的复兴。在2012—2016赛季，GT制造商世界杯被授予GT车的获胜厂商，自2017赛季起升格为GT制造商世界锦标赛*头衔。

已终止
世界跑车锦标赛——首个跑车赛世界系列赛，于1953年至1992年运行。最初由跑车原型车、GT车甚至房车角逐，到末期仅限于跑车原型车。该锦标赛在不同时期曾被称为世界跑车锦标赛、GT制造商国际锦标赛、国际跑车锦标赛、厂商国际锦标赛、厂商世界锦标赛、世界耐力锦标赛与世界跑车原型车锦标赛。在1953—1984赛季，头衔被授予属于两大类别的跑车制造商：跑车原型车（1978—1981赛季除外）与GT车（1953—1961与1982赛季除外）。在1985—1992赛季，头衔仅授予参赛跑车原型车的车队（而非跑车原型车的制造商*），排除了参赛GT车的车队。
*FIA GT1世界锦标赛——一项短命的GT车系列赛，于2010年至2012年运行，由斯特凡·拉特尔组织（SRO）创立，意图将FIA GT锦标赛提升至世界锦标赛级别。

国际锦标赛
*保时捷超级杯——保时捷Carrera Cup赛车的单一品牌系列赛，作为F1世锦赛的支援赛事。主要为欧洲系列赛，此后也已扩展至西亚。
*24H系列赛——GT车与房车的耐力系列赛。主要在欧洲与中东比赛，但也曾远赴美国。

已终止
*美国勒芒系列赛——基于勒芒24小时耐力赛。在美国与加拿大举办，也曾在其他地点（远至澳大利亚）举办比赛。源自IMSA GT的分裂，实际上取代了IMSA GT。从1999年持续至2013年，与联合跑车锦标赛合并。
*洲际勒芒杯——国际锦标赛，2010年开始，2011年结束。尽管具有国际地位，但因非由FIA组织，未被视为正式的世界锦标赛。

地区锦标赛
北美
*WeatherTech跑车锦标赛——当前北美顶级跑车与GT系列赛，劳力士跑车系列赛与美国勒芒系列赛合并后创立，首个赛季于2014年举办。
*GT世界挑战赛美洲——美国与加拿大的GT与房车赛系列赛
*米其林试金石挑战赛——劳力士跑车系列赛及其继任者WeatherTech跑车锦标赛的支援／预备系列赛；混合GT与房车
*全美挑战赛——最初是房车系列赛，后期纳入了一些GT元素，但仍主要面向房车。逐渐演变为剪影赛车系列赛，与NASCAR趋势一致。始于1960年代，在1960年代末与1970年代初肌肉车的「小马车」时代风靡一时，于2005年解散。2009年出现了新的肌肉车系列赛。

已终止
*IMSA原型车Lites——美国勒芒系列赛的支援系列赛，原称「IMSA Lites」。单座跑车，搭载摩托车引擎。
*劳力士跑车系列赛——Grand-Am顶级美国跑车系列赛，源自USRRC。从2000年持续至2013年，与联合跑车锦标赛合并。设有跑车与GT车两个独立级别。
*加美挑战杯——加拿大-美洲挑战杯（基于原型车的系列赛，从1966年至1974年运行，1977年至1986年以修订形式重新运行；1998年作为USRRC的一部分复活）
*USERA——美国耐力赛车协会——美国的职业-业余耐力锦标赛
*IMSA GT锦标赛——从1971年持续至1998年，被ALMS和劳力士系列赛取代。
*美国公路赛车锦标赛——源自IMSA GT的分裂，后成为劳力士系列赛。
*冠军国际赛——广受欢迎的IROC单一品牌系列赛，曾在美国举办，后期主要在椭圆赛道上为GT车与肌肉车举办。

欧洲
*欧洲勒芒系列赛——ALMS的姊妹系列赛，主要在欧洲举办（前称ELMS）。
*米其林勒芒杯
*GT世界挑战赛欧洲——面向GT3赛车的欧洲锦标赛，2013年取代了FIA GT1锦标赛。包括GT世界挑战赛欧洲耐力杯与GT世界挑战赛欧洲冲刺杯。
*国际GT公开赛——以西班牙为基地的GT2与GT3赛车欧洲锦标赛，2006年创立。
*GT4欧洲杯——GT4赛车系列赛，主要在欧洲举办，部分分站在其他地区。
*超级跑车挑战赛系列——原称荷兰超级跑车挑战赛，自2001年起在比荷卢经济联盟地区举办的跑车系列赛。

已终止
*FIA跑车锦标赛——FIA已终止的欧洲原型车赛车系列赛——大多数比赛最终成为欧洲勒芒系列赛的一部分。
*FIA GT锦标赛——FIA为GT1与GT2赛车组织的欧洲锦标赛，从1997年运行至2009年。
*FIA GT3欧洲锦标赛——GT3欧洲赛车系列赛，主要在欧洲举办，部分分站在其他地区。

亚太
*亚洲勒芒系列赛——使用LMP2、LMP3与GT3赛车的系列赛。
*GT世界挑战赛亚洲——2009年创立的亚洲GT3锦标赛，取代了亚洲GT挑战赛与GT亚洲。
*Super GT——以日本为基地的跑车锦标赛；先前称为日本GT锦标赛（JGTC）。

已终止
*日本勒芒挑战赛——2006年创立，在日本举办，2007年解散。
*全日本跑车原型车锦标赛——面向C组赛车的日本系列赛，1993年被JGTC取代。
*富士大冠军系列赛——一项日本系列赛，最初面向第6组赛车。

国家与本土锦标赛
澳大利亚与新西兰
*GT世界挑战赛澳大利亚——面向GT类赛车的系列赛，从1982年至1985年（主要为IMSA GTO规格赛车以及当时已停办的澳大利亚跑车型轿车锦标赛中的B组跑车型轿车），并从2005年至今。该锦标赛目前按FIA GT3规则运行。2020年11月，该锦标赛被SRO汽车运动集团与澳大利亚赛车集团收购，作为新推广方重新冠名为「GT世界挑战赛」时代的一部分，于2021年首度亮相。
*跑车赛系列——一项面向小型、大多搭载摩托车引擎的跑车的业余系列赛，2010年首度举办。
*澳大利亚国家杯锦标赛——面向GT类赛车的系列赛，从2000年至2004年运行。在系列赛组织方Procar澳大利亚于2004年停止运营后，被2005年复活的澳大利亚GT锦标赛所取代。
*澳大利亚跑车锦标赛——从1969年至1988年运行。1969年至1975年按澳大利亚特有的A组跑车规则运行，1976年至1981年按D组量产跑车规则运行，1982年至1988年再次按A组跑车规则运行。
*新西兰GT锦标赛——面向GT4与GT3赛车的系列赛，在新西兰各地举办，融合耐力赛与冲刺赛。

德国
*德国跑车冠军赛——德国系列赛，最初让房车与GT赛车同场竞技，后来加入了第6组与C组。
*ADAC超级杯——德国仅面向C组的国家系列赛，取代了DRM并一直运行至1989年。不要与各种保时捷超级杯系列赛混淆。
*ADAC GT大师赛——ADAC级别的GT系列赛
*Interserie——以德国为基地的系列赛，最初类似于加美挑战。

英国
*英国GT锦标赛——国家级GT系列赛
*Speed——由MotorsportVision Racing举办的国家级耐力赛车锦标赛，有时被称为LMP3赛车。
*Thundersports——1980年代的一项英国系列赛，几乎任何类型的跑车原型车、GT车甚至房车都有资格参赛。
*Clubmans——一项长期存在的英国格式赛事，以精密、快速但经济的前置引擎、后轮驱动跑车原型车为特色，一直持续到1990年代。最初基于莲花七型的流行。

重大单一赛事
*勒芒24小时耐力赛——由勒芒西部汽车俱乐部组织、国际汽车联合会认证的耐力赛事
*戴通纳24小时耐力赛
*纽博格林24小时耐力赛
*斯帕24小时耐力赛
*赛百灵12小时耐力赛
*小勒芒
*铃鹿1000公里耐力赛
*巴瑟斯特12小时耐力赛

参考文献
书目

• 丹尼斯·詹金森，《Automobile Year Book of Sports Car Racing》（1950年代初至1970年代跑车赛的图片史）。
• 亚诺什·维姆芬，《Time and Two Seats》——2卷。1952年至1990年代末世界锦标赛跑车赛的详尽历史。
• 亚诺什·维姆芬，《Open Roads And Front Engines》——上述著作的图片版伴随册，涵盖1950年代初至1960年代初。
• 亚诺什·维姆芬，《Winged Sports Cars and Enduring Innovation》——上述著作的续作，涵盖1960年代初至1970年代初。
• 亚诺什·维姆芬，《Spyders and Silhouettes》——上述著作的续作，涵盖1970年代初至1980年代初。
• 约翰·怀尔，《The Certain Sound》——阿斯顿·马丁与福特GT40车队经理的回忆录。
• 克里斯·尼克松，《Racing with the David Brown Aston Martins》，2卷。
• 安东尼·普里查德，《Sports Racing Cars》——历史上25款跑车原型车的简介。
• Brooklands Books，《Le Mans》——5卷当代赛事报道。
• Brooklands Books，《Mille Miglia》——2卷当代赛事报道。
• Brooklands Books，《Targa Florio》——5卷当代赛事报道。
• Brooklands Books，《Carrera Panamericana》——1卷当代赛事报道。
• 伊恩·布里格斯，《Endurance Racing 1982–1991》——C组与IMSA GTP年代，逐场赛事。
• 迈克尔·科顿，《Directory of World Sports Cars》——详细概述IMSA与C组赛车历史。
• 安德鲁·怀特，《Jaguar: Sports Racing and Works Competition Cars》——2卷。该品牌的权威历史。
• 伊恩·班姆西主编，《Super Sports: The Le Mans Cars》——大排量轿跑车的技术总览。
• 克里斯·尼克松——《Sports Car Heaven》——阿斯顿·马丁对法拉利。
• 卡尔·路德维格森——《Quicksilver Century》——梅赛德斯-奔驰的赛车历史。
• 卡尔·路德维格森——《Porsche: Excellence Was Expected》（3卷）——保时捷的详尽历史。
• 维克·埃尔福德，《Reflections on a Golden Era of Motorsport》——深入介绍维克的拉力赛、单座赛与主要跑车赛车生涯。
• 诺贝特·辛格，《24:16》——他在保时捷勒芒夺冠中的角色。
• 约翰·霍斯曼，《Racing in the Rain》，关于他与阿斯顿·马丁、约翰·怀尔与Mirage的工程师生涯。
• Curami/Vergnano，《"La Sport" e i suoi artigiani》——1930年代至1960年代的意大利国内跑车赛及参与其中的「特别」赛车。
• J. A. 马丁与肯·韦尔斯，《 The History of the IMSA GTP Series》——参加顶级IMSA系列赛的各车队与厂商的逐队介绍。
• 迈克·富勒与J. A. 马丁，《Inside IMSA's Legendary GTP Race Cars: The Prototype Experience》，，Motorbooks International，2008年4月25日。IMSA GTP赛车的技术与历史概述。