马德里地铁

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|image_caption = 从左到右、从上到下：出入口的马德里地铁标志；查马丁站历史列车博物馆；内部；停靠在的列车；站台；原钱贝里站站台，现已改造为地铁博物馆
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3（轻铁）
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|began_operation = 1919年10月17日
|operator = 马德里地铁有限公司（Metro de Madrid S. A.）
（Transportes Ferroviarios de Madrid S. A.）
（Metro Ligero Oeste S. A.）
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马德里地铁由12条常规线路和连接与皮奥王子站的支线（R线）组成。此外，马德里还有3条有轨电车线路，称为轻铁（），共38个车站，全长27.78公里。其中，只有由马德里地铁有限公司运营，其余2条线路均由运营。此外，有时也被称为轻铁4号线(ML4)。

在目前的303个车站中，28个车站为双线换乘站，11个车站为三线换乘站，1个车站为四线换乘站（）。非换乘站中，3个车站可以在站内换乘同一线路的列车（即三榄树Tres Olivos站，利雅得航空大都会Estadio Metropolitano站与阿尔甘达门Puerta de Arganda站）。此外，有25个车站可与马德里近郊铁路（俗称小火车）换乘。

历史
波旁复辟时期（十九世紀至二十世紀初）
十九世紀末，馬德里市中心主要以電車、馬車和少量汽车作為交通工具；直至1892年，有人建議应效仿欧洲其他地区興建地鐵。工程師据此提议而計劃在市内开通五條地鐵，且五條線路均可同作貨運用途。当年法里亞已得到国王批准興建，工作最後未有執行。

1913年，馬德里的人口已達60萬，电车已无法负荷如此庞大的客流。故當時三位工程師共同提出一個新地鐵方案，并规划修建四條地鐵，總長度约154公里，這四條路線就是如今馬德里地鐵的1～4號線。获批后项目於1916年9月19日开工。

1919年10月17日，馬德里地鐵正式開幕，1號線通車，往返于与四路站，全長约3.48公里，共設8站，由當時的國王阿方索十三世主持开通儀式，并由其亲手创造的阿方索十三世大都會公司營運。

内战时期（二十世纪三十年代）
馬德里大都會公司
1931年西班牙第二共和国成立，阿方索十三世大都會公司改名為馬德里大都會公司。1932年，现4號線開通，當時作為2號線支線營運，直到1958年後續路段開通后陆续合并为新线。1936年，西班牙内战爆發，內戰期間地鐵保持開放，並在轟炸時充當避難所。內戰開始幾週後，即1936年8月，3號線第一段開通。受战争影响馬德里地鐵支線客流幾近消失，4號線被當作軍火庫停止營運；此举导致1938年Lista站的軍火庫發生一场大型爆炸，遇难者的數量报道参差不齐。

佛朗哥执政及西班牙民主转型时期（二十世纪中后叶）
在1939年3月28日佛朗哥率領的長槍黨佔領馬德里後，具社會主義和共產主義思想的地鐵員工被解僱，取而代之的是政權的支持者，一些車站亦在佛朗哥政權的影響下改名（如现今的格兰大道站Gran Vía在当时被冠以长枪党创始人何塞-安东尼奥José Antonio之名，进步站Progresó则被当局重命名为蒂尔索德莫莉娜站Tirso de Molina，此名沿用至今）。政局稳定后长枪党于1948年下令開始拆除，並将其由新的公共汽車与地鐵線路取代，140公里长的电车于1972 年完全拆除。

国有化
1955年，根據佛朗哥法令，馬德里地鐵股份公司的基础设施收归国有。既有公司將继续負責服務運作及購置列車，而政府则开始干预新線路的基建事宜。月台延長改造工程也于二十世纪五十年代開始，由60米增加至90米，以容許使用6列車廂編組的列車，1号线的钱贝里站（Chamberí）因结构问题无法延长站台于此时被舍弃，并出现大量媒体为该事件撰写都市传说，该车站于二十一世纪初作为地铁博物馆重新对外开放（即现在的钱贝里-幽灵车站博物馆）。六十年代地鐵开始因為政府干预票價而發生營運与经济危機，導致公司無法完成1951年佛朗哥制訂的交通计划建設，故二十世纪五十至六十年代马德里地鐵除了既有線延伸外，僅開通S線（目前的10號線，于1961年開通，當時由營運）以及5號線首通段 (1968年開通)，且5號線是马德里建成的最後一條窄轨線路。
站台，现零号站台地铁博物馆]]
1967年，政府批准了一項新的擴建計劃，包括新建6號線、7號線、9號線等数条线路，並使用較寬的隧道剖面興建（即宽轨），因此在1974年7號線首通段開通。之后馬德里地鐵營運依舊艱難，且1974年公司首次出現赤字。西班牙恢復民主政制後，苏亚雷斯政府於1978年根據皇家法令，下放馬德里地鐵公司进入市场。1979年，6號線首段開通，同年馬德里地鐵公司正式私有化。两年后9號線中段開通；1981年，S線并入地鐵系統（运营后期更名為10號線并将部分路段拆改至5号线）；而后舊8號線（目前的10號線市区北段，非增程段）開通；1983年，9號線北段開通，至此路線網絡全长已超過100公里。1986年，9號線TFM段開通，随即南北貫通。

區域交通聯盟
1985年马德里区域交通联盟成立，匯集了馬德里自治区轄內所有公共交通系統。1986年地鐵的所有權轉移給交联。且在1993年，交联制定了一項新的發展計劃，目標是讓每個市中心居民與地鐵站的距離不超過600米。1995年西班牙民主转型结束后，人民党執政的西班牙政府開始大力推動地鐵建設，同年6號線建設完成，成為一條環線。6号线成环3年后，10號線北延並合併舊8號線，之后新8號線開通，从市中心（新部委站）連接至巴拉哈斯机场，同时11號線首通段（共3站）也于当年開通。

近年建设（二十一世纪）
除新線外，1、4、7、9 和 10 號線亦于二十世纪九十年代後期延伸至馬德里市郊，且7、9 和 10 號線的乘客均需在中途換乘列車（即A到B段）繼續旅程，直至馬德里郊外的城鎮。之后于2003年，一条貫穿馬德里大都會區南部和西南部城市的環狀路線12號線正式通車，同時10號線也延伸至馬德里南部以接駁12號線旅客。因路网已近发达，区域运输联盟并没有在2003年之後開通新線，主致力於既有線向郊區延伸，並於2007年在郊區開通3條有轨电车，即馬德里輕鐵。后于2025年4月21日，馬德里地鐵3號線由比利亚韦德上城（Villaverde Alto）站延伸至埃尔卡萨尔（El Casar）站，成为市民换乘12号线前往南部诸城的第二种途径。至此，马德里地铁线路基本格局已形成。

截至2026年，馬德里地鐵共有326個車站，路線共長294公里 (不含馬德里輕鐵)，13条线路將馬德里中心及附近多個市鎮与卫星城相连，同時提供來往市中心（新部委）至巴拉哈斯機場的服務。

线路
运营线路
分区
马德里地铁网络共分为6个区域：

马德里地铁（A区）：马德里市内的核心地铁网络，包括，占线网总长度的三分之二以上。
（B1区）：10号线至，服务于阿尔科文达斯和圣塞瓦斯蒂安-德洛斯雷耶斯两个市镇。
（B1区）：7号线至，服务于科斯拉达和埃纳雷斯河畔-圣费尔南多两个市镇。
（B1、B2区）：3号线、10号线和、11号线以及12号线全线，服务于阿尔科尔孔、莫斯托莱斯、富恩拉夫拉达、赫塔费、莱加内斯五个市镇。
（B1、B2区）：和，连接波苏埃洛-德阿拉尔孔和波阿迪亚-德尔蒙特两个市镇与10号线的。
（B1、B2、B3区）：9号线至，服务于里瓦斯-巴夏马德里和国王阿尔甘达两个市镇。

历年客流量
技术特点
马德里地铁轨距为1445毫米宽轨（比标准轨略宽10毫米），轻铁则为1435毫米标准轨距。

在整個馬德里地鐵網络上，彎道最小半徑為90米（輕鐵線除外），最大斜度為1/20。且路軌須作壓力測試，同時，當半徑減至90米時，钢轨須放於混凝土上，以避免轨道因列車剎車所造成的磨擦及熱力而導致變形，同樣原因車站內的路軌亦設於混凝土上。

马德里地铁线路可以根据隧道限界和尺寸分为两类：

窄轨（1至5号线及支线，又称“窄限界”）：隧道宽约6.86米，高约5.36米，大多为浅埋，一般线路走向与街道一致。平均站间距约为630米。2号线、4号线和支线的站台长度为60米，最多可容纳4节编组的列车；1号线、3号线、5号线的站台长度为90米，最多可容纳6节编组的列车。在这些线路上运行的列车车厢均为2.3米宽，3.34米至3.521米高，14.72米长。

宽轨（6至12号线，又称“宽限界”）：隧道宽约7.74米，高约6.87米，埋深较大，使得自1990年以来修建的线路均能够采用盾构机施工，所用盾构机直径约为8.07米。平均站间距约为850米。这些线路的站台长度为110至115米（北部增程铁路和东部增程铁路区段为90米），最多可容纳6节编组的列车。列车尺寸根据型号有所不同，且车厢宽度均为2.8米。目前最深的站台为6号线站台，深49米。

一些宽轨线路曾临时使用过窄轨列车。为此，站台或列车上安装了临时金属踏板，用于填补窄轨列车车体与宽轨站台之间的空隙。这种情况出现在7号线运营初期以及10号线（新部委站至区段，在整条线路进行全面改造并与南段贯通之前）和11号线（开通后至2010年9月，通过在站台上加装踏板）上，7号线在列车上加装踏板，10号线和11号线则是在站台上加装踏板。柏林地铁由于同样存在两种不同的隧道限界，历史上也多次出现过类似的情况。

正常情况下马德里地铁列车靠运行方向左侧行驶，西班牙大部分铁路靠运行方向右侧行驶。造成差异的原因是西班牙在1930年才颁布交通法规要求全国车辆靠右行驶，此前各地的交通通行方向并不一致，例如马德里在1924年以前都是靠左行驶，巴塞罗那则始终靠右行驶。由于马德里地铁独立于西班牙其他铁路，为了节省更换信号系统的高昂成本，列车靠左行驶的设计得以保留。新修建的轻铁则靠右行驶。
地下与地面路段
马德里地铁大部分路段位于地下，以下路段则位于地面：

：—
：
：—
：—

轻铁以下路段位于地面：

：全线，除—、—和M-502、M-503公路下的隧道外
：全线，除外
：全线

站台
马德里地铁大多數車站都建有兩個側式站台，其中少數繁忙的換乘站還有一個中央島式站台。該設計最初用於巴塞罗那地鐵，后被稱為西班牙式站台。另有兩個車站設有双島式站台的跨站台换乘，這兩個車站均在10號線上（分别为皮奧王子站Príncipe Pío与田园之家站Casa de Campo），正常情况下10號線使用外側軌道，故從该处下車的10號線乘客從列車运行方向右側離開，并非通常的左側。放眼马德里地铁全路，有10個車站用单島式站台结构替代了通常的双側式站台结构。且在马德里地铁中，有一種系統为一個島式站台外加一個側式站台（即一岛一侧式站台），此類系統被用於2號線和4號線的兩個終點站（方便存车），以及7、9和10號線的三個城郊节点車站（即乘客需要在此換乘列車繼續旅程，通常到馬德里郊外的城鎮或卫星城）。這樣的做法是為了讓乘客可以使用島式站台在不同列車与不同线路之間輕鬆換乘。在後三個車站，島式站台上設有檢票口，以便在不同收費區之間進行車票驗證。

截至2026年5月份，马德里地铁的所有站台上均没有屏蔽门（除6号线已安装未启用的数站外），2009-2011年12号线开通初期曾在几个站点上加装试验性简易屏蔽门，后期因信号不适配与成本过高而被拆除。

电气化
1999年之前建成的线路或未进行供电电压改造的线路电气化方式均为600V直流电，3条轻铁线路和大多数现代有轨电车一样采用750V直流电，1999年之后建成的线路或完成供电电压改造的线路则为1500V直流电。且未来所有地铁线路都将采用1500V直流电供电。

新部委站的刚性电缆]]

1999年之后安装的接触网均为刚性电缆（地上段除外），由悬挂在隧道顶部的实心轨道而非铜线或铝线构成。1999年之前建成的窄轨线路在改造前为简单悬挂，1999年之前建成的宽轨线路在改造前则为链形悬挂，新建的地上段线路同样为链形悬挂。目前除9号线为普通柔性接触网外全路所有地下段地铁均铺设为刚性电缆，且未来所有隧道接触网都将更换为马德里地铁所取得专利的刚性电缆。地上段由于安装成本高将不会更换。轻铁线路地上段采用简单悬挂，隧道段则采用刚性悬挂。

车站导视
马德里地铁的车站导视大部分为矩形浅蓝色为底（新安装导视为深蓝色），通常以白字显示线路运行方向，途经车站，换乘线路等主要信息，若线路施工则会更换黄底黑字貼紙。站牌会标注各类基础元素，而对于部分规模较大的车站，其站牌两侧会额外标有线路编号及英文翻译。有时某些车站亦会出现地铁赞助商张贴的方形廣告（如10号线新部委站）。目前大部分站牌以蓝为底，同时用白字显示站名；底部配有线路标志色横带，内部主要显示站台信息；而2026年Ventas站安装的新版站牌则为黑底白字，目的在于通过增强颜色對比度以提高识别信息的速度，由此体现“未来地铁”（El Metro Futuro）。出口指向牌使用绿底白字，内部显示出口方向及其相对位置。

现今马德里地铁使用的所有导视均为阿尔凯迪-莫拉达尔（Arcadi Moradell）及其团队于1981年设计的作品（除Ventas站牌以外）。
技术出口
马德里地铁参与了以下地铁项目，为其提供技术支持：

秘魯：利马地铁（2014—2033）
厄瓜多尔：基多地铁（2010—2013）
多米尼加共和国：圣多明各地铁（2005—2012）
西班牙：塞维利亚地铁（2003—2025）

车辆与场段
车辆概况与历史
傳統上，馬德里地鐵運行的列車是由西班牙公司鐵路建設和協助公司（CAF）製造，在佛朗哥的獨裁統治下亦是如此，因其政府奉行自給自足的經濟政策。西班牙民主转型后意大利安薩爾多百瑞達和法国的阿爾斯通也為馬德里地鐵提供了列車，打破CAF长期垄断马德里地铁市场的局面。現役列車可分為窄轨和寬轨兩種。而宽窄轨列车之间并没有轮距方面的区别，主要区别在于电压，动力系统，车厢宽度及运营方式上。

由於佛朗哥当局對地铁的投資極低，馬德里地鐵只得長期使用CAF於1950年代製造的300和1000型窄轨列車，老舊的列車不斷运营并严重超出原定使用期限，导致乘客们怨声载道。于是1000型使用到1998年便全部退役，而1000型退役后300型繼續在5號線營運，直到2002年遂被2000、3000型取代。目前除了查马丁地铁博物馆还保有一列1000型外，仅剩下一节存放于5号线Aluche停车场的检修用1000型。

窄轨列車
File:Madrid Metro line 1 at Atocha Renfe station.jpg |right|1号线的2000A型列车
File:Serie 2000B Casa de Campo.jpg|5號線的2000B型列車。
File:Serie 3000 2.jpg|2,3,4,5號線共用的3000型列車。

2000型：2000型用於取代馬德里地鐵長期使用的老舊列車（300，1000型），由CAF製造,最高速度80km/h。第一批2000A型列车於1985年製造，每2節車廂一組，共製造12組，每組載客量296人，各車廂均帶動力，其率先投入1号线运营，随后投入其余窄轨线路使用数十年。因后期3000型列车上线运行，2000A已於2011年停止在除1，5号线的所有窄轨线路上使用。该车型因使用的空氣壓縮機泄压噪音巨大（远超欧盟标准80db,可严重影响人耳听力与健康）且过于老旧而备受诟病。2000B型1995年開始製造，每2節車廂一組，1節車廂帶動力，另一節為拖車，最高速度70km/h。B型車最初投入S線（即现在的10号线及5号线部分区段），當時S線為窄式隧道，S線改造为10号线以后拆分部分给5號線使用，除各窄轨线路外，8、11號線因為寬轨列車资源紧缺也曾临时使用过2000型列車。由於2000型设计承受600伏特電壓，不符合马德里地铁后期规划进程，因此逐漸被3000型取代。该车型目前主要服务于1号线，5号线亦有少量运营。
3000型：3000型由CAF與龐巴迪合作，於2006年開始製造，投入2、3、4、5號線和支線使用，最高速度80km/h。3000型基於寬轨列車8000型製造，車廂之間連通，分為雙電壓4節和單電壓6節兩種，雙電壓4編組列車為3動1拖，可在600、1500兩種電壓之間交替使用，也可以擴充為雙電壓6編組，載客量480人，於2、4號線和支線使用；6編組為4動2拖，於3、5號線使用，載客量736人。11號線曾因寬轨列車數量不足也曾經短暂使用过3000型列車。

5000型：5000型為最早的寬轨列車，比2000A早了15年，其由CAF製造并依据时间分為了5個系列，全部使用600伏特電壓运行，最高速度70km/h。第1系列（5100型）於1974年製造，共製造65組2節動力車單元，130節車廂，2011年全部出售給布宜诺斯艾利斯地铁。第2系列（5200型）於1982年開始製造，也製造65組2節動力車單元，因為使用石棉，於2018年之後停用。第3系列（5300型）於1987年開始製造，本系列製造24節拖車，與第1系列的動力車合編為2動1拖的3節編組混合使用，2007年因7號線供電電壓提升退出營運。第4系列（5400型）於1987年同第三系列一起製造，用途与第3系列相同。第5系列（5500型）于1993年制造，其2節編組載客量為384人。该车型最初用於6號線，之後也投入9號線，且在2025年中旬6号线自动化改造中因电压提升而全部退出运营（未报废），目前剩余少量列车在9号线市区段使用。
6000型：6000型由CAF與阿爾斯通合作於1998年製造，最高速度110km/h，设计之初便仅服务於9號線东南延伸段（TFM），列車以2節動力車為一單元，亦可加入1節拖車，成為3節一組，且車廂之間連通。6000型共製造108節車廂，2節編組设计載客量為420人。且该车型的座椅设计与同时期的近郊铁路列车完全一致（446型），均为横向座位与纵向座位穿插，因此6000型在舒适度方面较当时乃至现在的部分车型要高上不少。2013年6000型其中73節車廂出售給布宜诺斯艾利斯地铁。
7000型：7000型由安薩爾多於2002年製造，最高速度110km/h，主要服務於7，9，10號線，该车型也曾投入6號線，使用的是雙電壓的7400子型號，2009年1月12日一列7000型列車到站時因疑似电压原因脫軌，導致7000型列車（及其子型号）被马德里地铁永久禁止在6號線上運营，用车空缺则由后期采购的8400型填补，5000型延缓退役以保障其正常运营。7000型使用4動2拖的6節編組運營，全列載客量為1274人，包含178個座位、约1096個站位。
8000型：8000型最初由CAF與阿爾斯通合作於2000年開始製造，2006年之後由CAF獨立製造，最高速度110km/h，在6、8、9、10、11和12號線提供服務。共有3個子型號，最初的8000型於2001年開始在8號線使用，2003年投入10號線北段，2007年投入11號線，8100型投入12號線，8400型為雙電壓，2010年開始投入6、9號線。8000型於12號線使用2動1拖3節編組，載客量609人；8、10、11號線使用3動1拖4節編組，載客量832人；6、9號線使用4動2拖6節編組，載客量1270人。
10000型：为2025年-2027年6号线自动化改造的产物，各方面指标相较于既有车型均得到巨大提升（详情见下文“未来规划”），目前暂未服役（计划于2026-2027年陆续上线）。且据官方在2024年发布的报道，该车型日后还可能于升级改造后的8号线中运营。

列车场段位置及其相关信息
：现车辆段位于巴列卡斯镇，Valdecarros终点站东南方向约1公里，当时政府计划未来1号线北延后将于新北城再兴建一座大型现代化车辆段，而因查马丁松林社区（Pinar de Chamartín）与桑奇纳洛社区（Sanchinarro）的居民对于1号线北延工程过于抵触并多次联合抗议，自治区政府遂放弃了这个计划。

：主要通过联络线使用其他线路的车辆段，在拉斯班塔斯斗牛场（即Ventas）旁100米处亦配属一处非常小的停车场，始建于1924年。

：在比利亞韋德區最南端，离前终点站Villaverde Alto和现终点站El Casar均有些距离，列车需转一个九十度的大型弯道后再反向入库，整座车辆段的面积足以完全满足其需求。同时，3号线部分列车亦被配属至6号线Laguna车辆段中。

：该线路有时会通过联络线使用其他线路的车辆段。4号线亦在终点站查马丁松林的北部（约在近郊铁路黑莓泉fuente de la mora站附近）和有轨电车1号线共同拥有一座面积稍大的车辆段。

：拥有2个车辆段，一个位于阿鲁切Aluche，面积稍小且较老旧，属于停车场范畴；另一个则位于利雅得航空大都会球场东北方向约200米，属卡尼列哈斯片区（Canillejas），其与8号线共用。该车辆段设施齐全，同样也是全马德里地铁最大的车辆段，而该车辆段自2025年起开始升级电气系统。

：位于拉丁区中心地带天使门附近，约在拉古纳站（Laguna）站正东方向700米。而为适配线路自动化改造及无人驾驶列车，该车辆段自2025年起开始翻新。

：主要使用9号线的萨塞达尔车辆段（Depósito Sacedal)，见下文。

：部分列车维护需借助9号线的萨塞达尔车辆段，其余列车配属于卡尼列哈斯车辆段（Canillejas）

：使用2个车辆段，其中一个为萨塞达尔车辆段（Sacedal），位于马德里北部，望峰（mirasierra）社区以西，帕科-德卢西亚站以南，面积较大，主要服务于馬德里地鐵9號線市区段，7号线及部分8号线列车。2024年完成扩建使得其容量提升；另一个则位于马德里东南戈壁，在阿尔甘达门站东南方向2公里处，也在1号线终点站Valdecarro站以北约4公里，面积稍小，主要服务于9号线东南郊区延伸段（TFM）。

：位于Tres Olivos站旁，富恩卡拉尔区（Fuencarral），新北城（在建）以西750米，面积可观。

：位于四风机场以南70米处，11號線财富（La fortuna）站以北800米处。

：位于莫斯托莱斯-洛兰卡（Loranca）站西南方向约1.3公里，其形式面积均与同时期修建的其他车辆段大体相同，而部分列车大修则需借助2024年扩建的萨塞达尔车辆段（Sacedal），12号线在埃尔伯希亚尔站（El Bercial）亦拥有一个地下停车场。

：无车辆段，通常借助11号线的四风机场车辆段（Depósito Cuatro Vientos）进行保养或大修。

服务
运营时间
马德里地铁的运营时间为早上六点至凌晨一点半。发车频率取决于日期和线路，通常在高峰时段为3至6分钟一班，平峰时段为7至10分钟一班，晚上十点后为10至15分钟一班。与大多数按时刻表运行的地铁系统不同，马德里地铁按照系统规定的间隔运行，这意味着列车在部分车站的停站时间会比实际更长。晚上十点后，这项规定会被取消，地铁会按照时刻表运行，从而缩短旅程时间。

2026年1月17日起，受马德里地铁6號線屏蔽门安装工程影响，6号线的运营时间调为周日-周四晚上11点末班，周五、周末停止施工则正常末班（凌晨一点半）；另据马德里地铁官方估算，屏蔽门安装工程将持续约一年（2026年1月-12月），即表明此临时时间表也将沿用约一年。
票价
的收费区]]

马德里地铁票价以交联的票价为基础，分为个人票和非个人票。

车票存储在公共交通卡上，购买车票须先办理实体卡：多人卡为不记名卡，有效期10年，可存储最多三张非个人票，需要在地铁和轻铁车站的自动售票机或烟草店购买，制卡费为2.5欧元，照片可选择自带或现场制取；个人卡为记名卡，有效期10年，卡面印有持卡人的姓名、照片以及卡号，不可转让，可存储一张个人票和最多两张非个人票，需要线上办理或前往公共交通卡办公室线下预约办理。4岁以下儿童乘坐地铁无需办理交通卡，4-6岁儿童及7-14岁青少年办理个人卡后可免费出行，15-26岁青年每月需额外花费10欧元，且此类个人卡均不限乘坐区域（限低于26岁，即R26）。

非个人票
非个人票分为三种：单程票、十次票和旅游票。单程票和十次票仅限在特定区域使用。若使用多人卡，十次票可供多人在同一旅程中使用。

旅游票允许在限定时间内无限次出行。11岁以下儿童可享受50%的优惠。个人卡不可购买旅游票。

二十世纪末至二十一世纪初
*施工事故：1997年1月24日，一名工人在阿托查站（Atocha）-门德斯佩拉约站（Méndez Pelayo）区间执行检修作业时不慎被一辆高速行驶的轨道检修车撞飞，当场死亡。

*建设污染问题：1998-1999年前后，8号线建设时在巴拉哈斯机场附近土地内部发现大量航空燃油污染（约90000升，即90吨），导致工程立即中断并采取脱污染措施。该事件直接造成8号线的开通日期比原定计划推迟约两年，所幸无工人受污染影响。

*2001年教堂站乘客危险行为：2001年12月，一位25岁男子趁列车在教堂（iglesia）站停靠时，打开连接处的门锁并从两节车厢之间的车钩处跨了过去（当时该乘客乘坐的列车为2000A型，故车厢间不连通）。此刻列车突然启动，强大的慣性直接让男子跌入轨道上，随后其右腿被车碾碎。列车启动紧急制动系统，保护其未受到更严重的伤害，但该男子仍被截肢。

*天使门站附近事故：2006年4月10日凌晨，一列空载5000型列车从蒙克洛亚站的存车线上失控，并沿着下行轨道溜行了2公里，径直碾碎一辆刚从天使门（Puerta del Ángel）车辆段出来进行检查维修作业的检修车，车上的两名工人当场死亡。目前事件的司法流程已经结束，而该案至今存在疑点，关于列车为何会溜行、是否为操作失误、制动系统故障、缺乏固定系统/楔块（wheel chocks）或是通信协调出现严重失误，不同媒体来源侧重点不同。而马德里地铁官方司法结论与工会的指控在责任归属上存在分歧，列车当时亦并非局部短程滑动，因此该案目前仍存在争议。

*脱轨事故：2009年5月12日上午9时许，一列7000型列车由大学城站（Cdad.Universitaria）方向驶入蒙克洛亚站（Moncloa）。经由站前渡线时，第二节车厢突然沿道岔脱轨并拖连整车冲向站台与隧道限界，造成车站下层结构严重损坏，而后6号线中断服务长达8小时。据当时马德里交通部长何塞·伊格纳西奥提供消息，列车进站时速度较慢，该事故仅有两人受瘀伤，另有两人因焦虑症或創傷後应激障碍（PTSD）接受心理治疗。关于本次事故的原因众说纷纭，马德里地铁官方首先确定事故并非人为，西班牙二十分钟报（20minutos）报道问题疑似出自站前渡线道岔故障及列车零件脱落，电压问题等。后期官方采纳该媒体意见，整合所有因素进行技术检查，检查结果并未公开与归档，事故的真正原因亦无从得知，且时至今日一直停留于“排除人为”阶段。此次事故后马德里地铁官方立即停止了安薩爾多生产的7，9000型列车（600-1500伏可变电压）在6号线上的运营；且为弥补后期用车空白，马德里地铁于2010年前后大量增购了CAF生产的8400型列车，并暂时保留原定报废的5000系列列车以保证线路正常运行。

*2013年教堂站乘客危险行为：2013年6月，一辆2000A型列车从教堂（iglesia）站发车。刚启动时，一位青年试图在车门关闭时强行上车，被门夹后因列车产生的反向作用力而失去平衡并跌落在轨道区上。列车虽及时运行紧急制动系统，但最后他仍被车碾过，当场死亡。

*车辆段列车撞击事故：2012年8月7日，12号线洛兰卡（Loranca）车辆段发生一起列车撞上道终缓冲器的严重事故。事发时一列用于检测和维护的3节编组8000型列车以人工“特殊钥匙”（会关闭若干自动安全保护）模式行驶，先撞上安全挡车器又冲出到路堤，导致车头驾驶室严重毁坏。事故造成地铁一名维护经理（José Manuel Pérez）与一名17岁瑞士保姆死亡，另有其家属（其配偶与4岁孩子）轻伤送医；事后由警方与公司分别调查，且公司曾表示按当时掌握的信息并不将其认定为工伤。警方调查认定其为人为疏失，而非系统性故障。公司与调查结论倾向认为并非列车控制系统和信号系统本身出错，是工作人员在允许未获授权人员（包括一位年轻的保姆）进入驾驶位并试车的行为上存在严重不当或疏失。马德里地铁在公开说明与议会听证中表述事故更像是个人不当行为。负责侦查的法庭在随后审理中于2013 年 10 月作出决定，认为没有可归责于第三方的犯罪证据、事故与已故经理的过失有关，因主要涉事人员已在事故中死亡，刑事案最终被归档终结（无继续追诉）。多家主流媒体遂报道这一归档结论。

近期施工问题
*东铁（增程铁路）段施工严重失误：自 2007 年起，马德里地铁 7B 线（连接科斯拉达Coslada—圣费尔南多San Fernando de Henares—埃纳雷斯医院Hospital del Henares）在运营过程中逐步暴露出严重的地基稳定性问题。该问题并非一次突发事故，是长期工程缺陷累积后产生的系统性后果，对地铁线路安全及沿线居民生活造成持续且严重的影响。据马德里市政厅描述， 7B线属于 21 世纪初新建线路，其建设目标是服务马德里东部新开发城区。线路在规划和施工中具有地质条件复杂的特点（即沿线区域地下存在可溶性石膏层，石膏遇水后易溶解，容易形成地下空洞）。该类地质在马德里东部广泛存在，对施工要求极高，隧道施工和后期运营均改变了地下水流向。因材料问题，7B线的防水与地基加固措施不能充分应对长期渗水，故之后地下结构稳定性被逐步削弱。自 2007 年后，问题以渐进方式显现，一开始主要包括局部沉降、轨道变形、结构裂缝等。之后，多栋居民住宅出现墙体裂缝与地基下沉的问题，成为危房；故居民被迫搬离，进入临时安置所或走补偿程序。因线路及周边问题过于严重，终于在2022年马德里地铁将整条7B线停运整修，为期3年，直至2025年11月重新开放该线。目前地铁已给出一套比较合理的赔偿方案（即每户约赔偿1300万欧元），但对此民众的声讨之音一直持续，不断有游行示威发生。截至2025年末，该问题仍处于修复与善后并行阶段，尚未完全解决。

*本塔斯站（Ventas）燃气泄漏事件：2026年5月19日上午，一名致力于本塔斯（Ventas）站翻新工程的施工队员在尚未完工的2号线站台开小型挖掘机时不小心将一条燃气管道戳破，导致燃气严重泄漏并迅速蔓延至大量车站。地铁公司随后出于安全原因率先封锁了2号线的戈雅站（Goya）-阿尔萨西亚站（Alsacia）区间及5号线的鲁本达里奥站（Rubén Darío）-金塔纳站（Quintana）区间，并将部分本塔斯斗牛场周围车道进行围挡处理。而因封锁时处于早午高峰时段，数百人遂聚集在各大车站出入口寻找交通替代方案，甚至出现乘客不顾阻拦冲入车站的情况。1小时后，6号线东北环车站（新部委站Nuevos Ministerios-奥唐奈站O'Donnell）开始受到燃气泄漏影响，随后封闭。一名蒙克洛亚站（Moncloa）的地铁工作人员对此则表示“6号线的封闭并没有使情况雪上加霜”，同时地铁公司亦于推特发文称“建议乘客们转乘公交”，但马德里公交EMT并没有对此特地增加公交车数量，理由是“停运的时长具有未知性”，这导致大量转乘公交的乘客只得挤在同一辆车内，运力严重不足。马德里市长何塞-路易斯（José Luis）于当日下午在西贝莱斯广场举行的新闻发布会上表示“由于多条地铁封闭，情况相当复杂，目前尚无法确定何时恢复交通”；一位乘客则在随后国家报（El país）的采访中表示“自己像球一样被地铁公司踢来踢去”。14时45分，6号线除马努埃尔贝塞拉站（Manuel Becerra）通过不停车外全部恢复正常运营，16时左右5号线除部分路段不停靠外亦恢复正常，19时许2号线全线恢复，至当日晚地铁已无任何限制，所有列车可重新在本塔斯站停靠。据报道，这次事故使地铁网络上的31个车站在高峰时受到严重影响，属马德里地铁近年罕见的大规模线路瘫痪事件，无人伤亡。

参见

马德里轻铁
马德里近郊铁路
马德里区域交通联盟
马德里市政交通公司
马德里市区公交
马德里自治区
地铁列表

注释
参考资料
外部链接

[https://www.metromadrid.es/ 马德里地铁]
[https://www.crtm.es/ 马德里区域交通联盟]

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